Файл: Контрольная работа 1 Две последние цифры шифра Номер варианта Номера вопросов.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 28.04.2024
Просмотров: 31
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Рис. 4.2 Таблица последовательности работы устройств и индикация на пульте управления при двухпутной релейной полуавтоматической блокировке
Задание 44. Приведите схему одной сигнальной установки двухпутной односторонней автоблокировки постоянного тока. Покажите на ней положение контактов реле при зеленом огне на данном светофоре. Поясните принцип работы схемы. Укажите, как осуществляется связь между показаниями проходных светофоров.
Такая АБ применяется на участках с автономной тягой и по каждому пути разграничивает попутные поезда, движущиеся только в одном направлении. В этой автоблокировке используются РЦ постоянного тока с импульсным питанием. Импульсное путевое реле И и его повторитель П (рис. 2.3) всегда располагаются на выходном по направлению движения поезда конце блок-участка. Это позволяет и в данной системе включить путевые устройства АЛС при вступлении поезда на блок-участок. С помощью импульсной РЦ в рассматриваемой АБ постоянного тока осуществляется контроль свободности или занятости данного блок-участка и связь между показанием светофора и состоянием блок-участка.
Связь между показаниями проходных светофоров осуществляется по линейной цепи, благодаря которой контролируется свободность одного, двух или более блок-участков от данного светофора.
Рассмотрим схему двухпутной трехзначной АБ постоянного тока с нормально горящими линзовыми светофорами при одностороннем движении по каждому пути перегона. Включение приборов трех сигнальных установок 5, 7, 9 для одного из путей двухпутного перегона показано на рис. 2.3.
При свободности блок-участков в их РЦ посылаются импульсы постоянного тока от трансмиттера МТ, которые из РЦ в каждой сигнальной установке (5, 7, 9) принимаются импульсным путевым реле И. При переключении контакта реле И в цепи релейного дешифратора РД срабатывает путевое реле П и фиксирует свободность блок-участка.
В линейную цепь Л—ОЛ в каждой сигнальной установке включается линейное реле Л. Питание на линейное реле подается всегда из релейного шкафа впередистоящего светофора по линейным проводам. С помощью линейной цепи в АБ постоянного тока осуществляется контроль: состояния РЦ данного блок-участка включением фронтового контакта путевого реле П, чтобы образовалась линейная цепь только при свободном блок-участке; состояния впереди расположенного блок-участка включением фронтового контакта линейного реле этого участка для переключения полярности тока в данной линейной цепи; горения огней впередистоящего светофора включением фронтового контакта огневого реле О, контролирующего действительное горение соответствующего огня на проходном светофоре. При перегорании лампы желтого или зеленого огня контактами огневого реле изменяется полярность тока в линейной цепи и на позади стоящем светофоре включается вместо зеленого огня желтый, а в случае перегорания лампы красного огня линейная цепь выключается и на позади стоящем светофоре вместо желтого огня загорается красный.
Контактами нейтрального и поляризованного якорей линейного реле осуществляется управление огнями трехзначного светофора. При занятии блок-участка 5П поездом происходит шунтирование рельсовой цепи, отчего прекращается импульсная работа реле
И и выключается его повторитель — путевое реле П у светофора 3 (на схеме не показано). Обесточившись, реле П тыловым контактом включает цепи для работы локомотивной сигнализации и в РЦ блок-участка 5П навстречу движущемуся поезду подается сигнальный код (КЖ, Ж или З) в зависимости от показания светофора 3, к которому приближается поезд. В линейной цепи к светофору 5 реле П размыкает фронтовые контакты и в релейном шкафу светофора 5 обесточивается линейное реле Л. Замыкая тыловой контакт, линейное реле Л включает лампу красного огня на светофоре 5. В линейной цепи к светофору 7 через тыловые контакты реле Л и фронтовые контакты реле П и О образуется цепь тока обратной полярности для возбуждения линейного реле светофора 7, которое притягивает нейтральный и переключает вправо поляризованный якорь. Через фронтовой контакт и переведенный вправо поляризованный контакт создается цепь включения лампы желтого огня на светофоре 7 и возбуждения огневого реле О, контролирующего горение этой лампы. По линейной цепи к светофору 9 через фронтовые контакты реле П, Л и О (так как от светофора 9 свободны два блок-участка) протекает ток прямой полярности для возбуждения линейного реле светофора 9, которое притягивает нейтральный и переключает влево поляризованный якорь. Через фронтовой контакт и переведенный влево поляризованный контакт создается цепь включения лампы зеленого огня на светофоре 9 и возбуждения огневого реле О, контролирующего горение этой лампы.
