ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.05.2024
Просмотров: 15
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»
РУТ (МИИТ)
ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
Кафедра «Информационные технологии в юридической деятельности и документационное обеспечение управления»
Направление (специальность) 46.03.02 «Документоведение и архивоведение»
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 1
По дисциплине: ««ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА РОССИИ»»
Тема: «ТРАНСПОРТ В РОССИИ: ОТ ДРЕВНЕЙ РУСИ К XIX В»
Выполнил:
Студент Соколов Р.Н.
Группа ЮДД-152
Проверил:
__ .______
ФИО
_ _______ .______
(ученая степень, ученое звание)
______________________
(подпись)
МОСКВА-2020
Особенности развития танспорта Древней и Средневековой Руси (IX – XVIII вв.)
Во все периоды формирования глобальной истории человек находился в поисках различных решений своих бытовых задач. По мере развития технических средств уменьшалась та нагрузка, которую он принимал на себя. Одной из областей, наиболее важных для быта человека, был транспорт.
Основные виды транспорта Древней и Средневековой Руси
| Гужевой. Наряду с водными путями, в Средние века в ряде стран началась прокладка и сухопутных дорог. У восточных славян искусственные грунтовыедороги появились сначала на волоках между реками, а затем как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными. Так, Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, а также с Вяткой и Пермскойобластью, богатой серебром и мехами. С образованием централизованного Русского государства роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XV–XVI вв. Москва уже имела более или менее регулярныепочтовые связи с Новгородом. После похода за Урал (1581 г.) дружины Ермака и в связи с необходимостью изучения и освоения земель Сибири возникла потребность в сухопутных дорогах на Восток. Самой старой, крупной и знаменитой дорогой, служившей поставленной цели, был Московско-Сибирский тракт. Начало сооружения его относят к концу XVI в., когда был проложен участок отСоликамска до Тобольска через Тюмень. Официальный путь в Сибирь из Прикамья через Лозьвинский городок был длинным и трудным. Во 2-й половине 90-х гг. XVI в. сольвычегодский посадский человек Артемий Софинов-Бобинов взял у правительства подряд на строительство дороги от Соликамскадо Тюмени. Она шла через горные перевалы на верховья реки Туры. В 1598 г. здесь был поставлен Верхотурский городок, который в XVII в. играл роль «главных ворот в Сибирь». Через него осуществлялись все связи Москвы с Зауральем. От Верхотурья дорога шла вдоль р. Туры до г. Тюмени. В 1600 г. на половине пути между Верхотурьем и Тюменью возник Туринский острог, где были поселены ямщики и крестьяне, обслуживающие нужды Бабиновской дороги. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты. С 1724 г. было введено регулярное почтовое сообщение, сначала три раза в год, затем ежемесячно. В конце XVIII в. по трассе установили верстовые столбы, а позднее создали через каждые 25–30 верст станции с постоялыми дворами и прочими обустройствами. Тракт не только занималс явнутренними перевозками, но и выполнял функции международной магистрали для перевозки грузов из стран Европы на Восток и обратно. На трассе работали сотни тысяч извозчиков. В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно (Царский указ от 25 мая 1668 года назначил датчанина Леонтия Марселиуса ответственным за организацию прямой почтовой связи с Польшей — из Москвы в Вильно), а через них – с западными государствами. В 1703 г. были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общая протяженность главных сухопутных путей сообщений к концу 80-х гг. XVIII в. превысила 6 тыс.км. Следует отметить, что название «почтовый тракт» вовсе не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, снизовьев Дона именовалась «фруктовой почтой». В России сеть сухопутных, фактически грунтовых, дорог, постепенно росла, но состояние их было, как и в Европе, неудовлетворительным: весной и осенью они разбивались. Первоначально эта трудность преодолевалась выделением для дороги необычайно широкой полосы земли, чтобы легче обходить разбитые места, но по мере роста густоты движения вся полоса быстро выходила из строя, а в распутицу превращалась в непроезжую, независимо от ширины полосы, и жизненно необходимые связи прерывались на много недель имесяцев. Зимой санный путь часто прокладывался по льду крупных рек. Гужевой (Гуж — кожаная или верёвочная петля в упряжи) - вид дорожного (безрельсового) транспорта, как грузового, так и пассажирского, в котором транспортные средства (повозки) приводятся в движение животными.