ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 149
Скачиваний: 4
< р № Б л я |
С.И. БЕЛКИН |
^ Ч Т А |
л * * ” |
Издание второе, дополненное и переработанное
КОНТРОЛЬНЫЙ ЭКЗЕМГГ ЧР
ИЗДАТЕЛЬСТВО „СУДОСТРОЕНИЕ" . ЛЕНИНГРАД • 1974
УДК 629.12
Б43
Н а у ч н ы й р е д а к т о р
М. М. ДЕМЕНТЬЕВ
I Гос. публичная
научн-j *стя
библиитвг.а ■ .,СР
Э КЗ Е Г ;П .,Л Р ЧИТАЛЬНО ГО З А Л А
4 'У
Л)0 ОО&
048(01) — 74 85_ 7 3
© Издательство «Судостроение», 1974 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ КО ВТОРОМУ ИЗДАНИЮ
Впервые эта книга увидела свет в 1967 г. Она была посвящена одной из наиболее захватывающих страниц в истории мореплавания — борьбе за Голубую ленту Атлантики — символический приз, учреж денный в 1840 г. судовладельцем К^нардом. Приз присуждался тому пассажирскому лайнеру, который в рекордное время преодолевал марафонскую трансатлантическую дистанцию длиной около 3000 миль
между определенными |
пунктами, |
расположенными у берегов |
Европы |
|
и Северной Америки. |
|
|
|
|
В книге рассказывалось, |
как |
в погоне за Голубой лентой судо |
||
владельцы заставляли |
своих |
капитанов идти на предельной |
скорости |
в штормы и туманы, днем и ночью, пренебрегая всеми правилами без опасности на море, что нередко приводило к авариям и гибели десятков огромных кораблей и тысяч людей.
В то же время в борьбе за почетный трофей развивались корабель ные науки, рождались великолепные суда, шедевры корабельной ар хитектуры, не знавшие себе равных во всем мире. Иными словами, история Голубой ленты — это одновременно и история судостроения от первых пароходов до современных красавцев-лайнеров.
Со времени выхода первого издания прошло семь лет. Много это или мало? В истории — это одно мгновение, в жизни взрослого чело века — тоже не так-то много. Но в жизни судов семь лет срок очень большой, потому что они, как правило, недолговечны, особенно сейчас, когда в связи с бурным техническим прогрессом моральный износ судна наступает значительно раньше физического.
Немало изменений произошло и в судьбах героев книги — транс атлантических пассажирских лайнеров: одни состарились и навсегда покинули Атлантику, другие заняли их место, в жизни третьих про изошли какие-то исключительно важные, а порою трагические собы тия. . .
Коренным образом изменилось и соотношение пассажирских лай неров, курсирующих на трансатлантических линиях. Читатель помнит, что в первом издании книги фигурировали только иностран ные названия судов и судоходных компаний. Однако в середине ,60-х годов мир стал свидетелем очередного «русского чуда»: советский лайнер Александр Пушкин, который семь лет назад делал лишь первые шаги,
сумел выстоять в жестокой конкурентной борьбе с прославленными зарубежными трансатлантиками и, более того, своим успехом подго товил почву для выхода на трансатлантическую линию второго
3
советского лайнера — Михаил Лермонтов. В то же врем:, из
десятка иностранных судов, обслуживавших эту же линию, не осталось ни одного.
В чем же состоял секрет успеха судов, плавающих под советским флагом? Очевидно, у наших моряков есть своя «Голубая лента». Но это не безрассудная гонка лайнеров ради рекламы и денег, а самоот верженность, высокое профессиональное мастерство, традиционное рус ское гостеприимство, гордость за свой лайнер и за страну, которую этот лайнер представляет.
При подготовке второго издания были использованы новые ма териалы, опубликованные за последние годы в советской и зарубежной печати. Это позволило путем сопоставления данных из различных источ ников уточнить отдельные факты и сведения, приведенные в первом издании «Голубой ленты». Большие затруднения при этом вызвала проблема подачи цифр: поскольку книга рассчитана на широкий круг читателей, главным образом на молодежь, автору хотелось избежать обилия цифрового материала.
И действительно, в книге свыше сотни «действующих лиц» — пас сажирских лайнеров, построенных в XIX и XX вв. Каждое судно имеет определенную длину, ширину, скорость хода, мощность главных двигателей и множество других характеристик, без которых суда как бы теряют свое лицо. Но тогда вместо живого рассказа получился бы скучный справочник.