После полного освобождения поездом блок-участка 5П на светофоре 5 включается желтый огонь. По линейной цепи от светофора 3 протекает ток обратной полярности для линейного реле светофора 5, так как путевое реле П блок-участка 5П, возбудившись при освобождении блок-участка, замкнуло свои фронтовые контакты.
Аналогично линейное реле светофора 5 замыкает фронтовой и переключает вправо поляризованный контакты и на светофоре 5 включается желтый огонь, а в линейной цепи к светофору 7 меняется полярность тока с обратной на прямую для срабатывания линейного реле светофора 7. Переключая поляризованный контакт влево, линейное реле выключает на светофоре 7 желтый огонь и включает зеленый.
В схеме АБ применены защитные меры, повышающие надежность и безопасность ее действия. В случае нарушения целостности пути, например на блок-участке 9П, при лопнувшем или изъятом рельсе прерывается цепь тока в рельсовой цепи и выключается реле П. Отпуская якорь, оно выключает линейное реле светофора 9, после чего на светофоре 9 выключается зеленый огонь и включается красный, чем ограждается опасное место пути.
При перегорании лампы красного огня на светофоре 5 красный огонь загорается на предыдущем светофоре 7. Перенос огня осуществляется огневым реле О, которое выключается при перегорания лампы и, отпуская якорь, размыкает фронтовые контакты в линейной цепи. Линейное реле светофора 7 обесточивается, выключает желтый огонь на светофоре 7 и включает тыловым контактом красный огонь.
При перегорании лампы желтого огня светофора 7 желтый огонь переносится на светофор 9. Перенос осуществляет огневое реле О светофора 7, при отпускании якоря которого меняется полярность тока в линейной цепи на линейном реле светофора 9. Линейное реле Л, переключая поляризованный якорь, включает лампу желтого огня на светофоре 9. При перегорании на светофоре 9 зеленого огня на предыдущем светофоре 11 загорается лампа желтого огня.
Рис. 2.3 Схема двухпутной (односторонней) автоблокировки постоянного тока
Контрольная работа № 2
| Две последние цифры шифра | Номер варианта | Номера вопросов |
| | 43 | 5,16,23,38 |
Задание 5. Приведите схему электропривода типа СП (положение частей привода покажите такое, какое они занимают во время перевода стрелки). Укажите назначение частей. Поясните, как можно перевести стрелку в одно из крайних положений, если стрелочный участок ложно занят.
