Файл: Графическая модель птэ ла назначение принципы построения, характеристики состояний показатели эффективности.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 02.05.2024
Просмотров: 32
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Вопрос 41.
Центры ТОиР АТ: Концепция создания, назначение и решаемые задачи, структура, требования к центрам ТОиР, организация работы.
Авиационно-техническая база (АТБ) эксплуатационного предприятия гражданской авиации предназначена для: • технического обслуживания и текущего ремонта самолетов
ремонта самолетов • обеспечения содержания в технической исправности, чистоте и порядке пассажирских, бытовых и багажно-грузовых помещений самолетов, их отделки, съемного и встроенного оборудования, инвентаря.
Основные функции АТБ основные функции АТБ
• выполнение непосредственно в аэропорту базирования и на оперативных аэродромах всего комплекса работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту всех типов авиационной техники, закрепленной за ААТБ;ТБ;
• обеспечение высокой исправности, своевременной и высококачественной технической подготовки самолетов к полетам
• перспективное и оперативное планирование использования авиационной техники
• содержание в исправном состоянии технических средств и обеспечение технических средств и обеспечение правильной эксплуатации сооружений, закрепленных за АТБ и используемых для технического обслуживания самолетов
• своевременная подготовка и организация допуска инженерно-технического состава к обслуживанию авиационной техники
• обеспечение сохранности самолетов после приемки их от экипажей или приемки их от экипажей или военизированной охраны.
Совокупность объектов ТЭ и обслуживающего персонала, наземных средств и документации взаимно действующих в интересах поддержания и восстановления исправности или работоспособности и обеспечения летной годности ЛА представляет собой систему технической эксплуатации и ремонта. Это и есть цель создания центров ТОиР. Система ТОиР представляет собой совокупность взаимодействующих объектов и средств ТОиР, технического персонала, программ ТОиР и эксплуатационно-технической документации.Система ТОиР должна обеспечивать безопасность, регулярность и эффективность полетов.
| Вопрос № 47 Организация полета ГА классификация видов количества нормированных документов, планирование полетов и правила выполнения полетов. Организация летной работы –система мероприятий по планированию летной работы и управление летными подразделениями и экипажем воздушных судов , для выполнения гос плана и обеспичения безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов О.Р.Л.(организация летных работ) -планирование летных работ -профессиональную подготовку летного состава -формирование летного экипажей ВС - допуск летного состава к полетам -предварительная подготовка экипажей -провека работы летного состава -полеты с проверяющим в составе экипажа -разборы полетов - контроль и анализ летной работы -летнометодические работы Полеты ГВС классифицируются на в зависимости от назначения, условий пилотирования и самолетовождения, района, высоты, физикогеографических условий и времени суток. По назначению- Транспортные по выполнению авиа работ, учебные, тренировочные, методические исследовательские, испытательные, демонстрационные, спасательно поисковые. ПО пилотированию- визуальные полеты по приборам. По району –трассовые, маршрутные, маршрутно-трасовые. По высоте – предельно малые, малые, средние и максимальные. По физикогеографическим – на равнинах и холмистой местности, горной, пустынной, надводной, полярной. По временам суток- дневные, ночные и смешанные. Организация летной работы регламентируется настоящим Наставлением, руководством по организации летной работы в ГА приказами, инструкциями и указаниями МГА. Планироние летных работ осуществляется в соответствии с текущими оперативными планами управлений предприятий и подразделений. Вопрос № 55 Авиационным присшествием (АП) называют, событие, связанное с использованием ВС, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт ВС с намернием совершить полет до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули его , и обусловленное нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешних условий, в результате которых наступило одно из следующих последствий: -Хотя бы одно из находившихся лиц на борту погибло или его здоровью был причинен ущерб повлекший смерть в течении 30 суток с момента происшествия; - ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной. - Хотя бы одно лицо, из находившихся на борту, пропало без вести и официальные поиски его были прекращены. К АП не относятся такие события как гибель какого-либо лица, из находвшихся на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего; гибель какого-либо лица, самовольно проникнувшего на борт ВС; локализованное разрушение двигателя, если поврежден только он;повреждение воздушных винтов(ВВ),стекол, антенн. АП в зависимости от степени повреждения ВС и тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и АП без человеческих жертв. КАТАСТРОФОЙ называют АП, приведшее к гибели или пропаже без вести какого-либо лица из числа находящихся на борту ВС. АП БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ – авиационное происшествие, не связанное с гибелью находящихся на борту людей, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера. ИНЦИДЕНТ- событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет до момента когда все находившиеся на борту лица покинули ВС. На события, классифицируемые в эксплуатации как инцинденты, составляется перечень, который утверждается председателем Госавианадзора. Инцидент, связанный с возникновением факторов, создавших реальную угрозу БП, и не закончившийся АП называют серьезным инцидентом. Вопрос 20 продолжение 1м2 площади поверхности ВС i-го типа, чел.ч/м2. Трудоемкость обслуживания транзитам ВС рассчитывается по следующей формуле:  где Tтр п j - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при транзитном рейсе, чел.ч; Tтр к j - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при конечном рейсе, чел.ч. Расчетное количество смен в цеха (на участке) периодического технического обслуживания следует определять по формуле  где , Т1 - годовой объем работ в цехе (на участке) периодического технического обслуживания, чел.ч; ФДР - действительный годовой фонд времени исполнителя, занятого на техобслуживании ВС, ч; Рсм - среднее количество исполнителей в смене, обслуживающих один самолет, чел. (ориентировочно для самолетов I группы - 25÷36 чел., II группы - 17÷26 чал., III группы - 10÷19 чел., IV группы - 6÷10 чел., вертолетов I класса - 15÷25 чел., II и III класса - 6÷12 чел.); МСа - количество мест стоянки в ангаре для обслуживания ВС определенной группы (класса); n - количество типов ВС. | Вопрос №48 Расчет элементов полета , определение наивыгоднейшей высоты полета количества топлива, допустимой взлетной массы, центровки, длины пробега ЛА Перед каждым полетом ЛА идет расчет элементов полета определяют высоту полета, взлетную массу и тд. Истинная высота полета устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости движения ВС применяемых правил района полета с учетом допусков и точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот ,возможных вертикальных отклонений от траекторий полетов в условиях турбулентности атмосферы . Количество заправляемого топлива рассчитывают с учетом того, какое расстояние до аэропорта назначения + в случае закрытия основного аэропорта долететь до запасного аэропорта +ветер и плохие климатические условия . никогда не заправляют баки под завязку тк это экономически не выгодно. Центровка рассчитывается специальной службой. Она должна находиться в своем допуске ,если центровка ВС не попадает в свои допуски по регламенту полет запрещен . центровка ВС рассчитывается с учетом коммерческой загрузки+топлива. Длина разбега рассчитывается с учетом всех перечисленных параметров перечисленных выше Длина разбега должна попадать в допуск ,оак же не малую роль играет скорость принятия решения –это отметка ,при которой экипаж принимает решение взлетать или нет, чтоб успеть остановиться и не выкататься за пределы ВПП Расчет длины пробега . На длину пробега оказывает влияние такие эксплуатационные факторы, как взлетная масса, тяга двигателей, температура и давления атмосферного воздуха, скорость ветра, состояние и уклон ВВП. Длина пробега определяется как путь, пройденный самолетом при прямолинейном ускоренном движении Lотр. =V2отр/(2jp.cp.) Где Vотр –скорость отрыва самолета :Jрер сренднее ускорение при разбеге Зависимость скоростей отрыва от различных факторов выражается  как  Где Т- взлетная масса ВС, g-ускорение свободного падения Р-плотность воздуха , S-площадь крыла , Су-коэф. подъемной силы крыла при отрыве, Р атмосферное давление,R-газовая постоянная. Таким образом скорость отрыва зависит от взлетной массы, температуры и давления воздуха, площади