С другой стороны, эту книгу, возможно, будут читать люди, све дущие в корабельных науках, и для них очень важны технические характеристики судов, даты их постройки, год установления рекордов Голубой ленты и показанные в рекордных рейсах технические ре зультаты.
Как быть?
В конце концов было' решено ограничиться в тексте лишь самыми необходимыми данными и характеристиками, а для более требователь ных читателей дать приложение с подробными таблицами. Правда, здесь автора подстерегала еще одна трудность. По истории трансатлан тического пассажирского судоходства написаны десятки, а может быть и сотни книг. И буквально нет двух публикаций, где бы данные, касающиеся одного и того же судна или одного и того же события, полностью совпадали. Например, мощность какого-нибудь лайнера может быть указана и 8000, и 11 000 и . . . 15 000л. с. То же самое от носится к длине, скорости, годам постройки и любым другим фактиче ским сведениям. Поэтому, несмотря на довольно кропотливую работу по сопоставлению и проверке различных показателей, все цифровые материалы в таблицах имеют ссылки на источник информации.
И — последнее. В 1967 г. выбор научно-популярных книг по исто рии флота и судостроения был довольно беден. Поэтому нужно было объяснять читателю такие понятия, как «главные размерения», «пла вучесть», «остойчивость», «непотопляемость» и т. д. С тех пор изда тельство «Судостроение» выпустило ряд книг, в которых эти понятия объяснены достаточно подробно и доходчиво, что позволяет при пере издании «Голубой ленты Атлантики» ограничиться самыми сжатыми пояснениями терминов и отослать читателя к книгам, посвященным устройству судна.
Автор благодарит секцию истории судостроения при Ленинград ском НТО Судостроительной промышленности за подробные крити ческие замечания по первому изданию книги, которые оказали неоце нимую помощь при подготовке второго издания.
4
Р О Ж Д Е Н И Е Г О Л У Б О Й Л Е Н Т Ы
Плавающая Атлантида
Щ оворят, что некогда между Европой |
и Амери |
кой находился континент, который в |
древности |
называли Атлантидой. Трудно пока ответить на вопрос, существовала ли в действительности эта полулегендар ная земля. А вот в достоверности того, что сейчас между Европой и Америкой пролегает своеобразный, залитый яркими огнями архипелаг, бурлящий жизнью, знают, пожалуй, все. Здесь с утра до поздней ночи гремит музыка, звучит разноязычная речь, воют сирены, моно тонно гудят мощные машины. Этот архипелаг состоит из нескольких десятков плавучих островов, быстро движу щихся с запада на восток и с востока на запад.
Плавучие острова носят имена великих поэтов, мысли телей, художников; нередко их называют в честь стран и городов; порою им дают имена королей и королев; Алек сандр Пушкин, Леонардо да Винчи, Микельанджело, Куин Элизабет, Франс. . .
Читатель, вероятно, догадался, что плавучие острова — это трансатлантические лайнеры, весь пассажирский флот Северной Атлантики.
Несколько лет назад в английском журнале «Обсервер» был опубликован очень любопытный рисунок. Над картой, изображающей Северную Атлантику,— вырванный на угад листок календаря: среда, 21 июля 1965 г. Время тоже взято совершенно произвольно — 4 часа дня. На карте
5
показаны все океанские и воздушные лайнеры, находив шиеся в тот день и час в рейсе. Картина получилась очень впечатляющей: на 56 самолетах, принадлежавших 17 авиа компаниям, и 13 океанских лайнерах более 20 000 человек пересекали Атлантический океан. Правда, с того дня 1965 г. на Атлантике произошли большие изменения: одни лайнеры сошли с голубых дорог океана, другие при шли на их место, но порядок чисел от этого не изменился. Во время летнего сезона в любую минуту дня и ночи на трассах Северной Атлантики находится до 25 000 человек.
Иногда задают вопрос, почему именно на Атланти ческом океане происходила и происходит наиболее острая конкурентная борьба судоходных компаний, почему именно здесь появились самые крупные и самые быстро ходные пассажирские лайнеры, почему, наконец, именно на Атлантике родилась Голубая лента, за которую более ста лет шла ожесточенная борьба?
Ответить на этот вопрос несложно. Во-первых, вот уже несколько столетий Атлантика является самой оживлен ной морской магистралью, благодаря которой за сравни тельно небольшой исторический период был заселен весь Американский континент. Об интенсивности заселе ния Америки говорят следующие цифры. В 1800 г. насе ление США составляло 5,3 млн. человек, в 1900 г.— 76 млн., в 1914 г.— 100 млн.! Даже если учесть естествен ный прирост населения, то все равно картина иммиграции получается поистине фантастической! А сколько миллио нов людей в течение ста лет переселилось из Европы в Канаду, в Центральную и Южную Америку! И всех этих переселенцев доставили в Америку трансатлантиче ские суда.
