Файл: Сюндюков Х.Х. Строительство и разработка временных путей с применением строительно-ремонтного поезда технологическая карта одобрена и рекомендована ГНТК РСФСР.pdf

время, до снегопада. По заранее подготовленному полотну можно быстро с минимальной затратой труда уложить путевую решетку и подготовить путь к эксплуатации.

Однако в подавляющем большинстве случаев основанием для временных путей узкоколейных железных дорог являются пре­

имущественно увлажненные и заболоченные почвы. При приме­ нении на таких грунтах тракторных корчевателей и бульдозеров на месте разработок остаются «корыта», заполненные жидкой грязью. Для укрепления основания пути при этом требуется вкладывать много труда, материалов и денежных средств. В ряде случаев применение тракторных корчевателей и бульдозеров вообще невозможно.

Наиболее эффективной мерой укрепления основания времен­ ных безбалластных путей при прокладке их по лесному массиву является использование корневой системы древостоя как несу­ щего звена. Корневая система древостоя, сплетенная как арма­ тура на поверхностном слое грунта, является достаточно надеж­ ной опорой для верхнего строения временного пути. Использо­ вание корневой системы как несущего звена на слабых грунтах

снижает строительные и эксплуатационные расходы, при этом шпалы не погружаются в грунт, а разжиженный грунт из-под шпал не выплескивается, благодаря чему путь получается более надежным и удобным для разборки.

Пни необходимо отделить от корней и удалить с полотна до­ роги. Выполнять эту работу следует применяя моторные пилы

и лебедки, а при мелком лесе — мотопилы и валочные вилки; растущие деревья не спиливают, а корчуют. Для этого мотопи­

Неравномерности просадки пути при оставлении корневой системы можно избежать укладкой под шпалы продольных лаг.

Поэтому при прокладке временного пути необходимо на сплани­

рованное полотно укладывать два-четыре ряда продольных лаг из тонкомерной дровяной древесины диаметром от 8 до 15 см,

длиной 6—12 м.

Если после разборки пути эти лаги будут использованы вторично, полезно иметь инвентарные лаги. Инвентарные лаги могут быть пиленые в виде двухканатного бруса или пла­

стины.

Укладка под шпалы выстилки из веток и кустарника на забо­ лоченных и слабых грунтах является также эффективной мерой укрепления основания пути.

На мокрых и заболоченных участках трассы, где нет надеж­ ной корневой системы древостоя, а также при переходах через торфяные болота верхнее строение следует укладывать на вы­ стилку из кустарника, молодняка и сучьев.

При применении выстилок возможны неравномерные про­ садки и перекосы пути. Для устранения их по выстилке уклады­

13

вают продольные лаги хотя бы в две линии, что значительно

улучшает качество пути.

При укладке путевой решетки на продольные лаги нагрузка на основание пути в основном передается через лаги, а шпалы

внезначительной степени участвуют в передаче давления на

грунт. Поэтому длина шпал и ширина нижней постели не играют особой роли в надежности пути.

ЦНИИМЭ ранее рекомендовал укладку шпал длиной 2,5—Зм на слабых грунтах. Шпалы такой длины укладывали и при нали­ чии продольных лаг. Последующая практика показала, что при укладке продольных лаг вполне достаточно иметь длину шпал

в180 см. Ширина портала путеукладчика 2070 мм, благодаря чему на нем можно укладывать и разбирать звенья со шпалами

длиной до 2 м. Таким образом, применение шпал длиной в 180 см

позволяет укладывать верхнее строение пути звеньями.

Кпути, имеющему земляное основание, предъявляются сле­ дующие требования:

а) в полосе шириной 2 м по оси просеки деревья и пни должны быть выкорчеваны, камни и валежник убраны, а кочки

высотой более 10 см срезаны. Ямы после корчевки должны быть засыпаны;

б) в полосе шириной 5 м по оси пути вся древесная расти­ тельность должна быть убрана;

в) шпалы на сухих, песчаных и каменистых грунтах, где

обеспечен водоотвод от полотна дороги, нужно укладывать непо­ средственно на земляное основание. На слабых увлажненных грунтах шпалы укладывают по продольным лагам. На заболо­ ченных участках под лаги надо укладывать выстилку из кустар­ ника и сучьев;

г) выстилку следует делать с таким расчетом, чтобы после ее осадки уровень нижней постели шпал был не ниже горизонта

