Файл: Сюндюков Х.Х. Строительство и разработка временных путей с применением строительно-ремонтного поезда технологическая карта одобрена и рекомендована ГНТК РСФСР.pdf

пределами просеки и не образовывали при натяжении углы, за­

девая за стоящие деревья. По такой же схеме работают строи­ тельные вагоны.

При большом объеме строительства и крупномерном наса­ ждении, где много работ по корчевке деревьев, корчевку их и подготовку основания можно производить, применяя строитель­ ные вагоны, а разборку и укладку путевой решетки осуществлять с помощью строительно-ремонтного поезда.

За серьгу, соединяющую концы холостого и рабочего тросов, крепится чокер длиной в 8—10 м для корчевки деревьев и рас­ чистки просеки от сваленных деревьев. После установки тросо­

Вырубленный! подлесок и кустарник нужно укладывать в кучи за пределами полосы расчистки. На заболоченных участках пути мелкий кустарник и сучья следует укладывать непосредственно

в путь.

Рабочий, занятый вырубкой подроста и уборкой сухостойных и зависших деревьев, должен продвигаться на 50 м впереди вальщика, постоянно сохраняя безопасный разрыв.

Корчевка деревьев и пней делается на ширине 2 м. На этой работе заняты двое рабочих — вальщик с электромоторной или бензомоторной пилой и его помощник с валочной вилкой. По­ мощник отрывает выступающие над поверхностью земли корни от мха и грунта, а вальщик подпиливает корни дерева. Затем помощник валочной вилкой помогает валить подпиленное де­ рево. Деревья диаметром до 20 см после подпила корней могут быть свалены самими рабочими. Для валки более толстых де­ ревьев применяют лебедку. Для этого чокер зацепляют за ствол

корчуемого дерева на высоте 2—3 м и тянут грузовым бараба­

ном лебедки, установленной на энергосиловом агрегате. Чокер зацепляют за кольцо троса.

Трос поднимают на требуемую высоту ствола с помощью ва­ лочной вилки или лестницы.

Когда дерево готово к корчевке, лебедчику сообщают об этом взмахом желтого флажка. Деревья, которые подлежат укладке в путь в качестве поперечин или продольных лаг или из них го­ товятся шпалы, валят вдоль трассы. Деревья, которые не будут использованы для постройки дороги, валят в сторону от трассы. Затем при разработке лесосеки их трелюют на верхний склад.

Лебедчик-механик поезда сначала дает предупреждающий сигнал гудком, а затем, убедившись в том, что прицепщик ото­

шел на безопасное расстояние, включает лебедку. Если лебедка не может свалить дерево, трос ослабляют и дерево подпиливают

дополнительно.

При корчевке толстых деревьев на сухом месте, когда может оказаться, что тяговое усилие лебедки ЦЛ-2 недостаточно, кор­ чевка деревьев производится через двухкратный полиспаст.

18

Лебедчик останавливает работу после сигнала (круговое дви­ жение флажка).

Валка деревьев для расширения просеки до 4—5 м выпол­ няется теми же рабочими. Фронт работы по валке деревьев с пня ведется на одном уровне с корчевкой.

После продвижения фронта валки на 30—40 м помощник

переходит на обрубку сучьев, а вальщик — на откомлевку пней и на раскряжевку сваленных деревьев на нужные для строи­ тельства дорог сортименты. Если при расчистке дорожной про­ секи оказалось недостаточно хлыстов для продольных лаг, валь­ щик с помощником дополнительно валят деревья вне дорожной

просеки.

С сохранением 50 м безопасной зоны вслед за вальщиками двое рабочих планируют основание и укладывают лаги.

Основание под укладку лаг подготовляют так, чтобы лаги по всей длине касались основания и по высоте были на одном

уровне.

Ширина раскладки лаг должна быть 160—170 см, т. е. край­ ние лаги находились бы под концами шпал.

Для выравнивания продольного профиля на заболоченных местах под продольные лаги нужно укладывать поперечные лаги,

клетки или выстилку.

Для устойчивости пути на кривой, лаги, укладываемые под шпалы, должны соответствовать радиусу кривой и укладываться

по правильному многоугольнику.

После укладки лаг на них по эпюре раскладывают шпалы.

Затем с путеукладчика подают два рельса, устанавливают их к месту пришивки и скрепляют накладками. После этого концы

шпал выравнивают по шнуру или шаблону и рельсы по путевому шаблону пришивают к шпалам.

При звеньевой перекладке путей нужно, чтобы все кривые имели один радиус (не менее 100 м). На кривых рельсы приши­ вают с соответствующим уширением. Для компенсации раз­ ности длин рельсовых нитей по наружной нити на стыках устанавливают отрезки рельсов длиной 100 мм с отверстием по­

середине.

В процессе передвижения путеукладчика по последнему звену конец звена нужно занести до совмещения его оси с осью трассы. Для того чтобы затем звено не выпрямилось и на стыках не получились углы, на концах двух шпал в средней части звена с внутренней стороны . кривой забивают колья диаметром

10—12 см. Колья не должны выступать выше верхней постели шпал более чем на 10 см.

После пришивки рельсов путеукладчик с помощью энерго­

агрегата перемещается на одно звено, и процесс повторяется до конца подготовленного участка. После этого головные блоки пе­ реставляют еще на 200 м вперед, и процесс начинается сначала.