Гужевой транспорт до середины XIX века был основным видом сухопутного транспорта. В качестве тягловых животных используются лошади, волы, буйволы, ослы, мулы, собаки, олени. В зависимости от типа ходовой части различают колёсный и санный гужевой транспорт.   | Водный Жизнь древних славян была неотделима от плавания по рекам. Поэтому само понятие передвижения, путешествия у них связывалось с челноком, ладьей. Само слово «драга» (дорога) в языке южных славян означает путьвдоль воды, водоем, а у чехов – канаву или ров, наполненные водой. Река, азатем и море были освоены славянами давно, не позднее V–VI вв. н. э. А вообще рыболовство и судоходство были известны им еще раньше. В районе Воронежа археологи нашли 7-метровой длины челн, выдолбленный из дуба, сделанный за 3 тыс. лет до н. э. Обнаруженные в Карелии наскальные изображения рыб, китов, лодок относятся ко 2-му тысячелетию до н. э. Свидетельства древнего судоходства и занятий рыбным промыслом имеются и в других районах. Во все времена водная система больших восточно-европейских и сибирских рек — Волги, Дона, Оки, Енисея, Лены, Иртыша имела важное значение для жизни людей, расселившихся на огромных пространствах России. Водные магистрали соединяли страну в единое целое, давали жизнь множеству городов, сел, деревень. В некоторых местах Европейской России и Сибири водный путь с ранней весны до поздней осени был единственным способом сообщения между селениями. В XIX в. водные средства передвижения, прежде всего лодки, характеризуются наибольшим разнообразием видов, различаясь по назначению, грузоподъемности, форме, способам изготовления и управления. Лодки строили из тесовых или пиленых досок, или выдалбливали из ствола дерева, они могли быть плоскодонными или с закругленным дном, узкими и длинными (до 20-30 м) или, наоборот, короткими и широкими. Движение осуществляли при помощи весел, парусов, шестов, которыми отталкивались от дна водоемов. Крупные суда (баржи, барки) передвигались с помощью лошадей или бурлаков, шедших по берегу реки и тянувших судно за прикрепленные к нему канаты, а с 1817 г. — с помощью пара. Каждый тип лодок имел свое название: комяга, струг, шитик, каюк, гусянка, барка, облас, плавник, бот, расшива, лайба, байдак, баркас и т. д. По способу изготовления лодки называли долбленками, дощаниками, по месту изготовления — унженками, илимками, белозерками, тихвинками, мокшанками, коломенками, по материалу, из которого были сделаны, — Осиповнами, дубами, по назначению — неводниками, рыбницами, мореходками, завознями и др. Само строительство водного транспорта становится индустрией: в тех регионах России, где было много леса, рек и озер, суда изготавливали на продажу мастера-лодейники на специальных плотбищах. Для изготовления набойных и заморских ладей древним судостроителям нужно было освоить сложные технологии изготовления и соединениямежду собой составляющих их деревянных деталей, а также использоватьусовершенствованные орудия труда из металла (топоры, долота, пилы, сверла, скобели, тесла). Конструкция древних русских судов во многом определялась райономих плавания, необходимостью прохода через волоки. Она же определяла тактику древних мореходов: неожиданность, стремительность атаки, возможность быстрого отступления в открытое море или к мелководным побережьям, речным устьям. Объединение русских земель, создание единого централизованного государства в XVI в. стимулировало развитие мореплавания, судостроения, освоение новых земель и путей. Суда, которыми пользовались в Древней Руси, можно разделить на несколько типов: древнейшими были суда, называемые «корабь», из гибких прутьев, обшитых корой или кожей. Они напоминали пироги индейцев, легко переносимые волоком, были пригодны для плавания по рекам и озерам.  |
| Бри́чка — известная с XVII века лёгкая повозка для перевозки пассажиров. В России была распространена в основном на Западе и Юге.  Возок- зимний крытый экипаж на полозьях. Возки, как правило, были меньше обычных карет, с тщательно заделанными отверстиями, благодаря чему ездить в возке даже в лютый мороз было тепло, а иногда и  жарко. | Лодки-однодеревки(моноксилы), а затем большие лодки из древесных стволовдлиной 10–15 м, выдолбленных внутри и обтесанных. Они использовалисьуже для прибрежных морских походов  Н  абойные ладьи были основным средством мореплавания. В IX–XII вв. основу их составляли колоды, а надводная часть наращиваласьдосками. В XI в. на них появились деревянные тараны. Вмещали эти ладьи40–50 чел. с вооружением. |