естественного основания или не ниже уровня воды. Кустарник и

кания к магистрали путь укладывают на клетках. Клетки могут

быть уложены также для выравнивания продольного профиля

пути; е) верхние постели лаг должны быть выравнены под рейку,

по возможности при одинаковой жесткости основания под шпа­

лами; ж) при устройстве пути на косогорах с уклоном до 15° концы

шпал с нижней стороны следует укладывать на продольные

лежни, а с нагорной стороны непосредственно на земляное осно­ вание; на косогорах с уклоном более 15° должны производиться земляные работы;

з) тип верхнего строения пути на каждом отдельном участке должен соответствовать почвенно-грунтовым условиям;

14

и) рельсы, уложенные на временных путях, должны быть не менее 15 кг/пог. м;

к) ширина железнодорожной колеи между внутренними гра­ нями головок рельсов в прямых участках пути должна быть рав­ ной 750 мм, а на кривых — уширена в соответствии с нормами, предусмотренными Правилами технической эксплуатации лесо­ возных железных дорог колеи 750 мм; отклонения от нормы по ширине колеи как на прямых, так и на кривых участках пути не должны превышать по уширению 4 и по сужению 2 мм.

При устройстве пути на снежном основании выравнивание

верхней постели шпал должно производиться путем подбивки шпал снегом.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВРЕМЕННЫХ ПУТЕЙ СТРОИТЕЛЬНО-РЕМОНТНЫМ

ПОЕЗДОМ

Строительно-ремонтный поезд за смену может укладывать до 400—450 пог. м пути готовыми звеньями или до 160 пог. м пути раздельным способом по заранее подготовленному основанию. Если подготовка основания осуществляется поездом и эту ра­ боту выполняет второе звено рабочих параллельно укладке пути, то в этом случае поездом можно построить 120—150 пог. м

пути.

Если одно звено в количестве 4 человек последовательно про­ водит сначала расчистку дорожной просеки, затем подготовку

основания и затем укладку верхнего строения пути, — произво­ дительность поезда составит 60—80 пог. м пути.

Производительность поезда на раздельной разборке путей составляет 150—200 пог. м и на звеньевой разборке 400— 450 пог. м. Поезд может выполнять также ряд других подготови­

тельных и вспомогательных работ как на временных, так и на магистральных путях. На производительность поезда оказывает существенное влияние расстояние от места разборки и звенье-

сборочной базы до места укладки. Поэтому при определении организации строительства путей необходимо определить объем всех работ, приходящихся на один строительно-ремонтный поезд, и необходимый ежедневный объем строительства путей. Этим

определяется количество обслуживающего персонала поезда.

Одновременное выполнение работ по расчистке дорожной про­ секи, валке и корчевке деревьев лебедкой, подготовке основания

пути и укладке верхнего строения пути может быть рекомендо­ вано только при поэлементной укладке верхнего строения на прямых участках пути, когда обеспечена надлежащая видимость от энергоагрегата до места валки и корчевки деревьев.

При укладке верхнего строения пути звеньями, когда впереди энергоагрегата находятся платформы с звеньями путевой ре­ шетки, непосредственная видимость отсутствует и не обеспечи­ вается техника безопасности. При этом расчистку трассы и под­

15

готовку основания может вести отдельное звено рабочих с при­

менением ручной лебедки и бензомоторной пилы, выдерживая безопасный разрыв между звеньями. Можно также сначала про­ извести подготовку основания с применением энергоагрегата, а затем привезти звенья и уложить их по готовому основанию.

Если ежемесячный необходимый объем работ превышает про­ изводительность поезда, тогда для выполнения работ по рас­ чистке дорожной просеки и подготовке основания могут быть

привлечены дополнительно другие механизмы (трелевочный

трактор, корчеватель и бульдозер, если позволяют грунтовые условия).

Если магистральные пути, уложенные однажды, никогда не перекладываются, то временные пути в течение одного года могут быть переложены два-три раза, а в течение срока эксплуа­

тации сырьевой базы могут быть переложены много раз. При многократном перекладывании временных путей звеньевая пере­ кладка с помощью путеукладчика является наиболее эффектив­ ным способом, обеспечивающим минимальные трудовые и де­

нежные затраты. При звеньевой перекладке путевой решетки исключаются операции по пришивке и расшивке рельсов; подача, раскладка и уборка отдельных элементов верхнего строения

пути заменяется подачей и уборкой готового звена. Устраняются

порча и потеря элементов верхнего строения пути.