Во-вторых, по обоим берегам Атлантического океана расположены высокоразвитые страны, которые достигли огромных успехов во многих отраслях науки и техники и которые не могли да и не могут существовать без тесных экономических связей с другими государствами, без экс порта и импорта. Поэтому Атлантика издавна стала тем гигантским испытательным стендом, 'на котором прове рялись и претворялись в жизнь лучшие достижения судо строения, рожденные в странах, омываемых Атлантиче ским океаном.
И, наконец, Атлантика ни в коей мере не сковывает полета творческой фантазии создателей кораблей. Здесь нет каналов, из-за которых приходится ограничивать раз
6
меры судов, нет необходимости как-то лимитировать ско рость хода. И корабельные инженеры всегда имели не ограниченные возможности создавать для Атлантики лай неры таких размерений, по сравнению с которыми библей ский Ноев ковчег кажется утлым челноком.
Знаменитый ученый Исаак Ньютон как-то на досуге подсчитал, что валовая вместимость * этого мифического судна была примерно 15—20 тыс. per. т. Вместимость крупнейших трансатлантических лайнеров, о которых пойдет рассказ на страницах книги, по-крайней мере в 4—5 раз больше. Действительно, лучшие сказки — это те, ко торые придумывает сама жизнь.
Каждое из трех прославленных трансатлантических судов — Куин Мэри, Куин Элизабет и Нормандия —
принимало на борт до 2000 пассажиров и 1000 членов экипажа. Каждый день на Куин Мэри и Куин Элизабет изготовляли до 10 000 блюд. На Куин Мэри было 12 па луб, на Куин Элизабет — 14 (на одной такой палубе можно разместить 10 футбольных полей). Руль Куин Элизабет весил 140 т. Диаметр дымовых труб позволял пропустить через каждую из них три параллельно идущих железно дорожных состава. Мощности электростанции одного лайнера хватило бы для освещения целого города.
Трансатлантический суперлайнер можно смело сопо ставить с величайшими сооружениями нашего времени, например, со зданием Университета на Ленинских горах
вМоскве или знаменитой Эйфелевой башней в Париже. Однако богатых трансатлантических пассажиров очень
трудно чем-то удивить. При выборе лайнера для пересе чения Атлантики пассажира не интересует, во сколько миллионов обошлось владельцу судно, насколько квалифи цированный на нем экипаж, какое совершенное оборудова ние установлено в рулевой рубке и в машинном отделении. Стоит пассажиру узнать, что на лайнерах другой компании больший ассортимент вин или более веселые ревю, как он уже отказывается от путешествия на прежнем лайнере и покупает билет на другой, одновременно намекая вла дельцам осчастливленного им судна, что если ему чем-то не угодят, он возвратит билет и полетит на самолете. Даже
* Валовая вместимость — объем всех, за исключением особо
оговоренных, судовых помещений. В качестве единицы валовой вме стимости принята регистровая тонна (per. т), равная 100 кубическим футам, или 2,83 кубическим метрам.
7
во времена жесточайших экономических кризисов, по трясавших капиталистический мир, судовладелец, испы тывавший очень большие финансовые затруднения, и думать не смел о сокращении меню на трансатлантическом лайнере или о создании более скромных условий для пасса жиров. Когда в 1959 г. владельцы Куин Мэри и Куин Элизабет, будучи крайне стесненными в средствах, ре шили заменить на лайнерах живые цветы искусствен ными, что позволило бы им в каждом рейсе сэкономить
Сравнительная величина здания Московского Университета и трансатлантического лайнера
650 фунтов стерлингов, пассажиры были настолько возму щены, что пришлось снова поставить живые цветы на их прежние места. . .
На других линиях это, может быть, и осуществимо, но на Атлантике подобная «экономия» для судовла дельцев равносильна самоубийству. Пожалуй, на всем земном шаре нет других морских трасс, где бы в течение столь долгого времени велась такая ожесточенная конку рентная борьба.
За Атлантикой закрепилась печальная слава разруши тельницы состояний. За минувшее столетие она разорила около ста судоходных компаний, т. е. ее «крахопроизводительность» (если так можно выразиться) составляет при мерно одну компанию в год. Эту особенность подметил еще Христофор Колумб, который как-то сказал, что на Атлантике можно заработать только славу, но не деньги.
8