Файл: Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ.pdf

грубой очистки. Из фильтра грубой очистки часть масла идет в центробежный фильтр тонкой очистки (центри­ фугу), откуда оно сливается в масляный картер двигате­ ля. Основной поток масла из фильтра грубой очистки проходит в распределительную камеру, расположенную в задней перегородке блока'. Из распределительной ка­ меры масло попадает в два продольных магистральных канала, из которых оно подается к коренным подшипни­ кам коленчатого вала, а далее к подшипникам распре­ делительного вала. По каналам в коленчатом валу масло проникает к шатунным подшипникам. В теле шатуна предусмотрено специальное отверстие, в момент совпаде­ ния которого с каналом в шейке коленчатого вала масло выпрыскивается на стенку цилиндра. Из правого маги­ стрального канала масло подается для смазки ком­ прессора.

Масляный насос двухсекционный, шестеренчатый. Верхняя секция масляного насоса подает масло в си­ стему смазки двигателя и в центрифугу, нижняя секция — в масляный радиатор. Редукционные клапаны верхней и нижней секций отрегулированы соответственно на давле­ ние 3 и 1,2 кг!см2. Минимально допустимое давление масла в двигателе 2,5 кг1см2 при 1000 об/мин.

В общем корпусе масляного фильтра расположены пластинчато-щелевой фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки центробежного типа. Корпус фильтра тонкой очистки приводится во вращение силой реактив­ ной струи масла, вытекающего из корпуса через два жиклера. При давлении масла около 3 кг1см2 корпус вместе с находящимся в нем маслом вращается со ско­ ростью 5000—6000 об/мин. Под действием возникающих центробежных сил механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к крышке корпуса, где они от­ кладываются, образуя плотный осадок. Этот осадок уда­ ляется с крышки корпуса при разборке центрифуги. Очищенное масло через жиклеры попадает в корпус мас­ ляных фильтров, откуда оно сливается в картер двигате­ ля. Кроме очистки масла в фильтрах грубой и тонкой очистки, в двигателе предусмотрена центробежная очист­ ка масла в грязеуловителях, выполненных в шатунных шейках коленчатого вала. Очистка масла грязеуловите­ лями особенно эффективна в.начальный период работы двигателя, во время приработки трущихся поверхностей.

11

Отложения в грязеуловителях следует очищать при капитальном ремонте двигателя.

Вентиляция картера принудительная за счет отсоса картерных газов во впускной трубопровод двигателя че­ рез клапан, который установлен в отверстии впускного трубопровода. Из клапана по трубке картерные газы от­ сасываются в центральную часть впускного трубопрово­ да. При работе двигателя с прикрытым дросселем во впускном трубопроводе создается большое разрежение, под действием которого клапан поднимается вверх и тем самым уменьшает проходное сечение для выхода газов. При работе с полностью открытым дросселем, когда об­ разуется больший объем отработавших газов, разреже­ ние во впускной трубе уменьшается и клапан под дейст­ вием собственного веса опускается вниз, увеличивая про­ ходное сечение. Перед клапаном на выходе из внутрен­ него пространства двигателя картерные газы проходят через уловитель, отделяющий частицы масла от отсасы­ ваемых газов.

Карбюратор К-88 (двигатель ЗИЛ-130) и карбюра­ тор К-84М (двигатель ЗИЛ-158) отличаются только лишь проходными сечениями смесительной камеры, боль­ шого диффузора и диаметрами отверстий жиклеров. Кро­ ме того, карбюратор К-88 имеет встроенный исполни­ тельный механизм пневматического центробежного огра­ ничителя максимального числа оборотов коленчатого ва­ ла двигателя, который воздействует на ось дросселей.

Двигатель ЗИЛ-130 работает на бензине А-76. Опыт эксплуатации этих двигателей на автобусах ЛАЗ пока­ зывает, что применение топлива с октановым числом ни­ же рекомендуемого приводит к быстрому износу двига­ теля. Так, при использовании топлива с октановым чис­ лом, близким к 66, уже через несколько часов работы двигателя происходит прогорание прокладок головок ци­ линдров, а затем и прогорание головок цилиндров.

На новом двигателе заводом установлен угол опере­ жения зажигания из расчета применения бензина А-76. Если же временно применяется бензин А-74, то обяза­ тельно следует изменить установку зажигания. Непра­ вильная установка зажигания не менее вредна, чем при­ менение топлива с пониженным октановым числом.

