Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

установлен на двух шариковых подшипниках 13. С торцов гене­ ратор закрыт крышками 19 и 22. В месте прохода вала постав­ лено уплотнение 20.

и параллельная. На валу генератора установлены якорь 15 и коллектор 16. При вращении вала под действием магнитного по­ ля, создаваемого полюсами, в обмотке якоря генератора возни­ кают электродвижущая сила и ток, который по проводам на­ правляется к коллектору. С коллектора ток снимается при помо­ щи щеток, укрепленных на траверсе 18, которая подвешена на внутреннем фланце щита 17. Со щеток ток по проводам подводит­ ся к клеммной доске 36.

Турбогенератор типа ТГ-1М вырабатывает только постоянный

ном на кожухе топки за пределами будки.

Пуск генератора в ход производят открытием парового вен­ тиля на пароразборной колонке в будке машиниста. Перед пус­ ком турбогенератора предварительно прогревают паропровод и турбину паром без включения нагрузки. После того как тур­ богенератор достигнет нормального числа оборотов, включают нагрузку. При длительном перерыве в работе следует, кроме того, проверить вращение вала, очистить золотник, проверить со­ стояние щеток коллектора и крепление проводов на клеммной доске.

§ 132. РАДИОСВЯЗЬ

Для двусторонних служебных переговоров диспетчеров и де­ журных по станциям с машинистами паровозов на железнодорож­ ном транспорте получила распространение радиосвязь.

На железных дорогах применяют следующие основные виды радиосвязи:

поездную — для служебных переговоров поездных диспетчеров и дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов, а также для переговоров машинистов между собой;

станционную — для служебных переговоров маневровых дис­ петчеров, дежурных по станциям и сортировочным горкам с ма­ шинистами маневровых и горочных локомотивов.

Поездная радиосвязь позволяет поддерживать связь с дви­ жущимся поездом и помогает выполнению графика движения поездов, обеспечению безопасности движения и предупреждению затруднений в продвижении поездов. Машинист поездного паро­

Боксование паровоза происходит при резком открытии регу­ лятора во время трогания поезда с места. Явление боксования также бывает при движении поезда, особенно при следовании по подъему или кривой, когда рельсы покрыты дождевой водой, снегом или при попадании на рельсы смазки, в результате чего сила сцепления колес с рельсами уменьшается.

пус песочницы /, заполняемый сухим мелким песком; у корпуса расположены форсунки 2, которые подают песок в трубы 3, иду­ щие к колесам паровоза. В будке машиниста установлен кран 6, при помощи которого воздух направляется к форсункам по тру­ бам 5; к крану песочницы воздух подведен от тормозного резер­

ЛВ, ФД, П36, Эр ). На паровозе ФД имеются два корпуса песоч­ ницы, которые расположены с двух сторон сухопарного колпака. Сверху в корпусе сделан люк с сеткой для засыпки песка. Дно корпуса выполнено с двусторонним наклоном в сторону фор­ сунок для того, чтобы песок самотеком ссыпался к ним. Пе­ сочница вмещает 500 — 800 кг песка.

Раньше пескопроводные трубы на различных сериях паро­ возов подводились к колесам по-разному, затем на основании опыта машинистов-новаторов и предложений ЦНИИ МПС пода­ ча песка под колеса паровозов Л, ЛВ, ФД, П36, СО, Е, Э, ТЭ унифицирована и производится под 1-ю колесную пару или бе­

ча же песка под ведущую колесную пару, у которой в эксплуа­ тации наблюдается наибольшее нарастание проката бандажей, должна быть возможно меньшей.

Для достижения наиболее устойчивой силы сцепления колес с рельсами при унификации рекомендованы следующие режимы подачи песка под колеса паровозов:

первый режим (при трогании поезда с места) — одновремен­ ная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2-ю и 4-ю

дача песка под ведущую колесную пару (третий режим) произ­ водится очень редко, благодаря чему уменьшается износ бан­ дажей и увеличиваются пробеги между обточками.

Изменение режимов подачи песка осуществляют при помощи

сом и избежать больших потерь его, на нижних концах пескопроводных труб устанавливают так называемые патрубки ЦНИИ.

цы пескопроводных труб с воздушным соплом для принудитель­ ного распыла и направления струи песка. Такие сопла были по­

Пескопроводные трубы выводят под колеса таким образом, чтобы нижние концы их находились на расстоянии 50 мм от го­ ловки рельса и были не ближе 20 мм от круга катания бандажа.

На основании проведенных сравнительных испытаний была разработана и установлена на некоторых сериях паровозов уни­ фицированная форсунка (рис. 280), которая в значительной сте­ пени устраняет недостатки других предшествующих форсунок и обладает большей производительностью. Такая форсунка имеет

V 4

чугунный корпус 3, с обоих концов которого сделана резьба — одна для укрепления к корпусу песочницы и другая для присо­ единения пескопроводной трубы. В поперечный канал д с одной стороны ввинчен штуцер 7, подводящий воздух от воздухораспре­ делительного крана, а с другой — регулировочный винт 5.

Поперечный канал д соединен наклонным накалом е с нагне­ тательной камерой корпуса. Струя сжатого воздуха, вытекая из

в корпус, разрыхляя песок у входа в форсунку и способствуя по­ даче его в нагнетательную камеру. Продольный канал с торца закрыт штифтом 4.

При помощи регулировочного винта 5 сечение отверстия м можно уменьшать, сокращая таким образом подачу песка в тру­ бу. Винт 5 закрепляют гайкой 6. Для продувки и очистки каме­ ры и каналов форсунки в корпусе просверлены два отверстия и

отростков присоединен патрубок 6, приваренный к карману резер­ вуара песочницы. По этому патрубку песок самотеком запол­ няет колено форсунки. Ко второму отростку форсунки присоеди­ нена труба 9, идущая к колесу паровоза.