| Дормез - старинная большая дорожная карета для длительного путешествия, приспособленная для сна в пути.  | Л  адья морская - суда, размеры которых не определялись величиной килевой колоды и бортовых набоев, а зависели от желания судостроителя. В них поперечнаяпрочность корпуса, изготовленного из досок, обеспечивалась за счет установки деревянных ребер, называемых упругами, к которым крепились доски бортовой обшивки. Такие суда назывались «ладья морская» или «заморская», вмещали 80–100 чел. с грузом оружия и продовольствия. Они были плоскодонными, имели обычно эллипсовидные отверстия для весел. |
| Дровни - крестьянские сани без кузова. Запрягались лошадью. Использовались как средство для перевозки дров, леса и других грузов, иногда людей.  | Дальнейшим развитием конструкции судов можно считать созданиена Руси палубных ладей. О них упоминается в летописи середины XII в.В ладьях гребцы были укрыты дощатой палубой, одновременно служившейпомостом для воинов. Палуба, видимо, опиралась на борта и деревянныестойки. Ладьи имели два руля-весла, одно на корме, другое на носу, что позволяло, не поворачивая, двигаться вперед и назад. Это можно считать первым военным русским судном.  |
| Дрожки- низкая четырехколесная открытая каретка, используемая особенно в России. Он состоит из длинной скамьи, на которой пассажиры едут вбок или верхом, как на седле, ступнями на перекладинах у земли.  | Конструкция древних русских судов во многом определялась райономих плавания, необходимостью прохода через волоки. Она же определяла тактику древних мореходов: неожиданность, стремительность атаки, возможность быстрого отступления в открытое море или к мелководным побережьям, речным устьям. Струг — русское плоскодонное парусно-гребное судно XI — XVIII веков, служившее для перевозки людей и грузов. Название струг употреблялось на всей Руси. Впервые термин «струг» упоминает Русская Правда в 1054 году.  |
| Кабриолет- лёгкая одноосная конная повозка со складывающейся крышей, в которую запрягалась одна лошадь.  | Шитик – плоскодонная ладья длиной около 15 м, шириной до 3 м, грузоподъемностью 30 т. Особенность изготовления: тесаные доски наружной обшивки крепились и сшивались при помощи крученых мочальных веревок либо распаренной вицы. Шитики оснащались мачтой с прямым парусом и веслами, для завозки якоря и сообщения с берегом имели небольшую гребную лодку.  |
| Карета- закрытая пассажирская повозка с рессорами.  | Ушкуи были легки на ходу, имели съемную мачту и весла, вмещали 25–30 чел., на лодках могла быть палуба, но не по всей длине.  |
| Кибитка - крытая или с верхом повозка или сани.  | Барка́с, барка́з (итал. barcaccia — большая лодка, нидерл. barkas) с  амоходное судно небольших размеров, предназначенное для различных перевозок в гаванях и на рейдах; большая мореходная 14—22-вёсельная или моторизованная шлюпка, длиной до 12,2 м, шириной до 3,66 м, водоизмещением 4-5 тонн с убирающимся бушпритом (для кливера) и двумя мачтами (для фока и грота). |
| Коляска- парный рессорный экипаж на четырех колесах с подымающимся верхом.  | Коч, также коча, кача, кочмара, кочьмара — русское морское парусно-гребное судно поморов и сибирских промышленников; деревянное, однопалубное, промысловое, XI—XIX веков.  В XVI в. появился новый тип судна – коч. Он предназначался для дальних морских походов, прежде всего на Севере. Их длина была 18–19 м, ширина – 5 м, осадка до 2 м, при высоте борта от основной линии до 3,5 м. Этопозволяло плавать на мелководье, уменьшало дрейф при боковом ветре. Грузоподъемность 35–40 т. На кочах размещались до 50 чел., из них членов команд 6–12 чел., во главе стоял кормщик, которого называли «вож». В кормовой части палубы устраивались 1–2 каюты для владельца и вожа, экипаж размещался в подпалубных помещениях. В носовой части под палубой кочаимелась кирпичная печь для приготовления пищи (даже на каравеллах Колумба не было камбуза и питались всухомятку). Трюм коча выстилался тон-кими досками для предохранения груза от подмокания. Для вытаскивания наберег на кочах имелись специальные ворота. Скорость кочей достигала5–6 узлов, а в особо благоприятных условиях – 8–9. На палубах у них были водоотливные насосы, имелось 4–5 четырехрогих якорей. |
