ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.05.2024
Просмотров: 16
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Уже с начала сооружения железных дорог им предсказывалось большое военное значение. Так и оказалось: на строительстве использовали военных, дороги занялись военными перевозками, для обслуживания магистралей отперсонала требовалась четкость, высокая дисциплина, неукоснительное выполнение инструкций, что характерно для армейских порядков. 23 сентября1851 г. согласно приказу по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий для эксплуатации дороги Петербург – Москва было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторских и 1 телеграфическая рота. Они комплектовались военным ведомством из числа унтер-офицеров и рядовых действительной службы. Вводилось обмундирование сосветло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения. Это было начало создания железнодорожных войск в России. В 60-е гг. указанные формирования упразднили.
В том же 1851 г. возникла служба военных сообщений (ВОСО), что было связано с началом использования железных дорог для военных перевозок. К началу русско-турецкой войны 1877–1878 гг. ВОСО уже играло большуюроль в организации воинских перевозок, как в мирное, так и в военное время. В 1858 г. военное ведомство совместно с Главным управлением путей сообщения создали специальные железнодорожно-строительные бригады, с 1864 г. они стали постоянными, а в 1870 г. вошли в структуру военного ведомства. Ихназначением было восстановление разрушенных железных дорог, строительство небольших соединительных ветвей, ликвидация ненужных линий при отступлении войск; в мирное время указанные команды были школами подготовки резервистов. В 1876 г. в Москве сформировали первый специальный железнодорожный батальон. В 1903 г. железнодорожные войска были переданы из Главного инженерного управления в Главный штаб вооруженных сил.
В 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения. ервым его министром стал П. П. Мельников. В структуру министерства входили четыре департамента: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчетов.
В 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего уставароссийских железных дорог. Решались вопросы безопасности движения. В 1898 г. были изданы «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (утвержденные МПС) –
общий свод правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги.
В 1890-е годы в Европейской России окончательно сложились 7 основных железнодорожных узлов:
Московский, соединивший 10 основных железнодорожных линий,
Петербургский (7 основных линий),
Прибалтийский с центром в Риге, Польский с центром в Варшаве (7 линий),
Юго-Западный с центрами в Киеве и Одессе,
Юго-Восточный с центром в Харькове (5 основных линий),
Уральский с центром в Екатеринбурге (4 основные линии),
З
акавказский с центрами в Баку и Тифлисе.В 1891-м царь Александр III подписал рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!».
Великий Сибирский путь
Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.
Направления
Первоначальное (через Маньчжурию)
Москва — Павелец — Ряжск — Пенза — Сызрань — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск —Новосибирск — Тайга — Красноярск — Иркутск — Чита — Забайкальск — Харбин — Уссурийск — Владивосток, а также ветка от Харбина до Порт-Артура.
Позднее (через Хабаровск)
Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Владивосток.
Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей. Основной вклад в строительст Транссибирская магистраль и китайско-восточная железная дорога построенный именно благодаря реформам Витте, министру финансов, и на иностранный капитал.
Строительство Транссиба в тяжелейших геологических и климатических условиях стало настоящим подвигом русских людей. Было проложено более 8 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.
Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. Результатом этого стала отмена в 1899 г. сибирской ссылки.
Сегодня Транссиб – самая протяженная в мире и полностью электрифицированная магистраль (9288,2 км).
В 1896 г. был учрежден День железнодорожника
В
конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енисей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Л.Проскуряков. В 1895 г. им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Е.Кнорре. Под его руководством и возводился уникальный мост.Уже через 3 года прошли первые производственные испытания, а 28 марта 1899 г. через Енисей проследовал первый пассажирский поезд. В 1900 г. это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается в «Атласе чудес света» (1991 г., США) наряду с Кремлем и Петродворцом.
На фоне бурного прогресса железнодорожного транспорта водные пути находились в состоянии стагнации. В годы царствования Александра II водным путям не уделялось достаточно внимания, в течение длительного времени ассигнования на обустройство водных путей не увеличивались, транспортная сеть не расширялась, и в целом система водного транспорта находилась в более сложных условиях, чем ранее. В результате функционирование Мариинской водной системы и вообще Волжского пути оказалось под угрозой. В публикациях того времени часто отмечается обмеление Волги. В 1860-е гг. правительство наконец выделило 10 млн р. на дно углубительные работы, что расценивалось как «пустить деньги на ветер». Каналы Мариинской системы также обмелели, и кораблям было трудно проходить в маловодные годы. Ситуация начала меняться, когда пост министра путей сообщения в 1874 г. занял К. Н. Посьет. Рациональный новатор, он придавал большое значение развитию водных путей, организовал планомерное и детальное изучение рек и озер России, способствовал строительству морских портов. Благодаря усилиям Министерства путей сообщения, численность водного транспорта и объем инвестиций в развитие водных путей увеличились.
Чтобы успешно конкурировать с железными дорогами и повысить скорость доставки грузов, речной транспорт вынужден был развиваться технологически, и пионером здесь выступал волжский речной флот, который с середины XIX столетия становится паровым, а позднее начинает переходить на использование в качестве топлива угля и нефтепродуктов.
Создание «РОПиТа»
В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.
3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.
К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.
РОПиТ содержал на Черном море 11 регулярных почтовых линий. А начинал всего лишь с 3: вдоль побережья и на Азовском море; от Одессы до Константинополя; вдоль Анатолийского побережья.
С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.
С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).
Создание «Добровольного флота»
В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.
По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.
С
начала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д. С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.
Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.
До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.
В России железнодорожный и водный транспорт играли много большую роль, чем в западноевропейских странах, и тому есть несколько причин. Во-первых, при огромной территории Российской империи были очень важны межрегиональные связи. Во-вторых, гужевой транспорт в Западной Европе был более развит, чем в России с ее плохой дорожной инфраструктурой, ограничивающей его применение, и в этих условиях развитие водных путей и железных дорог было очень актуально. В-третьих, отсталость социально-экономического развития восточных регионов России определяла жизненно важную роль укрепления связей с ними посредством транспортных сетей.