Ограничитель оборотов коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 пневматическо-центробежного типа. Ограниче­

13

ние максимального числа оборотов производится при по­ мощи двух механизмов: центробежного датчика, полу­ чающего вращение от распределительного вала двига­ теля и исполнительного механизма с диафрагменным приводом, который воздействует на дроссели карбюра­ тора.

Датчик (рис. 3) состоит из трех составных частей: корпуса 25, крышки 19 и ротора 22. Крышка с корпусом соединена винтами. В крышке находится уплотняющий сальник 18. В корпусе датчика запрессована металло-ке­ рамическая пористая втулка 24, для смазки которой предусмотрен фитиль 23, пропитанный маслом. В роторе датчика установлены: клапан, седло клапана, фитиль, регулировочный винт и пружина. Для доступа к регули­ ровочному винту в корпусе датчика предусмотрено от­ верстие, закрываемое пробкой 21.

При работе двигателя из смесительной камеры через жиклеры 2 и 3 передается разрежение, под действием которого из воздушной горловины карбюратора через отверстие 10 начинает поступать воздух. Воздух на своем пути проходит через трубку 12, соединяющую крышку диафрагменного механизма с центральным отверстием корпуса датчика, через канал 26 в оси ротора, отверстие в седле 28 клапана и трубку 13, соединяющую боковое отверстие корпуса датчика с воздушной горловиной карбюратора. Создаваемое при этом разрежение в поло­ сти Б ,над диафрагмой имеет небольшую величину и ва­ лик дросселей поворачивается в сторону отверстия под действием пружины 4. В случае превышения определен­ ного числа оборотов коленчатого вала, на которое отрегу­ лирован центробежный датчик, клапан 27 под действием центробежной силы преодолевает натяжение пружины 14 и перекрывает отверстие в седле 28 клапана и тем самым прекращает доступ воздуха из воздушной горловины в полость Б над диафрагмой. Разрежение из смеситель­ ной камеры через жиклеры 2 и 3 полностью передается в пространство над диафрагмой и создает силу, переме­ щающую диафрагму вверх, преодолевая натяжение пру­ жины 4 и закрывая дроссели. Полость А связана через отверстие 9 с воздушной горловиной карбюратора. При прикрытии дросселей уменьшается поступление горючей смеси в цилиндры двигателя, в результате чего коленча­ тый вал двигателя не превышает заданных оборотов.

14

Благодаря центробежному датчику ограничитель обо­ ротов срабатывает четко и в достаточно узком диапазоне оборотов. Однако, как показал опыт эксплуатации, из-за недостаточного технического обслуживания ограничите­ ли часто не работают и отсоединяются шоферами. Это приводит к тому, что во время движения автомобиля скорость вращения коленчатого вала может увеличить­ ся до 4000 об/мин, что, в свою очередь, приводит к быст­ рому износу деталей автомобиля.

УПРАВЛЕНИЕ АВТОБУСОМ

Работа шофера автобуса отличается рядом специфи­ ческих особенностей. Прежде всего он несет большую ответственность, чем шофер грузового автомобиля, так

. как объектом перевозки являются люди. Кроме того, при работе на линии он должен соблюдать график дви­ жения.

Практика работы показала, что стремление шоферов технически правильно управлять автобусом для сохра­ нения его материальной части и экономии эксплуата­ ционных материалов полностью сочетается с требования­ ми, которые предъявляются для наиболее культурного обслуживания пассажиров.

Постоянная, а чаще всего достаточно длительная ра­ бота по одному и тому же маршруту, как это практи­ куется в большинстве автобусных парков, дает возмож­ ность шоферу тщательно изучить все особенности пути для применения наиболее рациональных приемов управ­ ления автобусом.

Во время работы на линии необходимы согласован­ ные действия шофера и кондуктора, так как нечеткая их работа ведет к переутомлению шофера, нарушению нор­ мального обслуживания пассажиров, а также к нера­ циональным приемам управления автобусом.

ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ АВТОБУСА

Шофер должен уметь быстро и правильно оценивать транспортную обстановку. В зависимости от обстоя­ тельств следует применять те или иные приемы управле­ ния. В городе надо стремиться, чтобы при подъездах к светофорам не иметь излишних остановок. В тех случаях,

15

когда сигнал светофора будет запрещающим, следует своевременно использовать движение накатом. При этом следует сохранять надлежащий интервал. Изучение ме­ тодов работы передовых шоферов, добившихся на город­ ских автобусах ЛАЗ-695Б значительных экономических результатов, показывает, что накат широко использует­ ся ими при движении под уклон, подъезде к остановкам и перекресткам улиц. Величина пути свободного движе­ ния является показателем, характеризующим техническое состояние автобуса.

Движение автобуса накатом должно осуществляться при нейтральном положении рычага переключения пере­ дач. Умелое использование наката заключается и в том, чтобы не затягивать его до чрезмерно низких скоростей, при которых для последующего движения требуется пере­ ход на более низшую передачу. Шофер должен в зависи­ мости от обстановки умело выбирать наивыгоднейшую скорость движения автобуса.

Высокие технические скорости движения автобуса в городе достигаются не движением с максимально разре­ шенной скоростью, а умелым расчетливым управлением. В течение рабочего дня шоферу приходится останавли­ ваться на остановках, при проезде перекрестков, задерж­ ках транспорта и по другим причинам.

Подъезжать к остановке следует с пониженной ско­ ростью, с последующим торможением. Приближение к тротуару или посадочной площадке производится за 30— 40 м до остановки, с тем чтобы избежать резких поворо­ тов и столкновений с транспортом, идущим сзади. Трогание автобуса можно начинать после того, как полностью закончена посадка и высадка пассажиров, закрыты вход­ ные и выходные двери и кондуктором дан сигнал к от­ правлению. Вывод автобуса от тротуара в зону улицы, предназначенную для движения пассажирского транс­ порта, следует производить постепенно во избежание столкновения с обгоняющим транспортом.

При движении следует сохранять надлежащий интер­ вал, это избавит от излишних непредвиденных тормо­ жений.

ТОРМОЖЕНИЕ АВТОБУСА

Передовые шоферы пользуются тормозами в основ­ ном только для окончательной остановки автобуса и в случае аварийной остановки.

16

Ручной тормоз следует использовать только в качест­ ве стояночного. Пользоваться им при движении разре­ шается только в аварийных случаях. Следует помнить, что при пользовании им сигнал торможения не загорает­ ся. Наиболее правильно тормозить однократным плавным нажимом на педаль ножного тормоза. Наиболее сложно торможение при мокрой и скользкой дороге и на длитель­ ных спусках. В случае движения по скользкой дороге необходимо тормозить, не выключая передачи. Если включена низшая передача и автобус движется сравни­ тельно быстро, то надо плавно нажать ногой на педаль тормоза, не выжимая педали сцепления. При низших передачах большой крутящий момент двигателя создает большое тормозное усилие, которое затем передается ве­ дущим колесам, в результате чего автобус замедляет скорость. На скользких дорогах в 2—3 раза увеличивает­ ся путь;, необходимый для остановки автомобиля при торможении, а при резком торможении возникает опас­ ность заноса, теряется управляемость. В этом случае на­ до плавно и не сильно нажимать на педаль тормоза. При гололедице расстояние от впереди идущего автомо­ биля должно быть вдвое больше, чем при обычном со­ стоянии дорожного покрытия. При движении автобуса на длительных спусках после продолжительного пользоания тормозами накладки сильно нагреваются и эффек-

4 * ивность тормозов теряется.

ПУСК ДВИГАТЕЛЯ

к Большинство автобусов ЛАЗ находятся в автобусных парках в условиях безгаражного хранения, поэтому в хо­ лодное время года.пуск двигателя затруднен.

Во время пуска двигателя, в особенности холодного, происходит наибольший износ его деталей. Кроме того, продолжительные трудности с пуском могут привести к опозданию выхода автобуса на линию. Затрудненный пуск двигателя вызывается различными причинами и во многом может зависеть от состояния электрооборудова­ ния, установки правильного угла опережения зажигания, износа поршневых колец, клапанов и т. д.

По сравнению с другими автомобилями автобусы ЛАЗ обладают некоторыми особенностями пуска двига­ теля. Для безопасного выполнения работ пуск двигателя

2—624 — 1 17

БИ?=>П'/^ТЕКА

из кабины шофера невозможен при открытом отсеке для двигателя, открытая дверь которого выключает цепь стартера. Для включения стартера из кабины шофера не­ обходимо либо закрыть дверь отсека, либо нажать, вклю­ чатель, который установлен на правой стойке двери от­ сека.