| Сани- распространённый тип повозки без колёс, обычно имеют полозья. Сани различных конструкций использовали еще в Древней Руси — как в зимнее, так и в летнее время.Полозовые средства передвижения — прежде всего сани — основной вид транспорта в России зимой. В зависимости от целевого назначения сани отличались размером, внешним видом и отделкой. Для транспортировки тяжелых, громоздких грузов использовали дровни, для перевозки небольшой клади и людей — розвальни, для праздничного катания и поездок на дальние расстояния — более удобные повозки: беговушки, кошевы, скочки и др.  | В конце XVII в. в Сибири непосредственно в судовое дело было вовлечено несколько тысяч человек. Главные плотбища ежегодно спускали на воду от 350 до 580 крупных речных и морских судов. Причем частное судостроение ценилось выше казенного: так, за казенный коч на Лене платили 60, а за частный – 200–300 р. Основными недостатками водного транспорта России были два: сезонность (при суровом климате это было весьма ощутимо, например, судоходство по Белому морю и Северной Двине ограничивалось 3–4 месяцами в году, а ведь Архангельск с конца XVI в. был центром нашей торговли на севере и северо-западе); зависимость от местонахождения рек, озер (безводные территории этот вид транспорта охватить не мог). Искусственные каналы на Руси стали строить довольно поздно (первоначально использовали систему волока). В 1698 г. Петром I утвержден в Воронеже проект соединения каналом Волги и Дона, однако работы на нем не были завершены. Первый канал в России связал р. Мсту (приток Волхова) с Тверцой (приток Волги). Позднее были созданы системы каналов: Мариинская и Тихвинская, а затем Днепр был соединен с Западной Двиной, Волга – с Невой. Петр I также задумал и начал строительство каналов между Москвой и Волгой, а также между Доном и Волгой, но из-за недостатка средств его прекратили. |
| Тарантас-четырёхколёсная конная повозка на длинных дрогах, уменьшающих дорожную тряску в длительных путешествиях. Была распространена в России первой половины XIX века. Рассчитана, как правило, на четырёх пассажиров.  | С 1700 г., в Вавчуге (близ Холмогор) начала работать верфь братьев Бажениных, заложившая сразу два торговых судна. Уже в 1703 г. первый из них - “Св. Апостол Андрей Первозванный” пошел в загранплавание. С 1700 г., в Вавчуге (близ Холмогор) начала работать верфь братьев Бажениных, на которой было заложено сразу два торговых судна. Уже в 1703 г. первое из них – “Св. Апостол Андрей Первозванный” пошло в загранплавание. До 1718 г. строили торговые суда и на государственной Соломбальской верфи: здесь спустили на воду13 торговых судов. А с 1711 г. начала строить таковые Санкт-Петербургская Партикулярная верфь. Именно тогда царь указал архангельскому губернатору объявить “всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов своих на ладьях и на кочах, дабы они вместо тех судов сделали морские суда: галиоты, гукоры, каты, флейты”. Это были “новоманерные” суда в отличие от прежних “староманерных” (ладей, кочей, шняк, бусов), строившихся для внутреннего плавания крестьянами. В 1712 г. подобное распоряжение было послано царем губернаторам санкт-петербургскому, московскому, казанскому и нижегородскому. Одним из первых промышленников Севера, начавшим строить суда на новый манер, был отец М.В. Ломоносова – Василий Дорофеевич. В 1727 г. он построил гукор “Св. Архангел Михаил” грузоподъёмностью более 90 т. Двухмачтовое судно имело длину 51 фут, ширину – 17, глубину интрюма – 8 футов. |
| Т  елега- четырёхколёсная грузовая повозка. Крестьянская телега, сравнительно широкая, с четырьмя деревянными колесами без металлической оковки, была хорошо известна по всей России. На ней удобно было перевозить снопы, сено, мешки с мукой и зерном, навоз на пашню, дрова, на ней ездили в лес, на поле, в соседнее село на ярмарку, в гости.В разных местностях телеги назывались по-разному: сноповозка, хлебовозка, навозница, одёр, ратка, дроги, долгуша, рыдван и др. Похожие по конструкции, они имели небольшие отличия в строении кузова, который мог быть сплошным дощатым, сплетенным из лозы, разреженным, глубоким или мелким. | Гу́кор — парусное двухмачтовое судно с широким носом и круглой кормой водоизмещением 60—200 тонн. Судно имело длинный бушприт, на котором крепились фор-стеньги стаксель, кливер и бом-кливер. Экипаж около 70 человек.  |
