Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Большое развитие получили пароходы в^ России. В начале XIX в. начался бурный экономический подъем, быстрыми темпами развивалась промышленность, тор­ говля. Для государства в целом и прежде всего для наи­ более развитого торгового узла Санкт-Петербург Крон­ штадт необходим был соответствующий новым требова­ ниям транспорт. К экономическому фактору добавлялся и чисто социальный: прогрессивная общественность тре­

судно, построенное в 1815 г. на заводе Карла Берда *. Если за границей публика поначалу боялась огнедыша­

жаловаться на недостаток пассажиров. Более того, в ари­ стократических кругах Петербурга появилась новая мода — совершать путешествия по Неве и по Финскому

заливу на стимботе.

Успех первого парохода воодушевил и судостроителей и судовладельцев. Вскоре пароходы появились не только на Неве, но и на Волге; поговаривали об использовании их на Каме и Иртыше. По официальной справке Берда, на русских реках в 1820 г. уже работали или были готовы

к спуску 15 пароходов.

Интенсивно шло строительство пароходов в Западной Европе и в Америке. В 1816 г. появилась первая паром­ ная переправа через Ла-Манш, обслуживаемая парохо­ дами; паровые суда стали совершать регулярные рейсы по внутренним водным путям Англии, Франции, США. Особенно бурно развивался паровой флот на р. Мисси­ сипи, так красочно воспетый Марком Твеном. К середине 40-х годов на Миссисипи были уже сотни пароходов. Между ними устраивались гонки, которые нередко приводили

к несчастным случаям.

Появление пароходов ознаменовало новую эру в раз­ витии мореплавания. Отныне человек перестал быть бес­ помощной игрушкой в руках стихии. Правда, первое время паровая машина на большинстве судов играла чисто вспо­ могательное значение. Матросы первых пароходов, воспи­ танные на парусном флоте, относились к паровой машине

* Позже это судно

Елизавета.

Г о публичная^

библиотека СССР

ЭКЗЕМПЛЯР

.ЧИТАЛЬНОГО з а л а

Пароход плывет по Миссисипи

в лучшем случае как к ненужному, громоздкому грузу, мешающему им нормально работать [нельзя без улыбки читать, как одна американская газета 1820 г. увещевала моряков и пассажиров терпимо относиться к паровой ма­ шине, потому что она . . . не ухудшает (!) мореходных качеств судна]. Многие еще долгое время ненавидели пароход и боялись его, будучи убежденными, что паро­ вое судно — это грех, поскольку господь создал корабль послушным только ветру и течениям. Не одно десятилетие парусная оснастка продолжала оставаться непременной и обязательной на всех без исключения пароходах, хотя исторический скачок уже был совершен и возврат к про­ шлому был невозможен.

Однако если на реках и каналах пароход еще кое-как пробивал себе дорогу сквозь лед недоверия и консерва­ тизма, то создание океанского парового судна вообще считалось безумием. Так, известный ученый начала про­ шлого века Ларднер авторитетно заявил, что пароход никогда не сможет принять на борт такого количества топлива, какое необходимо для пересечения океана, поэтому создание трансатлантического парохода, работа­ ющего на линии Нью-Йорк—Ливерпуль — это такая же нелепость, как путешествие из Нью-Йорка на Луну. Несомненно, ученый основывал свои утверждения на опыте первых паровых судов, которые к тому времени хотя и совершили переход через океан, но большую часть пути еще шли под парусами.

18

Американцы любят при каждом удобном случае гово­ рить, что первым пароходом, пересекшим Атлантику, была Саванна, которая, по замыслу ее создателей, должна была стать обычным парусным судном. Но судьба угото­ вила ей иную участь.

Капитан Мозес Роджерс, командовавший первыми па­ роходами Роберта Фултона, решил создать собственную пароходную компанию и приобрел паровую машину с тем, чтобы установить ее на подходящем паруснике. Выбор Роджерса пал на только что построенную Саванну.

Судно имело грациозно изогнутый нос и, словно об­ рубленную, так называемую транцевую корму. Над па­ лубой высоко поднимались три мачты с парусами, между которыми возвышалась причудливая труба — гордость Роджерса. Эта труба состояла из двух колен, и ее можно было поворачивать таким образом, чтобы дым и искры не попадали на паруса. По бортам Саванны были гребные колеса, опять-таки оригинальной конструкции. При пла­ вании под парусами их снимали, складывали веером, чтобы они не занимали много места, и в таком виде укла­ дывали на палубу. А чтобы защитить палубу и находив­ шихся на ней людей от брызг, над гребными колесами были смонтированы съемные брезентовые щитки.

На Саванне было два салона и каюты первого класса на 32 пассажира. Паровая машина обеспечивала судну скорость всего . . . 6 узлов *.

Первоначально Роджерс намеревался эксплуатиро­ вать Саванну вдоль атлантического побережья США, но в то время в стране царила депрессия, и капитан понял, что у себя на родине пароход ему прибыли не даст. Тогда он решил перегнать его в Европу, выгодно сбыть с рук и основать более рентабельное предприятие.

