Файл: Кухаренко Г.Я. Плавание в Антарктику к китобойной флотилии.pdf

няют шланг к своему приемнику, находящемуся в средней части судна, а китобойцы-пароходы опускают шланг не­ посредственно в горловину своего топливного танка.

Для передачи топлива на китобазу необходимо подго­ товить с правого борта следующее: для слива дизельного топлива присоединить к среднему кормовому прием­ нику мягкий.или гофрированный четырехдюймовый шланг (одно-два колена), к которому затем присоединяют рези­ новый шланг китобазы; для слива флотского мазута к правому кормовому приемнику грузовой магистрали в районе правого бортового танка № 8 следует в свою оче­ редь присоединить одно колено шестидюймового шланга, к которому впоследствии также будет присоединен соот­ ветствующий шланг китобазы (рис. 2).

Для предупреждения провисания, а также во избежа­ ние обрыва или зажима грузовых шлангов их необхо­ димо подвешивать и укреплять тросами, конечно, по­ стоянно наблюдая за состоянием подвески.

Все приемные клинкеты на верхней кормовой маги­ страли должны быть в полной исправности, так как по разным причинам возможны частые остановки при пере­ качке груза. Это позволит избежать разлива груза и раз­ рыва шлангов. Все грузовые инструменты также должны находиться в полной исправности и под руками. Заглушки кормовых приемников следует заранее расходить и дер­ жать в рабочем состоянии. Если на танкере не окажется какого-либо инструмента, шланга, переходного патрубка, струбцины и т. п., необходимо заранее уведомить об этом капитан-директора китобойной флотилии и просить его доставить требуемое при первой возможности.

За сутки или двое суток до встречи с флотилией надо начать подогрев мазута во всех танках до +45° С. Еще до подхода танкера к китобазе могут появиться первые кито­ бойцы, которых нужно снабдить топливом.

В этот же период необходимо запросить китобазу о возможности швартовки капроновыми концами, полу­ ченными с китобазы (если таких нет на танкере). Одно­ временно следует договориться об обеспечении работ ле­ бедчиками и бригадой мойщиков танков, так как судовые бригады танкера будут заняты на выборке воды и ржав­ чины из помытых танков, на обтирке ветошью бортов и днищ танков от следов мазута.

Мы поддерживали с китобазой оживленную радиотеле­

12

фонную связь через коротковолновый передатчик, полу­ ченный в Одессе перед выходом в рейс.

Хорошо налаженная связь — залог успешного прове­ дения грузовых операций.

6. Для проведения ритмичной скоростной выгрузки и погрузки необходимо заранее составить график судовых работ и несения вахт на весь период стоянки под грузо­ выми операциями у борта «Славы».

Разработанный нами график выглядел так.

Вахта в котельном отделении (по 6 час через 6)

Резерв

Четвертый механик, судовой медик, начальник рации, радио­ оператор.

Резерв может быть использован для счета груза или несения вахт на судовом мостике взамен матросов.

13

Приведенная расстановка людей применялась нами на стоянке у борта китобойной базы. Во время лежания судна в дрейфе, ожидая улучшения погоды, экипаж нес обычные морские вахты.

СУДОВОЖДЕНИЕ

В пути следует возможно чаще производить астроно­ мические наблюдения по любому видимому светилу. Экваториальные течения сносят судно за 6—8 час на 15—20 миль. Для руководства полезно иметь «Морской атлас», том II, изд. Главного штаба ВМС, 1953 г. В нем указаны течения Атлантического, Индийского, Тихого океанов, летние и зимние. Для уточнения общей поправки дрейфа необходимо принимать во внимание направление и силу ветра. Если на судне нет «Морского атласа», об­ щая поправка дрейфа выводится по астрономическим наблюдениям.

Для большей точности счисления следует возможно чаще определять общую поправку лага.

Отечественных карт, лоций и практических пособий для плавания в Антарктике издано еще очень мало. Путь судна часто приходится прокладывать по гене­ ральным картам и сеткам.

Чем дальше шли мы к югу, тем заметнее ухудшались условия для астрономических наблюдений: с наступле­ нием темноты почти невозможно было брать высоты звезд; не лучшее положение было и с утренними наблюдения­ ми — мешала сплошная облачность; днем долгими часами приходилось выжидать «окна» в облаках, чтобы взять высоту Солнца. И тем не менее штурманам рекомендуется терпеливо ждать появления Солнца, так как другой возможности определить место судна не будет. Ближе к Антарктике обстановка еще более ухудшается. Сплошная круглосуточная облачность, снежная пурга, туманы при­ водят к тому, что одна взятая за сутки высота и вычис­ ленная по ней линия положения является единственным определением в океане и подспорьем в корректировке курса.

