Файл: faa американский подход к системе контроля за обеспечением безопасной эксплуатации вс типа b oeing.docx
Добавлен: 26.04.2024
Просмотров: 7
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Как правило, проверку прекращают при достижении в ней (в каби не) избыточного давления 1 Н/см2. Суммарное время сравнивают с заданными нормативами (для каждого типа самолета) и делают заключение о герметичности кабины. Кроме того, по замеренным данным определяют также величину утечки воздуха из кабины.
Для определения утечки, если известна зависимость Δрк= рк– рн=f(τ), из уравнения состояния можно получить расчетную формулу.
Рис. 7.2 – Принципиальная схема проверки герметичности кабины
Ан-32 повреждения самолёта
Ан-32 – транспортный самолет, который был разработан специально для эксплуатации в условиях высокогорья и агрессивного климата и, соответственно, поставлялся в страны Азии, Африки и Латинской Америки. Как следует из анализа теоретических и экспериментальных исследований в данной области [1, 2, 3], в таких условиях эксплуатации совместное воздействие статических и циклических нагрузок, а также климатических условий агрессивных сред приводит к возникновению различных коррозионных и коррозионно-усталостных повреждений, интенсивность которых со временем увеличивается. Большое значение имеет также то, что при экспериментальных исследованиях элементов обшивок планера, имеющих предварительное коррозионное поражение, и элементов, усталостное повреждение которых сопровождалось развитием коррозионных процессов, были получены различные зависимости допускаемого коррозионного повреждения от напряжений, а также их влияние на вероятность разрушения [1].
Рис. 1. Коррозия центроплана
Сложность диагностики конструктивных соединений, пораженных коррозией, обусловлена, в первую очередь, труднодоступностью и невозможностью визуального определения места и характера поражения. Исходя из результатов дефектации при ремонте коррозия обычно распространяется на несколько деталей, которые находятся в контакте, причем величина и характер поражения могут быть у них различными.
Особенно часто коррозионно-усталостным повреждениям подвергается планер самолета и элементы органов управления. Исследования самолетов
Ан-32, отправленных в ремонт, показали, что коррозия деталей самолетов бывает как локальной, так и сплошной. Наиболее часто возникает равномерная коррозия, которая при значительной величине поражения сопровождается ростом отдельных очагов. Глубина коррозии колеблется от сотых долей миллиметра до сквозного поражения обшивки. Так, среднее арифметическое значение глубины коррозионных повреждений самолетов, эксплуатировавшихся 25-28 лет, составило от 0,87 до 1,62 мм в отдельных случаях. Понятно, что эти сравнения не совсем технически корректны, поскольку не могут быть распространены на весь парк самолетов. Тем не менее они отражают общую тенденцию, связанную с техническим состоянием эксплуатируемой авиатехники.
На каждом самолете Ан-32, отправленном в ремонт, были обнаружены очаги коррозии на силовых элементах центроплана, СЧК, ОЧК, верхних и нижних съемных панелях, нервюрах, лонжеронах, хвостовом оперении, рампе и даже на отдельных компонентах, находящихся в пилотской кабине, мотогондолах и фюзеляже самолета. Усугубляется техническое состояние воздушных судов также тяжелыми условиями их эксплуатации, в том числе связанными с климатическими условиями.
На рис. 2 изображена схема типовых коррозионных повреждений конструкций, а также трещин, включая повреждения органов управления, выявленных при дефектации (определении технического состояния) и в процессе капитального ремонта, на примере самолета Ан-32, эксплуатировавшегося в горном субтропическом влажном климате.
Повреждения планера
Характерной особенностью самолетов иностранного производства является широкое применение композитных материалов (КМ) подвижных и стационарных элементов планера. Как показывает опыт, изменение параметров окружающей среды при полете самолета пагубно влияет на конструктивные элементы, выполненные из КМ. Они впитывают влагу, корродируют. Это приводит не только к последующему расслоению или разрушению элемента, но и к много- кратному увеличению массы панели из-за проникновения влаги в конструкцию из КМ, и в конечном итоге увеличению общей массы самолета. Следует отметить также разрушающее воз- действие рабочей жидкости гидросистем на композитные элементы, которое ускоряет разрушение, вызывая вспучивание краски на окрашенных элементах. На части предкрылков, которая изготовляется из КМ, часто встречаются дефекты расслоения, а также упомянутые вспучивания. В большинстве случаев эти дефекты не подлежат устранению, что приводит к необходимости полной замены поврежденной секции предкрылка. Необходимо отметить, что указанные дефекты наблюдаются на двух и более секциях, что влечет за собой существенные финансовые затраты на восстановление.
На самолетах типа «Боинг» из композитных материалов изготовляются панели пола и потолков, частично покрывающих багажные отделения. Панели, располагаемые в потолках, практически не повреждаются, что оправдывает их применение в данном месте. Однако по-другому обстоят дела с панелями, покрывающими пол и стены. Воздействия ударных нагрузок от багажа вследствие перемещения по багажнику из-за небрежной загрузки вызывают повреждения панелей, а иногда и сквозные разрушения, приводящие к нарушению герметичности багажного
отсека.
Здесь часто требуется ремонт или замена поврежденных элементов (рис. 1). На некоторых самолетах упомянутого типа производятся замены панелей пола багажников из КМ на панели, изготовленные из металла.
Также наблюдаются дефекты на КМ-панелях, покрывающих внутреннюю часть крыла или хвостового оперения. Здесь имеют место расширение круглых отверстий под крепеж к силовому каркасу, их сильное растрескивание по краям. В этих случаях требуется либо частичный ремонт, либо использование «ремонтных шайб», для того чтобы винты не проваливались через увеличенные отверстия под винты в панели.
Заключение
Летательный аппарат представляет собой сложнейшую конструкцию, работающую в широком диапазоне нагрузок и тепловых режимов. К летательным аппаратам предъявляются очень жесткие требования по снижению веса до минимальных значений, обеспечивающих необходимую прочность и жесткость конструкции.Тем не менее, во всех случаях, для каждого самолета должны быть проведены испытания конструкции с целью получения данных для оценки его показателей в соответствии с нормативными и регламентирующими документами.
Список литературы
-
https://www.krugosvet.ru/enc/nauka_i_tehnika/tehnologiya_i_promyshlennost/AVIATSIONNO-KOSMICHESKIE_KONSTRUKTSII.html -
Комплексный метод оценки коррозионных и коррозионно-усталостных повреждений конструктивных элементов летательных аппаратов: сборник научных трудов / А. И. Радченко, И. П. Олефир, А. Я. Заика [и др.]. – К.: КИИГА, 1974. – 19-30 с. -
Радченко А. И. Обоснование критериев технического состояния деталей летательных аппаратов, имеющих эксплуатационные дефекты / Радченко А. И. // Сборник научных трудов. – К.: КИИГА, 1974. -
Аболихина Е. В. Коррозионная стойкость верхних панелей крыльев самолетов Ан-24, Ан-26 / Е. В. Аболихина, А. И. Семенец, А. П. Еретин // Открытые информационные и компьютерные интегрированные технологии: сб. науч. тр. Нац. аэрокосм. ун-та им. Н.Е. Жуковского «ХАИ». – Вып. 41. – Х., 2007. – С. 76-91.
