Файл: Розанов О.Н. Новые пассажирские самолеты.pdf

ко искажается, но если у корня увеличить хорду и тол­ щину профиля, а также ввести зализы, то аэродинамиче­

ская компоновка при такой схеме оказывается доста­

точно удачной. При этой схеме остановка одного или

двух двигателей не влечет за собой появления большого

момента относительно вертикальной оси, что облегчает

пилотирование самолета.

Недостатками этой схемы являются некоторое услож­ нение конструкции крыла и трудность обслуживания

двигателя и его агрегатов.

Схема рассмотренного типа осуществлена на совет­ ских самолетах «ТУ-104», «ТУ-104А», «ТУ-104Б» (рис. 6)

Рис. 3. Самолет «ИЛ-18».

с двумя двигателями, а также на английских самолетах

«Комета-4» (рис. 5) с четырьмя двигателями.

Во французской схеме, примененной на самолетах

«Каравелла», двигатели расположены по бокам задней

части фюзеляжа на пилонах. Такая схема имеет следую­ щие преимущества: 1) крыло в аэродинамическом отно­

шении является наиболее «чистым»; 2) шум в кабине пассажиров незначителен; 3) за счет скоса потока за

крылом направление потока воздуха, входящего в двига­

тель, претерпевает меньшие изменения при изменении

углов атаки крыла, что благоприятно сказывается на ра­

14

боте двигателей; 4) при остановке одного из двигателей

момент относительно вертикальной оси незначителен;

5) при работе на земле двигатели защищены крылом от

попадания в них посторонних предметов; 6) легко осуще­

ствляются осмотр и монтаж двигателей и их агрегатов.

■ Схема этого типа сравнительно нова, но она хорошо

себя зарекомендовала в течение опытной эксплуатации двух самолетов «Каравелла» (рис. 7) (1955—1958 гг.).

Рис. 4. Самолет «Виккерс Вангард».

По третьей схеме—американской—двигатели под­

вешиваются под крылом с выносом вперед на пилонах,

причем они довольно далеко отстоят от фюзеляжа и один

от другого. Такая схема позволяет разгрузить крыло,

уменьшая его изгибающий момент и опасность возникно­

вения флаттера. Обслуживание двигателей и их агрега­

тов очень удобно. В аэродинамическом отношении, при

тщательной компоновке гондолы, пилона и крыла, удает­

ся получить от всей системы хорошие данные. Недостат­ ком схемы следует считать появление больших моментов

относительно вертикальной оси самолета, что затрудняет

15

пилотирование при одном или двух остановленных дви­

гателях.

При посадке с невыпущенными шасси при ударе дви­

гателей о землю энергия удара воспринимается гондо­

лой, пилоном и крылом, вследствие чего уменьшаются

перегрузки в пассажирской кабине. Однако, с другой сто­

роны, увеличивается опасность возникновения пожара.

Эта схема благоприятна для защиты кабины от шума, так как двигатели находятся далеко от кабины, а крыло служит своеобразным экраном.

Большинство новых американских самолетов выпол­

няется по этой схеме. В качестве примеров можно ука­

зать самолет «Боинг-707» (рис. 8), «ДС-8», «Конвер-880» и другие.

При рассмотрении схем самолетов имеют значение

параметры, определяющие форму крыла в плане. Сюда

рый замеряют по линии, лежащей на ‘А хорд. Колебания

16

полета. При скоростях меньше 800 км/час стреловид­ ность не обязательна, поэтому самолеты с поршневыми

и с турбовинтовыми двигателями имеют прямые крылья.

Исключение составляет самолет «ТУ-114» (рис. 9), кото­

800 км/час. Все самолеты с турбореактивными двигате­ лями имеют скорость свыше 800 км/час, и в связи с этим

все они имеют стреловидные крылья.

Почти на всех пассажирских самолетах оперение на­ ходится сзади фюзеляжа и имеет однокилевую схему.

Однако для улучшения путевой устойчивости устраи­

вается иногда многокилевое вертикальное оперение. Так, на самолете большой дальности с поршневыми

двигателями «Супер Констеллейшен» (рис. 10) имеется трехкилевое оперение. На советском самолете «АН-10» также в результате испытаний прототипа ставится на

концах стабилизатора дополнительное вертикальное опе­ рение.

Все самолеты имеют шасси с носовыми колесами.

Основное шасси имеет на каждой ноге по два или по

четыре колеса, а носовая стойка шасси — одно или два

гшейиииДЯ

Рис. 7. Самолет «Каравелла».

колеса. Шасси — убирающиеся, причем в большинстве

случаев носовое шасси убирается вперед, а основное

шасси — или вперед, или вбок.

Уборка шасси назад встречается редко.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ

Рассмотрим основные данные геометрических раз­ меров, а также весовые и летные характеристики новых

зарубежных пассажирских самолетов.

Из самолетов, указанных в табл. 4, 5 и 6, на эксплуа­

18