Пройдя «ревущие» (сороковые) широты, «Славгород» встретил первого вестника Антарктики ■— странствующего альбатроса. Размах его крыльев достигает 3—3,5 м.

14

Белое оперение по краям крыльев переходит на хвосте в черное. Странствующие альбатросы встречаются на боль­ шом пространстве — от кромки материкового льда Антарктиды до сороковых «ревущих» широт, где постоян­ ные штормы и ветры позволяют этой богатырской птице долго парить в воздухе.

1 марта, сопровождаемые альбатросами, прошли «не­ истовые» (пятидесятые) широты. Частые штормовые шквалы со снежной пургой и пониженная видимость стали постоянными спутниками.

2 марта в южной широте 55° встретили первое семей­ ство горообразных шельфовых айсбергов, самых распро­ страненных в Антарктике. Но, кроме них, здесь встре­ чаются глетчерные айсберги, образованные языками ма­ терикового льда, спускающегося с высоких побережий Антарктиды в море. Эти ледяные языки простираются на многие десятки миль и, откалываясь по частям, создают массивные айсберги.

Плавание в Антарктике без радиолокатора очень за­ труднено и намного удлиняет рейс. При ухудшении види­ мости не рекомендуется входить в районы предполагае­ мых встреч с айсбергами, а если судно уже находится в таком районе, то следует лечь в дрейф до улучшения по­ годы.

На нашем пути встречались айсберги от 10 до 80 м вы­ сотой и от 10 до 45 миль длиной. Иной раз такие ледяные громады приходилось огибать почти в течение целой вахты. Попадались и мелкие айсберги или осколки их вы­ сотой всего 3—4 м и даже менее, представляющие серьез­ ную опасность для мореплавания. В радиолокатор боль­ шие айсберги усматриваются на расстоянии 12—18 миль, малые — до 3, а вот некоторые осколки и ропаки обнару­ жить совсем не удается. Поэтому бдительность штурман­ ского состава и всего экипажа, а также умеренная ско­ рость судна — важнейшее условие безопасного плавания в Антарктике.

Мы заметили, что мелкие осколки айсбергов плывут, вытягиваясь по ветру от айсбергов, и только при недав­ ней перемене ветра могут оказаться с наветренной сто­ роны. Поэтому суда, проходящие воды Антарктики при плохой видимости, ночью, в тумане или при снегопаде, должны оставлять айсберги с наветренной стороны во из­ бежание повреждений корпуса, руля или винта. При

15

неисправном радиолокаторе во время плохой видимости лучше всего лечь в дрейф и выждать ее улучшения либо, продвигаясь с большой осторожностью вперед, просить китобазу направить китобойца для безопасной проводки танкера.

4 марта в южной широте 63° встретили китобойца № 23 («Комсомолец»), направленного к нам для про­ водки. Китобоец ошвартовался к подветренному борту танкера, с него перешли к нам представители и рабочая бригада китобазы. Затем «Комсомолец» отошел от борта, и танкер последовал ему в кильватер.

У БОРТА «СЛАВЫ»

5 марта, пройдя южную параллель 64°, мы открыли море огней. Это была китобойная флотилия «Слава». По радиотелефону договорились об условиях подхода, уточ­ нили, каким курсом держаться по отношению к волне и ветру.

Подходить следует в расстоянии 50—100 м правым бортом к левому борту китобазы. При этом необходимо учитывать, что танкеры подвергаются меньшему сносу ветром, чем «Слава», имеющая большую парусность. Ма­ шина должна работать самым малым ходом, а при даль­ нейшем сближении стопориться, и танкер будет следовать уже по инерции курсом, согласованным с капитан-дирек­ тором флотилии. Когда судно перестает слушаться руля, необходимо маневрировать машиной.

При подходе для обеспечения быстрой швартовки надо увеличить до максимума количество людей на баке и корме. Для приемки четырех носовых прижимных капро­ новых концов следует направить на бак не менее 4 чело­ век, на носовую грузовую палубу с правого борта в рай­ оне кормового кнехта, где через бортовый клюз прини­ мают продольные концы, нужно поставить 3—4 чело­ век; такое же число матросов следует послать и на кор­ мовую палубу танкера.

