ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.05.2024
Просмотров: 21
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
П
ервая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Ее авторы – талантливые крепостные мастера отец (Ефим) и сын (Мирон) Черепановы. Длина дороги составила 854 м, ширина колеи 1 645 мм. Рельсы длиной 2,13 м имели грибовидное поперечное сечение, вес погонного метра равнялся30,6 кг. Закреплялись они в чугунных подушках, устанавливаемых на деревянные шпалы. «Сухопутный пароход», или «пароходный делижанец», как тогда называли паровоз, водил состав весом 3,3 т со скоростью 13–16 км/ч.Кроме груза он мог везти до 40 пассажиров. Первые промышленные рельсовые дороги явились прообразом будущих железнодорожных линий общего пользования. Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических районов, что вызвало развитие торговли, активизировало деловое общение населения. Экономическое преимущество железных дорог перед другими видами транспорта того времени состояло в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, поиск новых научно-технических и технологических решений.
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягойбыла построена Джорджем Стефенсоном в 1825 г. между Стоктоном и Дарлингтоном.
В России дела обстояли несколько иначе. Ведомство путей сообщения виюле 1826 г. впервые обсудило ряд предложений о строительстве железныхдорог в России и отклонило их, отметив, что дороги экономически невыгодны и их трудно содержать в условиях нашего климата. В 1830 г. вопрос был снова поднят в статье профессора Петербургского университета Н. П. Щеглова. Но его не поддержали чиновники ведомства путей сообщения. Их главный довод: суровые зимы, снежные заносы не позволят использовать железныедороги. Надо при этом иметь в виду, что информация о железных дорогах с паровой тягой была весьма скудной, а также что дорогам противились хозяева каналов и дилижансов, боясь потерять прибыль. В то же время в России было много
сторонников строительства железных дорог, считавших, что этого требуют прежде всего наши огромные пространства.
Но в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер (чех – по национальности, что любили подчёркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. Он много поездил по России и проводил – выражаясь современным языком – технико-экономические исследования. Он изучал потенциальные грузо- и пассажиропотоки, делал наброски будущих железнодорожных линий, расчёты стоимости строительства и потенциальной доходности. Герстнером была подготовлена и передана царю Записка (датированная 6 января 1835 г.), в которой он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург-Москва – Нижний Новгород-Казань, Петербург-Одесса и др. Так же в Записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу «обкатать» новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.
15 апреля 1836 г. был обнародован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, где предполагалось построить каменное станционное здание с часами, паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. На полпути предусматривалось строительство станции «Московское шоссе» для скрещения встречных поездов, следующих из конечных пунктов. Трасса шла по болотам и предполагала еще две станции: Царское Село (на необжитой местности) и в Павловском парке. На дороге предусматривалось построить 22 малых моста пролетом 2–4 м и один мост длиной 26,5 м через Обводный канал, насыпь предполагалось поднять на приблизительно 2,9 м. На дороге планировался одинповорот с радиусом кривой 448 м, нижний балластный слой намечалось отсыпать булыжником, верхний – щебнем и гравием, толщина каждого слоя –46 см. Ширина полотна в верхней части достигала 5,32 м, колея – 1 829 мм, рельсы – 3,65; 4,65; 4,86 м длиной, их стенки скреплялись в чугунных подушках, шпалы располагались в 0,91 м одна от другой. Все это говорило о прочности и устойчивости верхнего строения пути. 1 мая 1836 г. н
ачалось строительство дороги. Официально железная дорога открылась 30 октября (11 ноября) 1837 г.в 12 ч 30 мин. Машинистом первого поезда, проехавшего по первой дороге, который состоял из паровоза и восьми вагонов стал сам фон Герстнер.
Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. К открытию дороги было изготовлено несколько сотен бронзовых медалей, лубочные картинки, носовые платки. Последующие три дня в Царское Село и обратно ездили все желающие: ходило пять пар поездов в день. 22 мая 1838 г. началось движение до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью в строй вступила последняя станция – Московское шоссе.
Проектируя дорогу, Герстнер прежде всего думал о ее рентабельности и способах привлечения пассажиров. Так, при станциях было решено открыть специальные гостиницы, буфеты или рестораны, в их залах устраивалиськонцерты, спектакли, танцевальные вечера. Особенно в этом преуспела станция в Павловске. Большое красивое здание, получившее название «вокзал», располагалось в прекрасном парке. Около него находился небольшой сад сфонтанами и эстрадой для оркестра. Внутри центральной части «вокзал» имел два буфетных зала и один большой – для обедов, балов, танцев. В боковых флигелях находились комнаты для отдыхающих и прислуги. Открылся Павловский вокзал 22 мая 1838 г. и стал излюбленным местом отдыха петербуржцев.Само слово «вокзал» – это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона, не имевшего никакой связи с транспортом. В Павловске подобное заведение открылось при железной дороге, в дальнейшем вокзалами стали называть все пассажирские здания железнодорожных станций
В 1839 г. Герстнер уехал из России, и руководство Царскосельской железной дорогой было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний приход представителя «спецслужб» на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Строительство новых железных дорог создало конкуренцию по перевозкам. Пассажиры получили возможность выбора. Так как на этой линии были относительно высокие тарифы, к концу XIX в., несмотря на принятые меры, Общество Царскосельской линии уже не выдержало конкуренции. В 1900 г. дорога перешла в собственность Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, которое произвело на ней ряд реконструкций.