| Тройка-старинная русская упряжка лошадей.  П  ервоначально гужевым извозом, помимо почтовой гоньбы, занимались ямщики, но рост потребностей народного хозяйства (включая потребности военных и горнозаводских ведомств) опережал их возможности. Поэтому в гужевой извоз стало вовлекаться крестьянское население — сначала принудительно, затем на коммерческой основе. До второй половины XIX в. с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков. Затем перевозкой стали заниматься фирмы — доставщики грузов, которые выступали посредниками между купцами и извозчичьими артелями. Таким образом, произошла концентрация грузоперевозок в руках транспортных фирм.Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне. Они занимались извозом на своих лошадях, со своим транспортом, обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время. На подводу в XVIII в. зимой грузилось 20 пудов, летом — 15 пудов, во второй половине XIX в. зимой — 25—30, летом — 20 пудов. Таким образом, в Сибири на 1 лошадь в упряжке приходилось от 3,2 до 4,8 ц. В Европе в это же время — по 28—32 ц, что обеспечивалось хорошим качеством дорог и лошадей. Одним из способов повышения производительности перевозок был «связочный извоз». Каждый возчик мог управлять «связкой» лошадей из 4—5 подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с «бесконной» перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30—32 пудов в повозке (4,8—5,12 ц на лошадь, в связке — свыше 25 ц). За 1 световой день обоз с грузом проходил 50—70 верст при хорошей дороге, а при плохой (дожди, распутица и т. п.) — 10 верст или более. Помимо климатических условий на гужевой транспорт влиял календарь сельскохозяйственных работ: основной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади. Как следствие, извоз носил сезонный характер: основное движение грузов совершалось после установления снежного покрова, по санному пути. Построенный на исходе XIX в. Транссиб увеличил объем торговли, одновременно приняв на себя перевозки товаров в Сибирь и из Сибири. Как следствие, сибирский Гужевой транспорт оказался вспомогательным по отношению к железной дороге. На лошадях стали доставлять товар только до железнодорожных станций, расстояние перевозок сократилось. В то же время объем гужевых перевозок возрос пропорционально общему росту торговых оборотов. В первой трети XX в. Гужевой транспорт по-прежнему играл в жизни страны значительную роль, которая на протяжении 1930—50-х гг. уменьшалась в связи с процессами урбанизации страны и механизации сельского хозяйства. | Начало строительства регулярного флота было положено Петром I осенью 1695 г. Согласно "консилии" генералов П. Гордона, Ф.А. Головина и Ф.Я. Лефорта, в Воронеже, Брянске, Преображенском, Козлове, Добром, Сокольске началось строительство 36- и 34-пушечных галеасов "Апостол Петр" и "Апостол Павел", галер, брандеров и большого числа стругов. 20 октября 1696 г. состоялось заседание Боярской думы, на котором было принято принципиальное решение: "МОРСКИМ СУДАМ БЫТЬ, а скольким о том справитца о числе крестьянских дворов, что за духовными и за всякие чины людьми…" Эта дата считается днем рождения регулярного государственного военного и транспортного морского флота России. Особое место в создании и развитии торгового флота сыграла Коммерц-коллегия, учрежденная Петром I в 1717 г. и ведавшая строительством торговых судов и гаваней, маяков, складов, сухопутными и водными путями сообщения и т.д.  В 1724 г. Петр I издал Морской торговый устав, защищавший коммерческие интересы России. К тому же он попытался создать собственный сильный торговый флот, однако из-за внутренних трудностей и внешней конкуренции попытка не стала очень успешной. Вот почему в начале 60-х гг. XVIII в. российских коммерческих судов было всего 35. Еще до своей смерти Петр I установил товаро-пассажирское сообщение военными пакетботами между Санкт-Петербургом и немецкими портами Любек и Данциг. А к 1735 г. на этих линиях ходили уже 4 пакетбота. Нехватка торговых судов вынудила Петра I снова использовать в торговых целях военные суда. Так, за год до смерти он приказал подготовить 3 корабля с казенными и купеческими грузами, направить их в Испанию (линейный корабль «Девоншир», фрегаты «Амстердам-Галей» и «Декронделивде»). Через год такая же торговая экспедиция была совершена 44-пушечным фрегатом «Эсперанс» во Францию, в порт Бордо. К 1725 г. заграничные рейсы начали совершать и небольшие купеческие суда. Например, шкут «Петр и Павел» (шкипер Аника Карпов) ходил в Стокгольм, а в 1723–1726 гг. (шкиперы