Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.04.2024
Просмотров: 86
Скачиваний: 0
ПРОГРЕССИВНЫЕ МЕТОДЫ
ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ
ГЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ПУТИ
(Опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог)
Москва
« Т Р А Н С П О Р Т » 1974
- —- |
1 ЧИТАЛЬНОГО ЯАЛА [ |
Г У З Г УДК |
72+G25.173 — |
Прогрессивные методы организация и технологии текущего содержания и ремонта пути. Сост. Ш а р б а-
тов И. Т. М., «Транспорт», 1974, 272 с.
Внастоящем сборнике освещается прогрессивная организация и технология работ по содержанию и ре монту пути на основе опыта, накопленного передовыми предприятиями путевого хозяйства.
Приводятся методы выполнения работ, обеспечи вающие отличное содержание стрелочных переводов, кривых участков пути, особенности организации теку щего содержания и ремонта пути на особо грузоиапряженных направлениях, а также содержания пути, зем
ляного полотна и сооружений |
на горных участках |
||
дорог. |
новая |
технология |
капитально |
Подробно изложена |
|||
го ремонта бесстыкового |
пути, |
работ на |
производст |
венных базах ПМС н организация капитального ремон та пути в большие «окна» с максимальной концентра цией материалов и технических средств. Освещены ме тоды содержания защитных лесонасаждений.
Книга рассчитана на широкий круг работников пу тевого хозяйства. Рис. 102, табл. 17.
Составитель Иван Тигранович Шарбатов
ПРОГРЕССИВНЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ИТЕХНОЛОГИИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ
ИРЕМОНТА ПУТИ
Редактор А. Я. Сергеева
Обложка художника £ . И. Романова Технический редактор Г. П. Головкина
Корректоры: Г. И. Кузнецова и В. Н. Корчагина
Сдано в набор 6/V 1974 г. Подписано к печати 3/Х 1974 г. Бумага 84ХЮ8|/зг, типографская № 1. Печатных листов 8,5 (условных 14,28). Уч.-изд. л. 14,48. Тираж 7000. Т-15879.
Изд. № 1-3-2/3 № 6904. Заказ тип. 3296. Цена 88 коп. Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201. Тип. нзд-ва «Волжская коммуна»
П31802-176 176-74 049(01)-74
(6) Издательство «Транспорт», 1974
ПРЕДИСЛОВИЕ
Решения XXIV съезда КПСС определили грандиоз ную программу коммунистического строительства в на шей стране. Только в девятом пятилетии 1971—1975 гг. объем промышленной продукции увеличивается на 42—46% и средний годовой объем сельскохозяйствен ной продукции на 20—22%.
В условиях бурного развития промышленности и сельского хозяйства резко возрастают размеры перево зок, выполняемых всеми видами транспорта и в первую очередь железнодорожным.
Характерной особенностью, определяющей дальней шее развитие железнодорожного транспорта, является неуклонный рост грузонапряженности и значительное повышение скоростей движения.
Железные дороги Советского Союза ежегодно вы
полняют |
более |
55% мирового |
грузооборота, составляя |
||
по протяженности около |
10% |
железнодорожной |
сети |
||
земного |
шара. |
Средняя |
грузонапряженность |
дорог |
СССР более чем в 5 раз превосходит грузонапряженность дорог США и в 8—12 раз грузонапряженность дорог развитых капиталистических стран Европы.
Одновременно с ростом грузонапряженности, внед рением электрической и тепловозной тяги, большегруз ных шести- и восьмиосных вагонов, увеличением скорос тей движения поездов проводится усиление и оздоров ление путевого хозяйства.
При усилении пути осуществляется перевод его на щебеночное основание, увеличение мощности рельсово го и стрелочного хозяйства, совершенствование конст рукции скреплений, внедрение бесстыкового пути и ук ладка железобетонных шпал.
В результате проведенных работ более чем на 2/3 протяжения дорог СССР в путь уложены тяжелые рель сы типов Р75, Р65 и Р50 и щебеночный балласт.