В 1839 г. профессора Н. О. Крафт и П. П. Мельников уехали в США для изучения опыта. После этой поездки Мельников, не производя изысканий и не составляя подробного проекта, сумел определить рентабельность железнойдороги Москва – Петербург. Предварительный проект магистрали разрабатывался камеральным способом (его авторы: П. Мельников, Н. Крафт, А. Готман и др.). Линия предполагалась по прямому направлению, без захода в Новгород. Прибыль будущей железной дороги определялась до 6 % на затраченный капитал. Борьба за принятие и осуществление проекта была сложной. Наконец, 1 февраля 1842 г. был подписан высочайший указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Образовался Комитет Петербурго-Московской железной дороги и строительная комиссия при нем. Дорога предполагалась длиной в 652 км, со средней скоростью движения для пассажирских поездов 37,4 км/ч, для товарных – 16. Общая сумма расходов –43 млн р. серебром.
Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург – Бологое (северная дирекция во главе с Мельниковым) и Бологое –Москва (южная дирекция во главе с Крафтом). Обе дирекции представляли собой самостоятельные строительные управления. Работы начались 1 августа1842 г. Руководство строительством было возложено на Главное управлениепутей сообщения и публичных зданий. В составе ведомства путей сообщенияпоявился департамент железных дорог и при нем временная техническая комиссия для руководства проектированием и строительством магистрали Петербург – Москва. Работу Мельникова и Крафта затруднял глава Ведомствапутей сообщения П. А. Клейнмихель.Для строительства такой мощной дороги требовалось найти оптимальные решения. Поэтому появилась идея трехстадийного проектирования, включавшего рекогносцировочные, предварительные и подробные изыскания. Основные полевые работы были закончены весной 1843 г. Одним изглавных и трудных стал вопрос о выборе варианта магистрали: по прямой или с заходом в Новгород. Первый был более экономичен, но не устраивал многих чиновников. Итог подвел император, повелев строить дорогу по прямому направлению. Строительство дороги началось летом 1843 г. Каждое управление дополнительно разделили на участки (по 55–60 км) и дистанции (10–12 км), которые возглавили опытные инженеры путей сообщения (Н. Липин, И. Загоскин, П. Зуев и др.). Так как инженеров не хватало, сюда направляли многихвыпускников института 1842–1844 гг., а летом – студентов. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительныеучастки. Главным архитектором дороги был К. Тон, а с 1847 г. – Р. Желязевич. Все объекты дороги строились подрядным способом с четким разделением функций подрядчика и заказчика. В роли последнего выступали строительные управления. Подрядчиками являлись купцы, извозопромышленникии другие предприниматели, они имели дело непосредственно с ведомством, что принижало роль инженерных работников. Организация строительства дороги опиралась на следующие основные принципы:
– земляное полотно сооружалось сразу под два пути на широком фронте;
– многолучевая схема организации работ; размещение опорных пунктовв зонах примыкания трассы к водным путям сообщения;
–
дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно, что ускоряло и удешевляло строительство, создавало возможность для предварительного обученияэксплуатационного персонала. В 1847 г. открылось рабочее движение на участке Петербург – Колпино, в 1849 г. – Колпино – Чудово, в 1850 г. – ВышнийВолочок – Тверь.Земляные работы выполнялись в основном вручную, применялась тачечная и конная возка. Хотя ведомство путей сообщения приобрело в США четыре экскаватора, использовали их подрядчики недолго, продав Демидову.П
етербургский вокзал в Москве и Московский в Петербурге возвели попроектам архитектора К. Тона, одержавшего победу в конкурсе. Вместе с ним трудился архитектор департамента железных дорог Р. А. Желязевич, авторпроектов вокзалов промежуточных станций и зданий на линии Петербург –Москва. Многие из них функционируют и сегодня. Московский вокзал в Петербурге и Петербургский (Николаевский) в Москве построены в одном стиле. Московский разместился на Знаменской площади, где сходились семьключевых направлений, в том числе Невский проспект. Петербургский положил начало Каланчевской площади, где позднее появились еще два вокзала: Ярославский и Рязанский (ныне Казанский).Постройка дороги длилась 8,5 лет, стоимость составила 66 850 тыс. р. серебром, что было дешевле многих иностранных путей в расчете на версту. Сооружение первой в России двухпутной магистрали стало триумфом таланта отечественных инженеров, ученых и архитекторов.
Открылась дорога 1 ноября 1851 г. в 11 ч 15 мин. Через 21 ч 45 мин поезд благополучно прибыл в Москву. Дорога имела протяженность 644,5 км (в 1881 г. она удлинилась на5,4 км) с расчетной перевозкой 400 тыс. т грузов и 300 тыс. чел. в год. Классификация станций, схемы тяговых плеч и принципы размещения раздельных пунктов, принятые для линии Петербург – Москва, получили широкое распространение на других магистралях страны. Первоначально дорога была оборудована телеграфными аппаратами Сименса, которые через два года заменили аппаратами Морзе.