Исаков, Борисов, Рыбников) – из Ревеля в порты Швеции и Финляндии. Во второй половине XVIII столетия торговля, осуществлявшаяся через Санкт-Петербургский порт, неуклонно расширялась, исключением стали лишь периоды русско-шведской войны 1788–1790 гг. и наполеоновских войн в последние годы столетия. Если в 1760 г. торговый оборот Санкт-Петербурга (импорт плюс экспорт) составлял 7,8 млн руб., то через десять лет он достиг уже 14,5 млн руб., в 1780 г. –19,5 млн руб., а в 1790 г. – 44,5 млн руб. Важным этапом в развитии торговли и коммерческого флота стало время правления Екатерины II (1762–1796 гг.). Она продолжила начатое Петром I создание купеческих торгово-судоходных компаний. В 1763 г. по приказу императрицы была образована компания для торговли со странами Средиземноморья во главе с тульским купцом И. Владимировым. Для нее был выделен 30-пушечньй фрегат «Надежда Благополучия» с военным экипажем. Уже в 1764 г. купец Владимиров из Кронштадта отправил первое русское торговое судно в Италию, в Ливорно. В 1766 г. купец Попов отправился в Испанию с грузом леса. До Екатерины русские суда – как военные, так и торговые – не заплывали в Средиземное море. При этом торговые суда подвергались опасности от военных действий на море. 28 февраля 1780 г. Екатерина II объявила свою Декларацию о вооруженном нейтралитете (поддержанную странами Европы), обеспечившую коммерческому флоту России защиту от нападения военных кораблей Англии, Франции и Испании, воевавших тогда друг с другом и заодно захватывавших любые, даже нейтральные торговые суда, как трофеи. Большую помощь ощутили русские купцы и после окончания русско-турецкой войны 1768–1774 гг., когда получили возможность свободно плавать в турецких водах и сравнялись в правах с купцами европейских стран. Таким образом, Россия была включена как непосредственный участник в международную морскую торговлю на юге. |
2. Особенности развития транспорта в России в первой половине XIX в.
Р
азвитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. Основными видами транспорта в первой половине XIX века остаются водный, гужевой (летом) и санный (зимой). В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Вышневолоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бассейна. В 1810 году открылся новый путь в том же направлении - Мариинская система. На следующий год стала действовать Тихвинская система. Судоходство на юге и в центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых. Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Петербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий год. По рекам в П
етербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний, железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и зарубежной промышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми грузчиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек).Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и занимала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до
Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две навигации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали.
Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.
В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час. Пароход курсировал между Петербургом и Кронштадтом. Одновременно под Пермью под руководством инженера П. Г. Соболевского приступили к постройке пароходов. Его суда в 1816 г. совершали рейсы по Каме и Волге. В том же году со стапелей Ижорского завода сошел первый паровой военный корабль «Скорый». Известный изобретатель П. К. Фролов в 1816 г. разработал проект организации парового судоходства по Иртышу для обслуживания Колывано-Воскресенских заводов. Однако из-за монопольной привилегии Берда этот проект не удалось осуществить. Только к началу 20-х гг. XIX в. в России стало распространяться паровое судоходство. Уже тогда широко применялись изготовленные на Ижорском заводе паровые землечерпальные машины по расчистке фарватеров рек. Выгодность использования пароходов привела к росту количества судов. В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.Так, в 1854 г. в европейской части России насчитывалось 115 пароходов, а в1860 г. – 392. Правда, усовершенствованию путей сообщения оказывали сопротивление собственники устаревших транспортных средств. Прогрессивные деятели транспорта при проектировании, строительстве и эксплуатациипутей сообщения стремились к сочетанию интересов населения, государстваи частного капитала.