3
На важнейших направлениях сети укладываются железобетонные шпалы, широко применяется бесстыко вой путь. В опытном порядке эксплуатируется путь на монолитном железобетонном подрельсовом основании.
Увеличивается несущая способность основной пло щадки земляного полотна, повышается его устойчи вость за счет ликвидации пучинистых мест и выполне ния укрепительных работ на косогорах, оползневых участках и в районах подтопления. Улучшается план и профиль линий на грузонапряженных и высокоскорост ных участках.
Непрерывный рост грузонапряженности и скоростей движения, усиление конструкции пути потребовали со вершенствования методов его содержания и ремонта.
В соответствии с изменившимися условиями разра ботана новая более совершенная организационная структура механизированных дистанций пути, утвер ждены основные положения по организации работ на таких дистанциях, установлен порядок предоставления технологических «окон» для текущего содержания пути. Разработаны прогрессивные правила и технологические процессы на основные работы текущего содержания пу ти, методы содержания пути на участках с высокими скоростями движения поездов, большой грузонапряжен ностью и на участках бесстыкового пути на железобе тонных шпалах.
Значительно изменились технологические процессы ремонта пути за счет создания комплекса высокопроиз водительных машин и механизмов. Важное значение приобрели проектирование прогрессивных технологиче ских процессов капитального, среднего, подъемочного ремонтов звеньевого и бесстыкового пути, концентра ция путевых машинных станций на одном участке с вы полнением работ в сжатые сроки, разработка наиболее совершенной технологии сборки новой и разборки ста рой путевой решетки.
Звеносборочные базы путевых машинных станций при современном объеме капитальных путевых работ превратились в крупные индустриальные предприятия.
Многие путейские коллективы творчески применяют новые организационные формы и технологические про цессы, непрерывно совершенствуют их с учетом местных
4
особенностей и использованием рационализаторских предложений.
Одновременно с непрерывным совершенствованием производственных процессов широко осуществляются мероприятия по социальному развитию. Строятся бла гоустроенные путейские поселки и городки, детские уч реждения, базы отдыха, улучшается организация обуче ния путейцев в общеобразовательных и специальных учебных заведениях без отрыва от производства. Ведет ся строительство эксплуатационно-ремонтных пунктов, бытовых помещений, пунктов обогрева, ремонтных баз, соответствующих номенклатуре и количеству обслужи ваемой техники, в результате чего создается материаль ная база для внедрения передовых организационных и технологических форм ведения путевого хозяйства.
Настоящий сборник имеет целью ознакомить произ водственников с опытом передовых путейских коллекти вов, освоивших наиболее прогрессивную технологию и организацию работ по содержанию и ремонту пути и сооружений в различных условиях по грузонапряжен ности и интенсивности движения, которые обеспечива ют высокопроизводительное и высококачественное со держание и ремонт пути с минимальными затратами труда, материалов и денежных средств при безусловном выполнении требований безопасности движения и со блюдении правил техники безопасности.
Главный инженер Главного управления пути МПС В. БАСИЛОВ
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
А. А. ИНОЗЕМЦЕВ, начальник службы пути Западно-Сибирской ордена Ленина железной дороги
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ОСОБО ГРУЗОНАПРЯЖЕННЫХ УЧАСТКАХ
Западно-Сибирская дорога обеспечивает транспорт ные нужды Западно-Сибирского и Кузбасского экономи ческих районов страны, имеющих высокоразвитую ме таллургическую, химическую и лесную промышленность и продуктивное сельское хозяйство.
Грузонапряженность и интенсивность движения поез дов на дороге постоянно возрастают.
Известно, что грузонапряженность влияет на интен сивность износа рельсов, шпал, скреплений, а также на загрязняемость балластного слоя внутренними и внешни ми засорителями и накопление расстройств пути. На уча стках с высокой грузонапряженностью прирост загрязни телей в балластной призме за год достигает 15—20%. что вызывает необходимость сплошной очистки щебеноч ного слоя через каждые два года.