Брашпиль и шпиль должны быть в рабочем состоя­ нии, а якоря закреплены по-походному, приспускать их не надо. Необходимо следить, чтобы по ошибке не были отданы стопоры брашпиля.

Богатый, десятилетием накопленный опыт разнооб­ разных швартовок в условиях Антарктики подтверждает

16

возможность безопасной швартовки китобазы к танкеру, поскольку китобаза «Слава» имеет два двигателя и обла­ дает большей маневренностью. Танкер удерживается вблизи «Славы» на заданном курсе, а она, маневрируя, подходит своим левым бортом к его правому борту.

Обычно с левого борта китобазы закрепляют 5—6 туш убитых китов (у скулы, у средней и кормовой частей), которые служат надежными кранцами. Ошвартовавшись, танкер продолжает следовать дальше с китобазой; по до­ говоренности с руководством флотилии машина танкера может быть застопорена, но должна находиться в по­ стоянной готовности. Если требуется какой-либо ремонт или ревизия главного двигателя, необходимо об этом за­ ранее договориться с руководством китобазы и хорошо рассчитать время. Такие работы должны производиться в самые сжатые сроки. Следует учесть, что на «Славе» возможно выполнить сварочные работы.

Если погода благоприятная, с китобойной базы подают деревянную сходню на кормовую ботдечную палубу тан­ кера, предварительно укрепив под ней капроновую сетку для безопасного перехода людей. При неблагоприятной погоде людей перемещают с базы на танкер и обратно с помощью грузовых стрел и подвесной корзины (рис. 3). Время постановки трапа, а также перемещения людей с помощью подвесной корзины определяется командова­ нием китобазы.

После ошвартовки танкера к борту «Славы» следует прекратить общий подогрев мазута, оставив под подогре­ вом те танки, которые намечены к первоначальному сливу. Затем в присутствии представителей китобойной базы надлежит снять пломбы с крышки сухогрузного трюма и произвести осмотр находящихся в трюме сухогрузов. Обычно в это же время разделочная бригада китобазы на кормовой грузовой палубе производит убой коров и сви­ ней. Шкуры коров засаливают в ящиках и укладывают в шланговое отделение.

Бортовая перевалка сухогрузов и железных бочек с бензином на китобазу выполнялась посредством спарен­ ной работы смежных грузовых стрел обоих судов.

Нефтепродукты (мазут и дизельное топливо) перека­ чивают судовыми грузовыми насосами по -соединенным

: ш ъ т о

Китовый жир принимается наливом в танки после их тщательной подготовки под этот груз. Танки моют горя­ чей водой с помощью специальных машинок, причем днища и загрязненные части набора зачищаются моечной бригадой вручную. Танки не пропаривают ни после флот­ ского мазута, ни после дизельного топлива. Когда види­ мых следов мазута не остается, мойка считается закончен­ ной. Моечную бригаду китобазы сменяет судовая, которая удаляет из танков остатки воды и ржавчины, протирает и осушает каждый танк. Чистый танк принимает инженеринспектор китобазы совместно со вторым штурманом тан­ кера, которые одновременно проверяют также насколько плотно закрыты грузовые и зачистные клинкеты и ставят на них пломбы китобазы. Лишь после этого танк счи­ тается годным под приемку жира.

Обычно мойка танка после флотского мазута длится 4—6 час, после дизельного топлива 3—4 час. На удале­ ние остатков, протирку и осушку танка уходит еще 2— 3 час. Но если танки перед выходом в антарктический рейс были плохо подготовлены, время на их обработку в Антарктике значительно удлинится.

Погрузка жира ведется через мягкие резиновые шланги диаметром 100 мм. Шланги укладывают, на гру­ зовой палубе, их концы опускают в горловины танков и крепят. Чтобы забортная вода или снег не попали в танки, горловины во время погрузки закрывают мягкими ма­ тами. Шланги предоставляет китобаза. За разноской ре­ зиновых шлангов и погрузкой жира следит донкерман китобазы. Нагретый до температуры 45—50° С жир грузят по 150 т/час. Танки заполняют почти полностью (до верх­ ней ступеньки трапа). Удельный вес китового жира при

1—2° на левый борт, это облегчает и ускоряет зачистку центральных танков и бортовых танков правого борта после слива нефтепродуктов. Ни в коем случае нельзя допускать дифферента на нос, так как в этом случае остатки нефтепродуктов будут велики и подготовка танков под приемку жира или муки намного удли­ нится.