Файл: Реферат Общее устройство тепловоза тэм18, технические параметры тепловоза, назначение основного и вспомогательного оборудования тепловоза.docx
Добавлен: 03.05.2024
Просмотров: 114
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются контактами главной цепи реверсора Р. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае обмотки возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противоположном направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей, и, следовательно, направление движения тепловоза.
Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на тепловозе предусмотрены две ступени ослабления поля тяговых электродвигателей, что позволяет использовать полную мощность дизеля на 8-ом положении контроллера до скорости 57 км/час.
Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1, 2, 3 подсоединяется сопротивление первой ступени ослабления поля СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей 1,2,3 ответвляется по сопротивлению СШ1 и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока якорей.
При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление второй ступени ослабления поля СШ1. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет проходить помимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответвляется по сопротивлению СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25% тока якорей.
Подключение цепей ослабления поля тяговых электродвигателей задней тележки 4, 5, 6 осуществляется аналогично.
При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80A шунт амперметра ША1, сопротивление заряда батареи СЗБ, плюсовые клеммы пульта и автоматические выключатели AB1, AB3, AB9...AB12. При работающем дизеле питание поступает от полюса вспомогательного генератора через диоды заряда батареи на плюсовые зажимы пульта и далее на автоматические выключатели.
Автоматические выключатели АВ4, АВ5, АВ8 подключены к аккумуляторной батарее до рубильника батареи РБ для питания цепей дежурного освещения.
После автоматических выключателей цепи подключаются непосредственно к отдельным аппаратам и электролампам выключателями тумблерами или кнопками. От минусовых зажимов катушек аппаратов или электроламп при обновленном дизеле ток проходит через минусовой нож рубильника РБ на минус аккумуляторной батареи БА, при работающем дизеле ток проходит к минусу вспомогательного генератора ВГ.
4. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ18ДМ
К экипажной части тепловоза относятся: главная рама с ударно-сцепными приборами, кузов, тележки с колесными парами, буксами, рессорным подвешиванием и спорно-возвращающими устройствами.
Если кузов и кабина машиниста, установленные на главной раме тепловоза, не воспринимают никаких нагрузок, то тепловоз называют с несущей рамой.
Если кузов и рама составляют единую цельносварную конструкцию, при которой некоторая часть статической и динамической нагрузок воспринимается кузовом, то тепловоз называют с несущим кузовом.
Оборудование на главной раме должно быть размещено таким образом, чтобы на каждую тележку приходилась одинаковая нагрузка. Одинаковую нагрузку должна нести и каждая колесная пара. Отклонение допускается не более ± 3%.
Связь тележек с главной рамой тепловоза должна обеспечивать поворот их в плане на угол 3 - 4 градуса, для обеспечения прохождения тепловоза в кривых участках пути.
4.1. Тележка тепловоза ТЭМ18ДМ
Предназначена для восприятия всего надрессорного веса тепловоза на оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных силы от колесных пар главной раме тепловоза, а также для восприятия поперечных усилий при движении в кривых участках пути.
Тележка на тепловозе применена бесчелюстная 3-х-осная с индивидуальным одноступенчатым рессорным подвешиванием. Чтобы улучшить динамические характеристики экипажа, тяговые двигатели развернуты в одну сторону (гузьковый способ). Рама тележки выполнена из двух сварных боковин прямоугольного сечения, трех межрамных скреплений, концевой балки и шкворневой балки. К внешним боковым плоскостям приварены кронштейны гасителей колебаний, к нижним боковым плоскостям приварены литые кронштейны с трапецеидальными вырезами для крепления поводков букс. К нижней полке боковин крепятся опоры пружин рессорного подвешивания.
На верхней полке приварены усиливающие накладки для крепления опоры возвращающего устройства. К межрамным балкам приварены литые кронштейны для подвески ТЭД. На тепловозе используется моторно-осевое подвешивание ТЭД, т.е. одним концом ТЭД опирается на раму тележки, а остальной частью на ось КП.
Рис. 4.1.1. Тележка тепловоза ТЭМ18ДМ
4.2. Устройство рессорного подвешивания
Благодаря рессорному подвешиванию происходит выравнивание и перераспределения нагрузок между отдельными КП, смягчаются толчки, возникающие при движении тепловоза и уменьшается воздействие на путь.
В систему включены шесть независимых групп. Каждая группа состоит из одинаковых комплектов пружин. В комплект, в свою очередь, входят 23 пружины (наружная и внутренняя). Конструкция пружин комплексных рессор предусматривает возможность замены комплекта, при поломке пружин, без выкатки КП из-под тепловоза (с помощью стяжных болтов и шайб).
Рис. 4.2.1. Устройство рессорного подвешивания
Масса частей тепловоза, которая передается на шейки осей через рессорное подвешивание, называется подрессоренной массой, а масса, передаваемая на рельсы помимо рессорного подвешивания, называется неподрессоренной массой; она включает в себя: колесную пару с буксами и зубчатыми колесами, балансиры с подвесками, 50% массы ТЭД и часть массы кожухов зубчатых передач. От состояния рессорного подвешивания зависит нормальная работа локомотива и долговечности ЖД пути. А также безопасность движения поездов.
4.3. Буксовый узел
Букса передает нагрузку от агрегатов расположенных на раме тепловоза, на оси КП и/или тяговые и тормозные усилия от КП на раму тележки при движении тепловоза. Кроме того букса воспринимает большие боковые усилия. На тепловозе буксы применяются с роликовыми подшипниками. Буксовые поводки крепятся к клиновидным пазам корпуса.