Электропривод типа СП осуществляет совместный перевод и одновременное запирание обоих остряков стрелки, развивает большое тяговое усилие, более безопасен и надежен в работе, чем взрезной. Такой электропривод не имеет взрезного устройства, и при взрезе стрелки происходит поломка его частей. Электропривод типа СП (рис. 3.1) состоит из корпуса 7 с крышкой, электродвигателя 8, редуктора 9 с фрикционной муфтой 5, главного вала 12, автопереключателя 11, рабочей линейки (шибера) 1 с шиберной шестерней 13 и двух контрольных линеек 2 и 3. Рабочая линейка (шибер) соединяется с двумя остряками стрелки посредством рабочей и связной тяг, каждая контрольная линейка отдельной тягой с одним из остряков. В корпусе электропривода имеются два отверстия: в одно вставляется курбельная рукоятка для перевода стрелки вручную, во второе ключ для открытия крышки привода. Эти отверстия закрыты специальной заслонкой, связанной с блокировочным контактом 6, который включен в рабочую цепь электродвигателя. Для открытия крышки или ручного перевода стрелки с помощью курбеля заслонка поворачивается, курбель вставляется в отверстие и прокручивается до появления щелчка. При повороте заслонки рабочая цепь электродвигателя разрывается, и привод отключается от управления с поста централизации. На ручное управление курбелем стрелку может переводить ДСП с разрешения поездного диспетчера при неисправностях, связанных с нарушением работы электродвигателя стрелочного привода или элементов схемы управления стрелкой, а также при выполнении электромехаником регулировочных работ на выключенной стрелке. Перевод стрелок курбелем осуществляется ДСП, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы движения, назначенным для этой цели. Основной частью электропривода является электродвигатель 8 постоянного или переменного тока, который вращение якоря сообщает механической передаче, состоящей из редуктора и внешней пары шестерен 4 и 10. С помощью механической передачи дальнейшее вращательное движение якоря электродвигателя передается на шестерню, где преобразуется в поступательное движение переводных тяг, связанных с остряками стрелки. При недоходе остряка стрелки до рамного рельса возрастает усилие перевода стрелки, электродвигатель работает на фрикцию и не выходит из строя. Продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев и сгорание электродвигателя, поэтому имеется схема сброса стрелок, с помощью которой происходит отключение питания электродвигателя при длительной работе электродвигателя на фрикцию.
Автопереключатель в электроприводе служит для автоматического выключения электродвигателя в конце перевода стрелки, изменения направления вращения электродвигателя и создания цепей контроля положения стрелки. Контактная система автопереключателя содержит четыре группы контактов, которые имеют определенное назначение и нумерацию. Наружные контакты Р и Р являются рабочими, через которые замыкаются рабочие цепи перевода стрелки.
Внутренние контакты K и K являются контрольными, через которые создаются контрольные цепи положения стрелки. При переводе стрелки в минусовое положение, когда начинает вращаться главный вал, происходит переключение контактов автопереключателя: размыкаются контрольные контакты К и замыкаются наружные рабочие контакты Р (41 42, 43 44, 45 46). При этом размыкается контрольная цепь плюсового положения стрелки и замыкается рабочая цепь для возможности обратного перевода стрелки в плюсовое положение. При полном переводе стрелки в минусовое положение, когда вырезы контрольных линеек совпадают, происходит переключение рабочих контактов Р автопереключателя на контрольные К (21 22, 23 24, 25 26). Таким образом, при переведенном (минусовом) положении стрелки замкнуты контрольные контакты К, которые замыкают цепи контроля минусового положения стрелки, и замкнуты рабочие контакты Р для перевода стрелки в плюсовое положение. Если происходит недоход остряка до рамного рельса во время перевода стрелки, то вырезы на контрольных линейках не совмещаются. Кулачок автопереключателя занимает среднее положение, поэтому размыкаются рабочие контакты Р и Р и не замыкаются контрольные контакты К и К. Контроль положения стрелки не появляется. На аппарате управления загорается красная лампочка, стрелка теряет контроль. При взрезе стрелки перемещаются контрольные линейки. Контрольная линейка отжатого остряка выталкивает кулачок автопереключателя на поверхность линейки, который занимает среднее положение, размыкая контрольные и рабочие контакты. Стрелка теряет контроль своего положения.
Для контроля прилегания остряков к рамным рельсам стрелочных переводов разработана и внедряется аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелочных переводов (АБАКС ). В помещении ДСП устанавливается пульт сигнализации АБАКС-ДСП, который обеспечивает подачу звуковых и визуальных сигналов при превышении контролируемого зазора между остряком и рамным рельсом стрелочного перевода в прижатом положении остряка. Пульт подает сигналы аварийного состояния в следующих случаях: при наличии или отсутствии остряков одновременно в обеих зонах контроля; при замыкании и обрыве цепи питания датчика; при попадании металлического предмета в зону контроля.