Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

хопарнике, пар из котла

устремляется

в коллектор 7 и элементы

6 пароперегревателя, где

повышается

его температура, а затем

тельный механизм регулирует последовательное

поступление

па­

ра в переднюю и заднюю полости цилиндра. Под

действием

пара

/ — топка;

2 —жаровые

трубы;

3— цилиндрическая часть;

4 — сухопарник;

5

—регу­

ляторний

клапан;

б —элементы;

7 —коллектор;

8 —дымовая

труба;

9 — дымовая ка­

мера;

10 — конус;

/ / — дверца

дымовой камеры;

12 — золотник; 13 — поршень;

14 — ци­

линдр;

15 — движущий

механизм;

16 — парораспределительный

механизм;

/7 — дымо­

гарные

трубы; 18 — колесная пара;

19 — рама; 20 —зольник;

21 — дверца

топочная

вращательное движение

движущего

колеса.

При помощи сцепных дышел часть усилия, получаемого веду­

щим колесом от паровой машины через ведущее дышло,

переда­

ется остальным

движущим колесам,

которые также

приводятся

во

вращение. Благодаря

наличию трения (сцепления)

между ко­

лесами и рельсами

происходит

перекатывание колес

по рельсам,

т.

е. движение

паровоза.

Пар, отработавший

в паровой машине, по трубам

поступает в

конус 10. Струя

пара,

вытекающая

из конуса, создает

разреже­

ние

в дымовой камере

и тонке,

обеспечивая

интенсивный приток

воздуха к горящему на колосниковой

решетке топливу и тягу га­

зов

из топки.

§ 4. КЛАССИФИКАЦИЯ ПАРОВОЗОВ

По ширине колеи паровозы бывают ширококолейные

(рассто­

яние между головками

рельсов

1520 мм) и узкоколейные. По раз-

мещению запасов воды и топлива

они подразделяются

на тен­

дерные и танк-паровозы, у которых вода и топливо расположены

на

самом

паровозе.

Паровозы имеют

движущие

(сцепные),

а также

бегунковые

й поддерживающие

колесные пары. В зависимости от количества

движущих,

бегунковых

и поддерживающих

колесных

пар паро­

и одну

поддерживающую колесные пары, обозначается

цифрами

1-3-1, которые характеризуют

его тип, или его колесную

характе­

ристику. Паровоз серии Э с

пятью движущими

колесными

пара­

ми, не имеющий

бегунковых

и поддерживающих

колесных

пар,

относится к типу

0-5-0; паровоз П36 с четырьмя движущими,

дву­

мя бегунковыми

и двумя поддерживающими колесными парами

обозначается 2-4-2.

Паровозы бывают двух-, трех- и четырехцилиндровые,

а по си­

стеме

паровой машины — однократного и двукратного

расшире­

ния. В

настоящее

время на 'наших железных дорогах

работают

обычно даются по наименованию завода, разработавшего

дан­

ный паровоз, по имени

конструктора, спроектировавшего

его, а

иногда серию паровоза

обозначают свободной буквой

алфавита.

Например, паровоз серии С разработан Сормовским

заводом,

структора— Лебедянского. Серия

модернизированного

паровоза

Л обозначена

двумя

буквами

Л В

(Ворошиловградский).

Некоторым

сериям паровозов, построенным в советское

вре­

мя, присвоены

обозначения из двух

букв по имени

и

фамилии

руководителей

партии

и

правительства:

ФД — Феликс

Дзержин­

ский,

СО — Серго

Орджоникидзе.

Многие серии

паровозов имеют

еще дополнительные

обозна­

чения

к

основной

букве

(индексы),

например: С у

—усиленный,

Э м — модернизированный,

СО м — с механическим

углеподатчи­

ком

и

т. д.

На

некоторых

паровозах

изменение

конструкции

отмечено

цифрой,

поставленной

рядом

с серией

и обозначающей

нагруз­

ку от

движущей

оси на рельс в тоннах,

например: ФД20 — на­

грузка от оси на рельс

20 т, ФД21—нагрузка

21 т, С017,

С018

или

С019 — с соответствующими

этим

цифрам

нагрузками

от

оси

на

рельс.

§ 5. ОСНОВНЫЕ СЕРИИ ПАРОВОЗОВ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

СССР

Грузовые паровозы. П а р о в о з

Э т и п а

0-5-0 средней

мощно­

сти имеет котел с поверхностью нагрева

около 200 м2, давлением

пара 12 кГ/см2,

и площадью колосниковой решетки 4,2 м2,

с паропе­

регревателем.

Паровая

машина

двухцилиндровая

однократного

расширения. С 1926 г. паровозы строили с усиленным

паропере­

гревателем,

несколько

увеличенной

колосниковой

решеткой

и рядом

других

усовершенствований,

и им

была

присвоена се­

рия ЭУ.

В

1931 г. паровоз

ЭУ подвергся

дальнейшей

модернизации.

Котловое давление в нем было повышено

до 14 кГ/см2,

соответст­

венно были усилены детали движущего механизма

и он получил

название Э м . В 1934 г. этот паровоз

был еще раз реконструирован:

изменению подвергся

котел,

топка

которого была

удлинена, что

ватель, введена централизованная смазка букс

и проведен ряд

других усовершенствований.

П а р о в о з ы

Е к , Е с , Е*, Е л типа 1-5-0,

построенные в 1915 —

1917 гг., имеют

поверхность нагрева котла

около

240 м2,

площадь

колосниковой решетки 6 м2 и двухцилиндровую

паровую

машину

однократного расширения. Паровозы Е а и Е м , построенные

в 1944—

паровозов, обеспечивающие наиболее полное

их

использование.

Выявляя резервы и перевыполняя установленные

нормы, передо­

вые машинисты достигли высоких результатов

в

использовании

безаварийной

работы паровоза является тщательный и береж­

ный уход за

ним и повседневный контроль за его состоянием со

стороны паровозной бригады.

мощник

машиниста — мастерством отопления паровоза,

приме­

няя наиболее рациональные смеси углей и экономичный

режим

нефтяных

форсунок. Паровозная бригада отличным уходом за

Нельзя

допускать

непроизводительных

простоев локомотива,

длительных

задержек

под снабжением

топливом,

песком,