Корпус буксы представляет собой отливку из фасовочной стали с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца буксовых подшипников, в корпусе буксы выполнены клиновидные пазы для крепления поводковых букс.
Рис. 4.3.1. Буксовый узел ТЭМ18
В передней крышке буксы смонтирован осевой упор с пружиной, поджимающий упорный подшипник. Задняя крышка буксы уплотнена лабиринтным кольцом. Буксовый узел собран на двух роликовых подшипниках, междукоторыми установлены дистанционные кольца. В качестве осевого упора применен шарикоподшипник упорный, одно кольцо которого напрессовано на проточенную шейку оси КП, а другое колесо на упор, которое прижимается к шарикам пружиной. Буксы крайних КП установлены резиновые амортизаторы для компенсации перекосов и смещения нагрузок от оси на переднюю крышку буксы. Конструкция крайней и средней букс КП одинакова. Путем демонтажа амортизатора буксу крайней КП можно переоборудовать под установку на среднюю КП.
Поводок буксы соединяет буксу с рамой тележки и передает ей горизонтально продольные и поперечные усилия. Корпус поводка представляет собой стальную отливку с двумя головками и имеющее цилиндрическое отверстие, расточенные под втулки амортизаторов. Амортизаторы образуются стальными втулками, запрессованными в головки поводка, резиновыми втулками и валиками с трапецеидальными хвостовиками. Головки различаются между собой размерами. Головка, крепящая к раме больше головки крепящая к буксе. Амортизатор большой головки состоит из двух резиновых втулок, разделенных стальными разъемными кольцами.
4.4. Колесные пары
Колесная пора (КП) – наиболее важный узел экипажной части тепловоза, обеспечивающий его взаимодействие с рельсовым путем.
КП образованы двумя напрессованными на ось колесными центрами с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности накатаны и цементированы. Структура прочности стали оси контролируется ультразвуковой дефектоскопией, а состояние поверхности магнитной дефектоскопией. В один конец оси в центровое сверление запрессовывается стальная втулка привода скоростемера (датчика угла поворота).
Рис. 4.4.1. Колесная пара, зубчатое колесо и МОП
При обработке, галтели выполняются по шаблонам. На торце оси имеется кольцевая проточка на которой выбиты знаки и клейма. С противоположной стороны привода скоростемера напрессована на ось в нагретом состоянии ступица ведомого зубчатого колеса тяговой передачи с натягом.
Колесные центры дискового типа, отлитые из стали. На центрах имеются три прилива высотой 25 мм для проверки качества термообработки и площадки, на которых выбивают клейма. Центры, напрессованы на ось с натягом, при этом усилие на пресс составляет 110-150 тс.
Бандаж является той частью, которая непосредственно контактирует с рельсом и испытывает наибольшие нагрузки. Материал бандажа постоянно подвергается растяжению, сжатию, сдвигу, смятию и износу. Толщина бандажа 75 мм бандажи подвергаются термической обработке путем закалки и последующему отпуску. Устанавливаются на колесные центры в нагретом состояние до температуры 250-300˚С с натягом, а от сползания закрепляют бандаж кольцами, которые заводят в специальные выточки когда температура бандажа не ниже 200˚С. Для каждой КП разница диаметра колес по кругу катания не более 0.5 мм. Предельный прокат не более 7 мм, износ гребня 8 мм. Минимальная толщина бандажа 36-28 мм.
5. РАБОТА СХЕМЫ ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА
При приведении тепловоза в движение реверсивную рукоятку контроллера установите в требуемое положение «Вперед» или «Назад», включите тумблер «Управление машинами» и штурвал контроллера переведите с нулевой на первую позицию.
При установке реверсивной рукоятки в рабочее положение получает питание один из вентилей управления реверсором, например, «Вперед» и силовыми контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед.
При установке штурвала контроллера в первую позицию контактами вспомогательной цепи реверсора Р включается катушка контактора возбуждения ВВ по цепи: контакты тумблера «Управление машинами», контакты контроллера КМ, контакты блокировки двери аппаратной камеры БК, контакты контактора КУ2, контакты реле РТ, РБ1 и РБ2.
Контактор ВВ включается, контактами главной цепи подключает шунтовую обмотку возбуждения Ш1 -Ш2 возбудителя В к вспомогательному генератору ВГ и, в обмотке якоря возбудителя создается напряжение.
Одновременно от размыкающих контактов контактора КУ2 получает питание катушка реле времени РВ4. Замыкающими контактами реле РВ4 создается цепь питания катушек вентилей контакторов П1 и П2 через контакты отключателя электродвигателей ОМ.
Контактами главной цепи контакторов П1 и П2 подключаются тяговые электродвигатели 1,2,3,4,5,6 к тяговому генератору Г. Одновременно контактами вспомогательной цепи контакторов П1 и П2 создается цепь питания катушки контактора возбуждения генератора KB через контакты контакторов Д1 и Д2, а также контакты реле РУ14, предохранитель ПР5 и контакты-термореле РТ3.
Контактор KB после включения замыкающими контактами вспомогательной цепи обеспечивает питание катушек контакторов KB и ВВ независимо от размыкающих контактов контактора КУ2, а контактами главной цепи подключает независимую обмотку возбуждения F1-F2 тягового генератора Г к якорю возбудителя. В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых электродвигателей, которые приводят тепловоз в движение.
Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением штурвала контроллера с первой позиции на последующие. При этом на втором положении контроллера увеличение мощности генератора происходит в результате шунтирования ступени плавного трогания резистора СВВ в цепи шунтовой обмотки возбуждения возбудителя контактами контактора управления КУ2 при