Грузонапряженность является одним из основных фак торов, определяющих: мощность элементов верхнего строения пути; межремонтные сроки; объемы работ при ремонте и содержании пути; систему ведения путевого хозяйства; организацию движения поездов. В условиях большой грузонапряженности и интенсивности движения поездов существенно усложняются условия текущего со держания и ремонта пути, что порождает ряд требований и особенностей в ведении путевого хозяйства. Становит ся рациональным и необходимым:
а) приведение мощности верхнего строения пути и его несущей способности в соответствие с грузонапряжен ностью и осевыми нагрузками;
б) безусловное выполнение норм периодичности ка питального, среднего и подъемочного ремонтов пути;
в) сокращение до минимума состава и объемов работ по текущему содержанию пути;
6
г) выполнение комплекса работ по капитальному среднему, подъемочному ремонтам и текущему содержа нию пути в «окна» между поездами.
Только при соблюдении всех условий можно добиться высококачественного состояния пути.
На особо грузонапряженных участках путь работает в сложных условиях и требуется максимальная органи зованность для выполнения планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути.
В настоящее время интервалы между поездами на отдельных направлениях дороги настолько малы, что по лезное рабочее время бригад по текущему содержанию составляет не более 20—25%. На двухпутных линиях фактическое время работы еще меньше, так как в ряде случаев путевым бригадам приходится прекращать рабо ты и при проходе поездов по соседнему пути.
Возникают значительные затруднения при выполне нии таких работ, как подбивка шпал электрошпалоподбойками, рихтовка пути, одиночная смена рельсов, тран спортировка материалов и др. Чтобы рационально орга низовать работы по текущему содержанию пути на лини ях с большой грузонапряженностью, необходимо знать время, потребное для выполнения минимального объема работ за один прием. Известно, что по технологии и на личию современных технических средств для выполнения основных работ по текущему содержанию пути требуется определенный состав бригады и совершенно определен ное технологическое время.
Основные виды работ с указанием минимального их объема, состава бригады и минимального потребного времени для их выполнения приведены в таблице.
Из таблицы видно, что основные путевые работы тре буют для своего выполнения минимум 13—15 мин, а ра боты по одиночной смене рельсов —до 20 мин, т. е. прак тически при интервалах между поездами меньше 15—20 мин выполнять основные работы текущего содержания пути по действующим технологическим процессам невоз можно.
Поэтому на дороге главное внимание на грузонапря женных направлениях уделяется уменьшению объемов работ при текущем содержании пути за счет увеличения объемов ремонтных работ, а также эффективному ис пользованию «окон», предоставляемых для ремонтно-
7
|
|
|
|
|
Затра |
|
Про- |
Время |
|
|
|
|
|
|
Мини |
|
для |
Время, |
Меж- |
||
|
|
|
|
ты тру |
|
должи- |
подго |
|||
Наименование |
Изме |
маль |
да на |
Состав |
тель- |
товки |
необхо |
поезд- |
||
ный |
объем |
иость |
пути к |
димое |
ноп ин |
|||||
|
работ |
|
ритель |
объем |
работ |
группы |
выпол |
пропус |
для |
тервал |
|
|
|
|
работ |
по нор |
|
нения |
ку пое |
ухода |
в мин |
|
|
|
|
|
мам |
|
работ в |
зда в |
с пути1 |
|
|
|
|
|
|
DМИН |
|
мни |
мни |
|
|
|
1 |
|
2 |
3 |
4 |
5 |
G |
7 |
8 |
9 |
Выправка бе |
|
|
|
|
|
|
|
|||
сстыкового пу |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ти на щебеноч |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ном |
балласте |
|
|
|
|
|
|
|
||
подбивкой же |
|
|
|
|
|
|
|
|||
лезобетонных |
|
|
|
|
|
|
|
|||
шпал электро- |
|
|
|
|
|
|
|
|||
шпалоподбой- |
|
|
|
