Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Как появились лайнеры

Чтобы проследить историю борьбы за первенство на Северной Атлантике, т. е. историю Голубой ленты, нам не нужно начинать рассказ с описания колумбовских ка­ равелл, ибо эта история началась всего лишь полтора века назад, точнее 27 октября 1817 г., когда в нью-йоркской газете «Ивнинг Пост» появилось следующее необычное объявление:

«С целью обеспечения регулярных перевозок грузов и пассажиров организовано акционерное общество, кото­ рое будет эксплуатировать линию Нью-Йорк—Ливерпуль. Суда этой линии будут отправляться из обоих портов в оп­ ределенный день каждого месяца круглый год. Для работы на линии специально оборудованы четыре судна валовой вместимостью по 400 per. т: Амити, Курьер, Пасифик и Джеймс Монро. Одно из судов будет отправляться 5-го числа каждого месяца из Нью-Йорка и 1-го числа каждого месяца из Ливерпуля. Предполагается, что линия от­ кроется рейсами Джеймса Монро, который выйдет из Нью-Йорка 5 января, и Курьера, который отправится из Ливерпуля 1 января».

Таким образом, Курьер должен был выйти в первый регулярный трансатлантический рейс 1 января 1818 г., но, по неведомым причинам, он задержался в порту на трое суток и покинул Ливерпуль лишь 4 января — за сутки до отправления Джеймса Монро. Поскольку Курьер нарушил расписание, Джеймс Монро заслуженно счи­ тается первым трансатлантическим лайнером.

Что такое л а й н е р ? Слово это английское и проис­ ходит от слова line — линия, т. е. буквально лайнер — это судно, работающее на регулярной линии. Но почему-то титулом «лайнер» не жалуют ни п а р о м , работающий между Англией и Францией, ни крылатый «Метеор», перевозящий пассажиров между Ленинградом и Крон­ штадтом, хотя эти суда также работают на регулярной линии, т. е. по строгому расписанию. Оказывается, для того, чтобы удостоиться чести именоваться лайнером, мало работать на определенной трассе по строгому гра­ фику. Нужно, чтобы судно было непременно большим и быстроходным и чтобы оно обслуживало достаточно про­ тяженную морскую или океанскую линию. Вот, соб­ ственно, какой смысл вкладывается сегодня в понятие лайнер.

10

Можно, конечно, спорить о справедливости такой трактовки термина, но, во всяком случае в рамках этой книги, мы будем говорить о лайнерах как об очень круп­ ных, быстроходных (конечно, для своего времени) океан­ ских пассажирских судах, совершающих рейсы между определенными портами отправления и назначения и ра­ ботающих по строгому расписанию.

Идея создания регулярных судоходных линий на Ат­ лантическом океане зародилась еще за несколько десяти­ летий до появления Джеймса Монро. Так, в 1756 г. пра­ вительство Англии основало первую регулярную почто­ вую линию Фалмут—Нью-Йорк. Раз в месяц в назначен­ ный день один из почтовых парусников отправлялся

врейс. Но маршруты этих судов в значительной степени зависели от стихии. Чтобы избежать зоны неблагоприят­ ных ветров, регулярные суда избирали менее опасный, но более длинный путь: в зимнее время приходилось идти через Бермудские острова, летом — через Галифакс.

Пассажиры не оценили достоинств регулярных рей­ сов. Плавание продолжалось очень долго, и они предпо­ читали пересекать океан на других парусных судах, ка­ питаны которых, хотя и не оповещали заранее о дне отправки, но по крайней мере стремились пересечь океан

всамые сжатые сроки. Даже с риском для жизни они устремлялись в наиболее опасные штормовые районы, где поднимали все паруса и мчались через океан. В случае удачи суда приходили в порт назначения очень быстро.

Развитию регулярного судоходства в немалой степени препятствовали сильные юго-западные ветры, которые, особенно зимой, настолько ухудшали условия плавания, что о соблюдении какого-либо строгого расписания нельзя было и думать.

Кроме того, владельцы судов с большим трудом на­ ходили в Америке груз, предназначенный для отправки в Европу. Возвращаться же порожнем было невыгодно, поэтому капитаны месяцами курсировали вдоль американ­ ского побережья в поисках партии хлопка, который в начале XIX в. являлся основным товаром, вывозимым из Америки.

Предпосылки для создания линейного судоходства на Атлантике появились только тогда, когда четко наметились основные порты, через которые американские товары стали постоянно транспортироваться в Европу. Одним из первых таких портов стал Нью-Йорк.