Другой особенностью автобуса ЛАЗ является уста­ новка ручного привода воздушной заслонки карбюрато­ ра не в кабине шофера, а в отсеке для двигателя. При пуске холодного двигателя в условиях температуры ок­ ружающего воздуха ниже О °С рекомендуется выклю­ чать сцепление, пока двигатель не прогреется. Посколь­ ку пуск двигателя производится из отсека для двигателя, а привод сцепления выведен в кабину шофера, в авто­ бусных парках выработался способ оставлять сцепле­ ние в выключенном состоянии при помощи небольшого деревянного стержня. Педаль сцепления выжимается, на нее ставится деревянный стержень, второй конец ко­ торого упирается в нижнюю панель щитка приборов.

В автобусных парках, эксплуатирующих автобусы ЛАЗ, для ускорения пуска холодного двигателя автобу­ сов либо прогревают двигатель ночью, либо заливают горячую воду "в систему охлаждения перед пуском. Ночью прогревают двигатели тех автобусов, которые за­ креплены за городскими или междугородными маршру­ тами и по графику поздно возвращаются и рано выходят на линию.

Система охлаждения автобусов с V-образными дви­ гателями имеет объем 30 л. Для ускорения наполнения горячей водой системы охлаждения в некоторых авто­ бусных парках практикуют установку в верхнем бачке радиатора винтовой заглушки для выпуска воздуха. В этом случае при заливке воды воздух выходит через от­ верстие в верхнем бачке, а не через заливную горловину и время наполнения системы водой сокращается с 6 до 3 мин.

Пуск прогретого двигателя может быть легко произ­ веден из кабины шофера. В этом случае надо помнить о том, что резкими нажатиями на педаль управления дросселями ускорительный насос подает излишнее топ­ ливо, которое образует обогащенную смесь, что затруд­ няет пуск прогретого двигателя.

При пуске холодного двигателя, когда температура

18

окружающего воздуха выше О °С, следует прикрыть жа­ люзи радиатора, вытянуть кнопку воздушной заслонки, один-два раза резко вытянуть кнопку управления дрос­ селями и отпустить ее, затем, вытянув ее на V4 хода, на­ жать на кнопку стартера. Время прокручивания колен­ чатого вала стартером не должно быть более 5 сек., ин­ тервал между включениями не должен быть меньше

10 сек.

Как только двигатель начнет работать, следует отпу­ стить кнопку включения стартера и ручным приводом уп­ равления дросселями установить необходимое число обо­ ротов коленчатого вала двигателя, нажимая при этом до отказа кнопку привода воздушной заслонки.

Летом холодный двигатель прогревают при числе обо­ ротов коленчатого вала около 800—1000 об/мин. Про­ грев считается законченным, когда двигатель начинает устойчиво работать на малых оборотах холостого хода (600 об/мин) при полностью открытой воздушной за­ слонке.

Пуск холодного двигателя при температуре воздуха около 0 °С производится аналогично описанному выше способу, за исключением следующего: следует выжать педаль сцепления, кнопку стартера нажимать при откры­ тии дросселей на Vs их хода. Когда двигатель начнет ра­ ботать, переместить на iU хода кнопку привода воздуш­ ной заслонки и установить ручной привод дросселей в положение, соответствующее 1000—1200 оборотам .колен­ чатого вала в минуту.

В период прогрева, когда двигатель устойчиво ра­ ботает при отпущенной до V2 хода кнопке привода воз­ душной заслонки, следует плавно отпустить педаль сце­ пления, увеличив при необходимости открытие дросселей.

При использовании зимнего масла и полностью за­ ряженных аккумуляторных батареях пуск холодного двигателя зимой без предварительного подогрева допу­ скается при температуре воздуха не ниже —10 °С. Поря­ док пуска и прогрева двигателя при температуре воздуха не ниже —10 °С соответствует приведенным выше реко­ мендациям по пуску холодного двигателя при температу­ ре воздуха около 0 °С. В дополнение к указанным реко­ мендациям следует перед пуском двигателя провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой на 3—5 оборотов.

При температуре воздуха ниже —10 °С перед пуском