15 |
0,75 |
0,25 |
16 |
|||
ками . . . . |
шпала |
8 |
108 |
7 |
||||||
Выправка |
|
|
|
|
|
|
|
|||
пути по |
уров |
|
|
|
|
|
|
|
||
ню на величи |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ну |
до |
10 мм |
|
|
|
|
|
|
|
|
укладкой |
или |
|
|
|
|
|
|
|
||
заменой |
регу |
6 |
25.8 |
2 |
13 |
0,6 |
0,25 |
14 |
||
лировочных |
конец |
|||||||||
прокладок. |
. шпалы |
|
|
|
|
|
|
|
||
Смена |
дере |
|
|
|
|
|
|
|
||
вянных |
шпал |
|
|
|
|
|
|
|
||
на щебеночном |
|
|
|
|
|
|
|
|||
балласте |
при |
|
|
|
|
|
|
|
||
скр е п л е н и и |
1 |
30 |
2 |
15 |
|
0,25 |
15 |
|||
Д - 4 ................. шпала |
|
|||||||||
Р и х т о в к а |
|
|
|
|
|
|
|
|||
круговых кри |
|
|
|
|
|
|
|
|||
вых на |
щебе |
|
|
|
|
|
|
|
||
ночном баллас |
|
|
|
|
|
|
|
|||
те гидравличес |
|
|
|
|
|
|
|
|||
кими рихтовоч- |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ными прибора |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ми при рельсах: |
10 |
54 |
5 |
И |
0,50 |
0,25 |
12 |
|||
|
Р75 |
|
пог. м |
|||||||
|
Р65 |
|
|
10 |
44,4 |
5 |
9 |
0,50 |
0,25 |
10 |
|
Р50 |
|
|
10 |
31,6 |
5 |
6 |
0,50 |
0,25 |
7 |
Переши в к а |
|
|
|
|
|
|
|
|||
пути с рельса |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ми типов Р75, |
|
|
|
|
|
|
|
|||
Р65, Р50 и |
|
|
|
|
|
|
|
|||
КОСТЫ л ь н ым |
|
|
|
|
|
|
|
|||
скреплением |
с |
|
|
|
|
|
|
|
примене н и е м стяжного при бора:
8
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продолжение |
|
|
1 |
|
|
2 |
3 |
4 |
5 |
б' |
7 |
8 |
9 |
|
при четы |
конец |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
рех |
кос |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
тылях |
. . шпалы |
6 |
23 |
2 |
11,5 |
0,75 |
0,25 |
13 |
||
|
при |
пяти |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
костылях |
то же |
6 |
24 |
2 |
12 |
0,75 |
0,25 |
13 |
||
Смена рель |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
сов |
типа |
Р65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
длиной 25 |
м |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
при |
раздель |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
ном |
скрепле |
рельс |
1 |
259 |
14 |
19 |
|
1 |
20 |
||
нии ................. |
|
||||||||||
Исправление |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
пути при |
рос |
конец |
|
|
|
|
|
|
|
||
те пучин от 25 |
10 |
44 |
4 |
11 |
1,5 |
|
13 |
||||
до 50 мм . . |
шпалы |
|
|||||||||
Исправление |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
пути при осад |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
ке пучин высо |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
той |
от |
10 до |
то же |
6 |
33 |
3 |
11 |
1,7 |
|
13 |
|
25 мм . . . . |
|
||||||||||
|
1 При нахождении поезда за |
400 м от места |
работ. |
|
|
|
строительных работ, и специальных технологических «окон» для текущего содержания.
Объемы работ при текущем содержании пути сокра щаются за счет соблюдения межремонтных сроков, в первую очередь капитального ремонта пути. В этих целях основная доля (70—75%) плана капитального ре монта пути планируется на особо грузонапряженные на правления. Однако такое распределение плана капиталь ного ремонта далеко не покрывает потребности в ремонте по нормам на линиях со средней грузонапряженностью.
Для поддержания пути в исправном состоянии на до роге осуществляется целый комплекс дополнительных мер.
1. На всех участках с высокой грузонапряженность при капитальном ремонте укладываются рельсы тяже лых типов Р75, Р65 со сплошной сменой шпал новыми и постановкой пути на щебень из твердых пород или на асбестовый балласт. Начиная с 1965 г. широко применя ется балласт из отходов асбестового производства. На направлениях Исиль-Куль—Обь—Новокузнецк на асбес-
9