11

Парусники Джеймс Монро, Амити, Курьер и Пасифик

принадлежали судоходной компании «Блэк Бол Лайн». Регулярность рейсов и отличные ходовые качества первых лайнеров привлекли симпатии пассажиров, благодаря чему компания быстро разбогатела. Естественно, другие судовладельцы не могли оставаться равнодушными к ус­ пехам «Блэк Бол Лайн», и уже в 1822 г. на Атлантике появились две новые компании: «РедСтар Лайн» и «Суоллоутейл Лайн». Но конкуренты не испугали компанию «Блэк Бол Лайн». Основатели первой трансатлантической линии срочно заказали новые суда и удвоили количество рейсов. Завязалась ожесточенная борьба. Вскоре в нее включилась четвертая компания — «Драматик Лайн» — во главе с опытным судовладельцем Коллинзом, вписав­ шим впоследствии яркую страницу в летопись борьбы за Голубую ленту Атлантики. Коллинзу удалось построить самые быстроходные парусники, которые в рекордное время пересекали океан.

Парусники того времени принимали на борт до 1000 т груза и не более сорока пассажиров. Цена билета ко­ лебалась от 120 до 140 долларов — в зависимости от того, входила ли в плату за проезд стоимость вина, выпитого пассажиром за время рейса.

Современному читателю очень трудно представить себе путешествие на паруснике в первой половине XIX в., поэтому попробуем воспроизвести самую обычную для того времени картину.

Небольшой заштатный городок в центральном районе Англии. Бедная семья разорившегося ремесленника, от­ чаявшись найти счастье у себя на родине, принимает реше­ ние продать свою лачугу и все, что представляет хоть какую-нибудь ценность, и отправиться в Америку, где, как говорили, все зависит только от тебя самого, твоих способностей и рук.

И вот, в одно прекрасное раннее утро вся семья усажи­ вается в наемный экипаж, до отказа набитый нехитрым домашним скарбом, и несколько дней трясется по бездо­ рожью до того портового города, откуда должна начаться морская часть путешествия. Наконец, измученные лошади доставляют не менее измученное семейство до пристани, над которой возвышаются мачты парусного судна компа­ нии «Блэк Бол Лайн».

Редко кому удавалось покинуть порт в тот же день. Во-первых, зачастую по нескольку суток, а порой и не­

12

дель, не было попутного ветра; во-вторых, компания не выпускала пакетбот * в рейс до тех пор, пока не набирала требуемого количества пассажиров и грузов.

В ожидании отправки семейство бедного ремесленника расходовало существенную часть своих припасов. Для их пополнения приходилось обращаться к местным лавочни­ кам, беззастенчиво обиравших путешественников. А продо­ вольствия в дорогу нужно было запасать много, поскольку пассажиры парусных судов, как и сам капитан, не имели ни малейшего представления о том, сколько будет про­ должаться рейс. Например, зимой 1836—1837 гг. парусник Даймонд шел из Ливерпуля в Нью-Йорк 100 дней. Из 180 пассажиров 17 умерло от истощения.

Немало людей умирало на пакетботах и от эпидемий, особенно от холеры.

Перед нами пожелтевшая от времени газета «Нью-Йорк Геральд Трибюн» от 26 октября 1853 г. Автор статьи пишет:

«Сообщают, что на ряде прибывших в Нью-Йорк эми­ грантских судов имели место многочисленные случаи смерти пассажиров. На одном из пакетботов — Чарлз

79 человек. С 11 сентября по 21 октября 1853 г. на судах,

13

Хотя капитаны в своих отчетах просто фиксируют количество смертных случаев, ясно, что причина этих смертей — холера — роковая болезнь, которая наносит такой урон судоходству Европы. Возможно, что некоторые пассажиры умерли от обычных болезней, но нет сомнения, что на борту многих из перечисленных выше судов сви­ репствовала холера, и это подтверждается тем фактом, что из эмигрантов, помещенных на карантин, 33 чело­ века были больны холерой. В дополнение к этому списку можно привести пакетбот Сагадахоке из Готтенбурга, который прибыл в Бостон 24 сентября. На этом судне от холеры умерло 70 человек.

В связи с этим Американская медицинская ассоциация обратилась в Конгресс с памятной запиской, в которой указывается на необходимость включить в экипаж каж­ дого эмигрантского пакетбота судового врача».

Однако вернемся к нашим путешественникам. Настал день, когда на пакетботе подняли паруса, и судно вышло в море. Как всегда, капитан постарался на славу: все подходящие помещения были забиты эмигрантами до отказа, а проходы заставлены багажом. В каждом помеще­ нии размещалось по нескольку семей, ели и спали тут же. Духота и зловоние в этих помещениях не поддаются никакому описанию. Объяснялось это не только отсут­ ствием современных санитарных устройств, систем, вен­

нили в бочках и выдавали по кварте в день на человека. За неимением воды пили спиртные напитки, которые, увы, не портились. Через какое-то время даже у самых уживчивых пассажиров резко ухудшался характер, и нередко на судне возникали ссоры и драки. Особенно много конфликтов происходило у очага, ибо он был один, а желающих сварить или разогреть пищу — много. Если страсти накалялись до предела, нарушителей спо­ койствия пытался усмирить сам капитан, который бегал по палубе, размахивая пистолетом, и только таким спо­ собом мог добиться некоторого порядка.