Временные пути узкоколейных железных дорог на лесозаго­ товительных предприятиях в настоящее время повсеместно уло­ жены так, что они не могут быть переложены звеньями (рельсы уложены не по наугольнику и шпалы неодинаковой длины уло­ жены не по шнуру), поэтому действующие усы можно разбирать только раздельным способом. При работе стройпоезда и звенье­ вой перекладке усов вновь строящиеся усы, вне зависимости от

того, каким способом и каким механизмом они строятся, следует

делать из транспортабельных звеньев, т. е. вначале сортиро­

вать рельсы по длинам и типам, в одно звено укладывать рельсы только одинаковой длины и пришивать их по наугольнику.

Шпалы делать тесаные или пиленые одинаковой длины (180— 200 см) и укладывать их по шнуру по эпюре.

При переходе на звеньевую перекладку путевой решетки це­ лесообразно крепить рельсы к шпалам болтами или шурупами, а не костылями. Первоначально звенья могут быть изготовлены на специальной звеньесборочной базе, а также транспортабель­ ные звенья могут быть изготовлены непосредственно на месте укладки, т. е. в ходе первоначальной поэлементной укладки пути.

Звеньесборочная база должна быть организована недалеко от места укладки, на одном из свободных тупиков. Шпалы рас­

кладываются непосредственно на рельсы железнодорожного пути по эпюре и на них укладываются и пришиваются рельсы.

На это звено раскладывается следующая пачка шпал и приши­ вается следующая пара рельсов.

16

Таким образом на пути собирается 4—6 ярусов звеньев, а за­ тем в стык с этой пачкой собирается следующая пачка звеньев.

Сборка звеньев непосредственно на железнодорожном пути

значительно облегчает погрузку их на строительный поезд с по­ мощью путеукладчика.

Бригада из 2 человек в среднем за смену собирает 16 звеньев. Средняя продолжительность цикла догрузки одного звена на подвижной состав на звеньесборочной базе составляет 2,5 мин.

Звено в 3 человека может погрузить в смену до 160 звеньев. Следует отметить, что заготовка звеньев на звеньесборочной

базе и первоначальная укладка звеньями в большинстве случаев оказывается более трудоемкой и требует более четкой организа­ ции работ, нежели первоначальная сборка звеньев на месте

укладки, т. е. поэлементная укладка. В связи с этим рекомен­ дуется первоначальную укладку и сборку путевой решетки про­ изводить раздельно на месте укладки из пластинных шпал дли­ ной 180—200 см. Стыки рельсов в звеньях следует укладывать по наугольнику.

В дальнейшем эти пути следует разбирать и перекладывать звеньями.

Строительство уса начинается с укладки стрелочного пере­ вода и начального участка пути длиной 40—60 м для установки поезда. Затем на этот участок подается поезд таким образом,

чтобы впереди находился путеукладчик, нагруженный звеньями

или рельсами.

При звеньевой укладке на путеукладчике и платформах нахо­ дятся звенья. При раздельной укладке за путеукладчиком, гру­ женным рельсами, следует платформа со шпалами.

Если шпалы заготовлены на месте, в составе поезда будут только энергосиловой агрегат и путеукладчик с рельсами.

Одновременно с устройством съезда на ус трассу расчищают от подроста, сухостойных и зависших деревьев и подготавли­ вают деревья к корчевке на длину 200 м.

Бригада по строительству усов в зависимости от сменного за­ дания может состоять из 5—8 рабочих.

Работа начинается с закрепления энергоагрегата на месте и установки тросо-блочной системы (при раздельной укладке верх­ него строения пути). Если при звеньевой укладке основание го­ товиться с применением лебедки, впереди энергоагрегата не должны быть платформы с звеньями; иначе не обеспечивается видимость и нарушается техника безопасности.

Тросо-блочная система устанавливается следующим образом.

Холостой трос лебедки протягивается по краю дорожной просеки так, чтобы он заходил за крайние деревья и в случае обрыва не мог попасть в зону дорожной просеки, где работают люди. Затем трос пропускается через два головных блока, таким же образом за крайними деревьями возвращается к энергосиловому агре­ гату и с помощью серьги соединяется с концом рабочего троса. Головные блоки устанавливаются так, чтобы тросы проходили за