22 мая 1819 г.— день, который до сих пор отмечается

вАмерике как праздник мореплавания,— Саванна вышла

врейс, взяв курс на Ливерпуль. При выходе из порта судно имело на борту 75 т угля и около 100 м3 дров. Капи­ тан приказал развести пары. Клубы черного дыма окутали зевак, собравшихся на берегу, чтобы проводить в рейс это необычное судно. Застучали по воде колеса, и паро­

ход начал удаляться от пристани. Едва берег скрылся из вида, капитан, облегченно вздохнув, приказал гасить

* Узел — мера скорости судов, равная одной миле в час, или

1852 м/ч.

19

огни в топке — приходилось экономить топливо, да и вообще с парусами было спокойнее; во всяком случае, они не сулили перспективы взлететь на воздух, чего вполне можно было ожидать при взрыве парового котла.

Через 27 суток и 11 часов после выхода из Нью-Йорка Саванна добралась до Ливерпуля. Почти месяц Роджерс простоял в английском порту, надеясь найти покупателя, но безуспешно. Тогда, прослышав о слабости русского царя Александра I ко всяким диковинам, капитан решил отправиться в Россию и попытаться там сбыть пароход. Но, как мы знаем, к тому времени в России было уже не­ мало своих стимботов, и визит Саванны в Санкт-Петербург закончился неудачно.

Глубокой осенью Роджерс возвращался через океан в Америку. На Атлантике свирепствовали штормы. Ка­ питан и его матросы боялись довериться паровой машине, да и угля оставалось уже совсем немного. Поэтому домой Саванна шла под парусами, так что за весь рейс туда и обратно паровая машина работала всего 80 часов. По этой причине англичане ни в коем случае не соглашаются признать Саванну первым трансатлантическим пароходом.

По возвращении в Америку Роджерс первым делом снял с парохода машину и продал ее за 1600 долларов. Затем Саванна два года совершала рейсы вдоль американ­ ских берегов как чистый парусник, пока шторм не выбро­ сил ее на берег недалеко от Нью-Йорка. Однако известия о гибели своего детища Роджерс уже не получил. Измучен­ ный финансовыми неудачами и бесцельным путешествием

американцы очень чтут это судно. Почти через 140 лет — 22 мая 1958 г. — в день начала исторического рейса Са­ ванны — на верфи в Камдене был заложен второй в мире (после советского ледокола Ленин) грузопассажирский атомоход, который американцы назвали Саванной, от­ давая дань уважения первенцу трансатлантического паро­ вого судоходства.

Большая пропасть пролегла между двумя Саваннами. Мощность первой Саванны составляла всего 90 л. с.; мощность атомохода— 20 000 л. с., т. е. в 200 с лишним раз больше. Старая Саванна развивала скорость 6 узлов;

20

Саванна 1818 г.

Саванна 1962 г.

80 часов. Атомная Саванна расходует на переход из Аме­ рики в Европу менее 0,5 кг горючего.

И тем не менее, в биографиях Саванны Первой и Са­ ванны Второй есть нечто общее: строительство и доводка атомохода до удовлетворительного состояния недопустимо затянулись. Без конца приходилось что-то изменять и исправлять. Лишь спустя 4 года после закладки, 1 мая 1962 г., Саванна была принята заказчиком, а уже с августа 1965 г. судно использовалось только как грузовое. Но на этом злоключения атомохода не кончились. Все время

21

выявлялись новые и новые неполадки, в результате чего значительную часть времени Саванна проводила в ремонт­ ных доках.

С 1968 г. Саванна вообще выведена из эксплуатации. Было предложено переоборудовать ее в судно для пере­ возки сжиженных газов, но окончательного решения об участи Саванны все еще нет.

Первым пароходом, пересекшим Атлантику в западном направлении, был военный корабль Райзинг Стар, по­ строенный в Англии в 1821 г. Судно имело три мачты и две трубы. Нос был украшен скульптурным изображением человеческой головы. В бортах предусматривалось по

в Чили революции. Пока Райзинг Стар пересекал Атлан­ тический океан и огибал Южную Америку, революция

вЧили уже победила, и пароход пришел в порт Вальпа­ раисо «к шапочному разбору». Во всяком случае Райзинг Стар вошел в анналы истории мореплавания не только как судно, впервые использовавшее силу пара при пере­ сечении Атлантики с востока на запад, но и как первый пароход, бороздивший воды Тихого океана.

Следующим пароходом, пересекшим Атлантику, была двухмачтовая шхуна Каролина, или, как ее называли на английский лад, Кэролайн. Судно было построено во фран­ цузском городе Руане в 1823 г. По первоначальным за­ мыслам это должно было быть торговое парусное судно; затем его решили использовать в качестве буксира для транспортировки барж против течения. С этой целью на судне установили паровую машину, которая сообщала Кэролайн скорость порядка 7 узлов.

Когда французскому правительству потребовались суда для доставки колониальных войск в Гвиану, пароход мобилизовали и в качестве военного транспорта направили

вюжноамериканский порт Кайенну. Атлантика встре­

тила суденышко сильными ветрами. Порою скорость

* Сейчас на некоторых судах делают порты, но не для пушек,

адля погрузки—выгрузки грузов. Такие порты называют лацпортами.

**Фрахт — плата за перевозку грузов морским путем или за

пользование морскими судами по договору; иногда фрахтом называют также груз, принятый судовладельцем к перевозке.

22