Н
а рубеже XIX в. резко повысилась интенсивность перевозок, особенно по водным путям между Петербургом и центром страны. Возникла необходимость создать общегосударственный орган управления – ведомство путей сообщения. В феврале 1798 г. был учрежден департамент водяных коммуникаций с конторами в разных регионах. Он предназначался для образования единой водной системы и имел права коллегий. Первым главным директором департамента стал граф Я. Е. Сиверс. Комиссию о дорогах в государстве в1800 г. переименовали в Экспедицию устроения дорог в государстве и присоединили к департаменту водяных коммуникаций. С 1801 г. по 1809 г. департамент возглавлял Н. П. Румянцев, одновременно являвшийся министромкоммерции. Департамент построил ряд каналов,
здание торговой биржи в Петербурге, по его инициативе совершались кругосветные путешествия, осваивались новые морские пути, была учреждена первая в России транспортная библиотека, создан модельный комитет, в котором экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, за границу были отправлены инженеры для специальной подготовки.Царским манифестом от 20 ноября 1809 г. вместо департамента были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). В структуре управления было три отделения: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Его место пребыванием была сначала Тверь (центр важнейших водных сообщений), а затем Петербург. На территории страны образовалось десять округов путей сообщения. Корпусу инженеров поручалось строительство и эксплуатация всех видов путей сообщения. Он находился «на положении воинском», но в составе ведомства путей сообщения.
И
нститут Корпуса инженеров путей сообщения стал первым транспортным и строительным высшим техническим учебным заведением в стране. Первый директор (ректор) института – А. А. Бетанкур. Это ученый с мировым именем, выдающийся инженер-механик, строитель и педагог, испанец по происхождению. Первым зданием института стал дворец князя Юсупова с садом, построенный по проекту архитектора Д. Кваренги на берегу Фонтанки. В 1823 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения был преобразован в закрытое учебное заведение по образцу военных кадетских корпусов. В его учебные планы были включены военные дисциплины. С 1835 г. институт стал готовить среди прочих инженеров для строительства железных дорог. В том же году появилось первое учебное пособие «О железных дорогах», подготовленное профессором П. П. Мельниковым, в нем обосновывалась техническая возможность строительства в России железных дорог с паровой тягой. В 1826 г. по инициативе института начал издаваться «Журнал путей сообщения».Ведомство путей сообщения еще в 1811 г. составило проект развити ясети шоссейных дорог в стране с подразделением их на классы. К первому классу относилось Петербурго-Московское шоссе, постройка которого считалась первоочередной задачей. Строительные работы начали в 1817 г. Были определены три главныхтребования к дорожным сооружениям: прочность, уменьшение издержек и успешность. Строительство закончилось в 1833 г. Общая протяженность дороги составила 675 верст, ширина проезжей части 6,5–8,0 м. На дороге впервые в стране осуществлялось массовое строительство малых каменных мостов и труб, больших мостов с деревянными строениями на каменных устоях и быках. Опыт строительства Московского шоссе позволил разработатьи принять в 1833 г. «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве».
И
стория развития человечества тесно связана со способами передвижения людей, грузов, предметов и орудий труда. С давних времен при перемещении больших тяжестей использовались деревянные рельсы, которые позднее стали покрываться металлическими полосами. К XIX в. во многих странах получили распространение чугунные рельсы. Под Петербургом в 1769 г. была построена особая дорога для перевозки «гром-камня», ставшего пьедесталом Медного всадника. Камень весил приблизительно 1 600 т. Перевозили его на платформе, передвигавшейся при помощи воротов по переносным рельсам, которые укладывались на специально устроенной дороге. Платформа передвигалась по шарам, вложенным в желоба-рельсы. Скорость движения составляла в среднем 400 м в день. Перевозка тяжестей по рельсовым дорогам постепенно стала внедряться и при строительстве инженерных сооружений. Начальный период становления промышленного рельсового транспорта тесно связан с историей горно-металлургического производства в России.В 1788 г. А. С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами. Большой вклад в развитие промышленного транспорта внес горный инженер П. К. Фролов. Он окончил Петербургское горное училище, работална Алтае; стал изобретателем, конструктором и строителем первой в странечугунной дороги с конной тягой. В 1806 г. Фролов представил проект железной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В 1809 г. дорога заработала. Ее длина 1 867 м, при пересечении реки имелся мост-виадук на 20 каменных опорах высотой до 11 м и общимпротяжением 292 м. Ширина колеи дороги была принята 1 067 мм. Рельсы применялись двух типов: толщиной 64 и 76 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые – в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечном сечении имела вид эллипса, а окружность колеса – такую же вогнутость, что способствовало более п
лавному движению и удерживало колеса нарельсах. Выгода дороги была очевидна: теперь два человека и две лошади зашесть летних месяцев перевозили все количество руды для годовой плавки. Раньше этим занималось больше тысячи человек.