Двое рабочих и бригадир вслед за поездом рихтуют путь

вагами.

Рихтовка пути производится по упорной нитке, являющейся направляющей движения поездов, на кривой — по наружной нитке, а на прямой — по пониженной.

При рихтовке на кривом участке путь передвигают последо вательно от начала кривой. При этом, если у одной точки путь передвигается наружу, а у смежной — внутрь кривой, то необхо­ димо вначале передвинуть внутрь, а затем наружу.

После рихтовки бригада исправляет путь, ликвидируя пере­ косы и просадки на нем, подбивая шпалы или продольные лаги местным грунтом или подкладывая дополнительные лаги.

Построенный путь сдается в эксплуатацию .после того, как по нему три-пять раз пройдет поезд и будет произведена последую­

щая выправка по уровню и шаблону.

Прогиб рельса под груженым подвижным составом с учетом просадок шпал не должен быть более 6 мм, а при наличии сво­ бодных зазоров между отдельными элементами пути — до 12 мм, односторонний перекос под грузом — не более 7 мм.

РАЗБОРКА ВРЕМЕННЫХ ПУТЕЙ

Разборка временных путей узкоколейных железных дорог строительно-ремонтным поездом может быть осуществлена по­ элементно (отдельно рельсы и шпалы), звеньями и длинными плетями рельсов.

Технология разборки магистральных путей аналогична раз­ борке временных путей.

Раздельная разборка применяется в тех случаях, когда шпалы имеют длину более 2 м, уложены не по шнуру и рельсы пришиты не по наугольнику. Когда же путь уложен из инвентар­ ных транспортабельных звеньев, разборка осуществляется звень­ ями. Если путь уложен из рельсовых плетей длиной 24 м и бо­ лее, — разборка осуществляется также раздельно, но несколько отлично от разборки при рельсах нормальной длины.

Раздельная разборка путей узкоколейных железных дорог осуществляется следующим образом.

Строительно-ремонтный поезд с путеукладчиком впереди по­ дается к концу разбираемого пути. За крайней шпалой с конца пути под рельсы заводится путерасшиватель так, чтобы рельсы подошвами опирались на ролики. Затем проушина путерасшивателя накидывается на крюк, закрепленный под рамой плат­ формы путеукладчика.

При движении строительно-ремонтного поезда вперед путе­ расшиватель, нажимая рамой на шпалы и роликами поднимая рельсы за подошву, отделяет их от шпал. После прохождения

одного звена путерасшиватель останавливается. За путерасшивателем идет рабочий с лапой и ящиком, собирая в ящик ко­

стыли. Второй рабочий снимает болты и накладки с обеих ниток рельсов. Третий рабочий сдвигает оба рельса рядом, прицепляет их к рельсозахвату. Механик поезда, находящийся в кабине

20

энергосилового агрегата, по сигналу рабочего тельфером подни­ мает рельсы, перемещает и грузит их на платформу путеуклад­

чика. Грузовой крюк подается вновь к заднему концу кран-балки.

Затем шпалы сдвигают в кучу, с помощью чокера прицепляют к крюку и по кран-балке подают на смежную с путеукладчиком платформу. После этого поезд продвигается еще на одно звено,

и процесс повторяется снова. Продольные лаги, находящиеся под шпалами, с помощью путеукладчика и лебедки перетягивают на следующую платформу.

При звеньевой разборке пути путеукладчик останавливается на предпоследнем звене; с последнего стыка снимают болты и накладки, звено с помощью звеньезахвата зацепляют и грузят на путеукладчик. После погрузки девяти звеньев, с помощью лебедки эта пачка по роликам перемещается на переднюю плат­ форму и с помощью винтового зажима закрепляется на плат­ форме.

После заполнения платформ и путеукладчика звеньями

(4X9 = 36 звеньев, или 288 пог. м) поезд идет на вновь строя­ щийся участок пути для укладки.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ

СТРОИТЕЛЬНО-РЕМОНТНОГО ПОЕЗДА

Основные правила техники безопасности при работе поезда на линии изложены в Правилах технической эксплуатации лесо­ возных узкоколейных железных дорог и инструкции по сигнали­

зации, которые нужно обязательно выполнять.

При эксплуатации строительно-ремонтного поезда, кроме ука­ занных выше правил, необходимо выполнять следующее:

1.Не разрешается производить работу путеукладчиком, если он неисправен.

2.Запрещается: производить проверку технического состоя­ ния механизмов подъема и перемещения груза; ремонтировать электрооборудование; производить смазку и технический уход без выключения генератора.

3.Груз, находящийся на платформах и путеукладчике, дол­ жен быть надежно закреплен. Клинья на рамках платформ слу­ жат для закрепления пачки звеньев только в процессе разборки

и укладки пути. При перемещении поезда из одного тупика

вдругой звенья должны быть закреплены дополнительно.

4.Корчевку деревьев и подтаскивание древесины разре­ шается производить только исправной лебедкой. Энергосиловой агрегат должен быть прочно закреплен тросами диаметром не

менее 15 мм за пни.

5.При корчевке деревьев, подтаскивании древесины лебедкой

и работе путеукладчика нужно подавать отчетливо и ясно сле­ дующие сигналы.

Стоп—круговые движения перед собой флагом или рукой, три коротких свистка, звонка, или вспышки лампочки на рабо-

21