крыла и коэф подъемной силы . На длину пробега оказывает влияние скорости и направления ветра, уклон ВПП, масса самолета, состояние ВВП, температура и давление окружающей среды. Вопрос № 55 (продолжение) Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно. Черезвычайное происшествие (ЧП) – событие, связанное с эксплуатацией ВС, при котором наступило одно из следующих последствий: -Гибель или телесное повреждение со смертельным исходом во время нахождения его на борту ВС в результате умышленных действий самого потерпевшего или других лиц. -гибель или телесные повреждения со смертельным исходом лиц, скрывающихся вне зон , куда окрыт доступ пассажирам и членам экипажа. Факторы , влияющие на БП. БП это свойство АТС( авиационных транспортных систем.) осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Уровнем БП называют вероятность возникновения в полете катастрофической ситуации из-за появления неблагоприятного фактора. группы факторов: 1.Технический фактор. 2.Человеческий фактор 3.внешний фактор Все факторы, влияющие на БП, могут быть разделены на системные и внесистемные. Системные – те, которые определются внутренними свойствами авиационных транспортных систем. Внесистемные факторы – факторы внешней среды, независящие от внутренних свойств АТС. В системе учета и анализ причин, влияющих на БП, центральное место занимают факторы, связанные с деятельностью экипажа ВС. Вопрос № 52 Действия экипажа при отказе двигателя в полете. При выключении двигателя создается разворачивающий и кренящий моменты в сторону остановившегося двигателя. Это особенно проявляется на ТВД, где при остановке двигателя регулятор частоты вращения перепускает масло в канал малого шага винта. Лопасти при этом поворачиваются в сторону уменьшения установочных углов. Этот процесс по времени совершается очень быстро и при большой скорости полета также быстро возникает и в дальнейшем нарастает отрицательная тяга винта отказавшего двигателя. Таким образом, нарушается баланс тяг с одной и с другой стороны крыла, что является причиной резкого разворота или крена. В этом случае экипаж ЛА должен немедленно парировать элеронами и рулем поворота стремление ЛА к крену и развороту. После этого ЛА балансируют триммерами, переводят РУД остановленного двигателя в положение "СТОП". Работающим двигателем устанавливается повышенный режим работы для поддержания скорости. Посадка ЛА с несимметричной тягой особых трудностей не вызывает. Режим работы рекомендуется держать выше, чем при обычной посадке. Вопрос 24.Эксплуатационная надежность АТЭксплуатационная надежность сложное свойство, включающее безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость. В процессе эксплуатации изменяются: -наработка ЛА и изделий ФС -климатическая среда -фактические режимы работы самолёта и его систем в зависимости от дальности и высоты полёта -уровень подготовки и мастерства лётных экипажей -организация ТО, т.е. режимов ТО -качество выполнения работ по ТО Перечисленные факторы определяют уровень эксплуатационной надёжности ЛА и его систем, т.к. в общем случае носят случайных характер и приводят к тому, что в процессе эксплуатации ЛА происходят изменения технического состояния элементов его конструкции: возникновение и развитие отклонений от технических условий и чертежей; появление отказов и неисправностей, обусловленных различными дефектами АТ. Безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение заданного времени (наработки) в заданных условиях эксплуатации. Долговечность - свойство объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе ТОиР. Предельное состояние- состояние объекта, при котором его дальнейшее применение либо восстановление недопустимо или нецелесообразно. Работоспособность - состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации.Отказ- состояние, заключающееся в нарушении работоспособности. Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.Неисправность - состояние изделия, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований технической документации.Повреждение - событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта.Восстанавливаемыми будут называться изделия, при рассмотрении процесса эксплуатации которых учитываются восстановления. Восстановление может трактоваться как ремонт изделия на борту ЛА или восстановление изделия путём регулировки, смазки и т.д. Невосстанавливаемыми будут называться изделия, эксплуатация которых рассматривается только до момента отказа. |