14

Когда участились случаи гибели людей на судах от истощения, в Англии и США были приняты законы, по которым судовладельцам настоятельно рекомендовалось обеспечивать пассажиров пищей во время перехода через океан. После принятия этих законов появились любопыт­ ные документы, так называемые контракты, которые капитан и пассажиры, вступившие на борт трансатланти­ ческого пакетбота, обязаны были подписать. Вот образец такого контракта:

«Мы, пассажиры, обещаем быть спокойными, покорными людьми, обещаем быть довольными нормами пищи и воды, отмеченными в этом договоре, также обещаем согласиться с меньшими нормами пищи и питьевой воды, которые наметит капитан судна, если это будет нужно при плохой погоде и в связи с затянувшимся путешествием».

«Я, капитан судна, добросовестно обещаю подписавшихся ниже пассажиров, если бог даст хорошее путешествие, отвезти из Европы в Филадельфию в Северной Америке. Обещаю им во время путешествия предоставлять всевозможные удобства на судне и постараюсь ежедневно выдавать им договоренный в этом контракте паек пищи, который уста­ навливается в следующем количестве:

Воскресенье. 1 фунт говядины с ячменем, 2 супа. Понедельник. 1 фунт муки и 1 фунт масла на всю неделю. Вторник. 0,5 фунта сала с вареным горохом.

Среда. 1 фунт муки.

Четверг. 1 фунт говядины с картошкой. Пятница. 0,5 фунта риса.

Суббота. 0,5 фунта сала (нарезанного) с горохом, 3 супа, 1 фунт

сыра и 8 фунтов хлеба на всю неделю.

Кроме того, ежедневно будет выдаваться по кварте пива и питье­ вой воды».

Наш путешественник родился под счастливой звездой. Никто из его семейства не умер с голоду. И жена и детишки мужественно выдержали все испытания. Однако и десять и двадцать лет спустя они рассказывали своим детям

озлоключениях этого путешествия и наказывали внукам

иправнукам никогда в жизни не садиться на корабль. . .

Но каким бы трудным ни был этот путь для миллионов переселенцев, им приходилось терпеть, поскольку других способов пересечь Атлантику еще не было.

Пар против паруса

В 1736 г. англичанин Джонатан Халлз запатентовал паровое судно и выпустил книгу, в которой на одном из рисунков был изображен боевой корабль, буксируемый пароходом.

15

Через 40 лет француз Жоффруа построил пароход, на котором в качестве движителя * были установлены ло­ патки, напоминавшие перепончатые утиные лапки, кото­ рыми судно отталкивалось от воды.

Вконце восьмидесятых годов XVIII в. американец Джон Фитч построил три парохода. Трудно пришлось изобретателю. Над ним смеялись, ему не верили, но сло­ мить Фитча не удалось. В самые черные дни своей жизни мужественный инженер говорил: «Наступит день, когда громкую славу и богатство станут пожинать благодаря моему открытию. Теперь же никто и верить не хочет, что бедный Джон Фитч способен сделать что-либо, достойное внимания».

В1802 г. англичанин Саймингтон построил получивший широкую известность пароход Шарлотта Дандас, кото­ рый мог буксировать против течения сразу две баржи водоизмещением ** по 70 т.

В1807 г. изобретатель Роберт Фултон установил на пароходе Клермон паровую машину мощностью 20 л. с.

Его также не миновала судьба многих первопроходцев в области науки и техники: современники прозвали Клер­ мон «фултоновской глупостью», а самому Фултону сове­ товали поскорее убираться восвояси и не позабыть при­ везти с собой кусочек Северного полюса.

Втом же 1807 г. другой американский изобретатель Роберт Стивенс спустил на воду уже не речной, а морской пароход, причем, в отличие от Фултона, Стивенс не только сам создал паровую машину для парохода, но и спроекти­ ровал и возглавил строительство его корпуса.

В1809 г. в Канаде появился пароход, построенный по английскому проекту и оснащенный английской маши­ ной, а в 1812 г. английский самоучка Генри Белл построил

пароход Комет, который начал обслуживать паромную переправу Глазго—Гринок. Это судно получило настолько широкую популярность, что уже в 1815 г. насчитывалось 10 таких паровых паромов.

*Движитель судовой — устройство для преобразования энергии

природного источника или механического двигателя в полезную ра­ боту, обеспечивающую движение судна. Наиболее распространенные виды движителей в их историческом развитии: весла, парус, гребное колесо, гребной винт.

**Водоизмещение — количество воды, вытесненное плавающим суд­

ном. Различают объемное водоизмещение, т. е. объем погруженной в воду части судна, и весовое, равное, согласно закону Архимеда, весу судна.

16