ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.05.2024
Просмотров: 20
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Дорога заранее готовила себе подвижной состав. С 1844 г. Александровский чугунолитейный завод в Петербурге был передан ведомству путей сообщения. Два американских предпринимателя получили от русского правительства контракт на шесть лет для организации изготовления подвижного состава на этом заводе. К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, приблизительно 2 000 товарных вагонов, 580 платформ. После 15 лет службы паровозы капитально реконструировали. Все товарные вагоны имели по две двухосные тележки и деревянный кузов, их грузоподъемность не превышала 10 т. Пассажирские вагоны делились на типы: первого и второго классов – спальные иобыкновенные; третьего класса – обыкновенные и служебные. Высота кузоваот пола до потолка едва достигала 2 м, освещения и вентиляции не было. Вагоны были деревянными, имели рессорное подвешивание.
В 1850 г. Александровский завод построил два восьмиосных вагона сосравнительно комфортными условиями: вагоны имели сквозной проход посередине кузова, закрытые тамбуры, окна с двойными рамами. В 1863 г. появились умывальники и печи сухого отопления. В восьмидесятые годы появилось водяное, а затем паровое отопление. Оно было повагонное или централизованное, с помощью вагона-паровика. Совершенствовалась вентиляция. Свечи заменили сначала газовым, а затем электрическим освещением. Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие, смешанные и жесткие. Некоторые поезда имели вагоны повышенной комфортности «Международного общества спальных вагонов», из Англии, Франции, Германии, Бельгии. Они отличались продольным проходом, сдвинутым к краю стенки, что позволяло устроить места для лежания поперек вагона. Для окраск вагонов использовались определенные цвета: первыйкласс – синий, второй – золотисто-желтый, третий – зеленый. Императорскийвагон окрашивался в голубой цвет с изображением двуглавого орла. В штате начальника дороги были механик и вагенмейстер, наблюдавшие за состоянием паровозов и вагонов. Линейный персонал дороги (или «состав») делился на дорожный, станционный, подвижной и телеграфический. Каждый из них по-военному делился на роты. Военизированная система обслуживания дороги просуществовала 17 лет. После смерти императора дорога получила название Николаевской. На ней был введен ряд новшеств, не применявшихся в мировой практике: создание живой изгороди из елей, использование деревянных щитов для борьбы соснежными заносами
; достижение средней скорости движения 60,4 км/ч (в 1853 г. первый скоростной поезд покрыл расстояние между Петербургом и Москвой за 12 ч, учитывая 1 ч 20 мин на остановки).
В первой половине XIX в. основой транспортной системы России были водные пути, что определялось обилием рек, дешевизной фрахта и некоторыми иными обстоятельствами. Водные пути в целом удовлетворяли потребностям экономики. Во второй половине XIX в. в России начался процесс индустриализации, и вскоре вскрылись недостатки системы водных путей, не обеспечивавшей дальнейшее развитие промышленности, торговли и сельского хозяйства, в частности эти недостатки были связаны с цикличностью и сезонно- стью, поэтому все более заметную роль стали играть железные дороги.
3. Особенности развития транспорта в России
во второй половине XIX в.
С началом промышленной революции водный и гужевой транспорт перестали обеспечивать насущные потребности растущего промышленного производства и торговли. Транспортная революция стала важной частью промышленной революции, энергичное строительство железных дорог и расширение пропускной способности железнодорожной сети превратилось в мощный рычаг индустриализации России. Использование пароходов обеспечило развитие и водных сообщений. Сочетание железнодорожного и водного транспорта эффективно решало проблемы дефицита транспортных сетей, во-первых, стимулируя скорость и масштаб товарного оборота, во-вторых, способствуя развитию тяжелой промышленности (металлургии, машиностроения, горнодобывающей и нефтяной промышленности и т. д.) и расширению использования технологических достижений, в-третьих, содействуя развитию транспортной инфраструктуры в городах, в-четвертых, ускоряя процесс промышленной революции. Изменения в области транспорта являются важным фактором перехода России от стадии аграрного общества к обществу индустриальному.
В первой половине XIX в. Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей.
Протяжённость железных дорог Европы и Америки в 30-40 годы XIX века
| Страна | 1830 г. | 1835 г. | 1840 г. | 1845 г. | 1850 г. |
| Великобритания | 138 | 251 | 1 349 | 4 081 | 10 656 |
| США | 40 | 1043 | 3630 | 7 968 | 12779 |
| Франция | 37 | 176 | 497 | 956 | 3 083 |
| Германия | - | - | 462 | 2 226 | 5 939 |
| Австрия | - | 255 | 443 | 747 | 1 754 |
| Бельгия | - | 44 | 380 | 641 | 820 |
| Россия | - | - | 27 | 27 | 381 |
Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны. В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нём отмечалось: «..железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности... обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной... чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы». Для строительства было образовано Главное общество российских железных дорог, в котором решающая роль принадлежала французским денежным магнатам. Учредителями «Главного общества российских железных дорог» были:
С.-Петербургский банкир Штиглиц и К;
Варшавский банкир С. А. Френкель;
Лондонские банкиры братья Беринг и К;
Парижские банкиры: Готтингер и К, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, братья Маллет, Барон Селлиер, Н. И. Урибарен, Дезар-Мюссар';
Амстердамские банкиры: Гопе и К;
Берлинские банкиры: Мендельсон и К;
Фрацузские предприниматели, учредители различных железнодорожных обществ: Адольф Эйхталь, Август Турнейсен (компания Западных железных дорог), братья Исакий и Эмилий Перейра (компания железной дороги из Парижа в Лион);
Парижские капиталисты: Фридрих Гринингер и Казимир Сальвадор.
С 1864 г. началась настоящая «железнодорожная горячка». Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительство выбирало наиболее подходящие. Если в 1866 г. было выдано только одно разрешение на изыскание линий, то в 1869 г. – 139. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и отдавал ему предпочтение. Более 65 % акционерного капитала, образованного в 1861–1873 гг., приходилось на долю железнодорожного транспорта. С конца 60-х гг. правительство начало оказывать частным железнодорожным обществам помощь в таких масштабах, в каких ее не было в других странах.
Русская общественность выражала сомнения относительно конечных результатов деятельности Главного общества. Так и случилось. Правительство надеялось, что произойдет, прилив иностранного капитала за счет реализации облигаций и акций за границей. Эффект получился обратный. Руководители компании искусственно повысили их стоимость, а затем продали русским предпринимателям. Иностранцы бесконтрольно раздували управленческий штат, строили себе дома и имения, часто не имели должной квалификации, вели строительство с нарушением технических условий, много раз переделывали одно и тоже. Однако критиковать общество запрещалось, так как среди его акционеровбыли члены императорской фамилии и высокопоставленные лица (граф Шувалов, А. Абаза и др.). Только в 1861 г. общество было реорганизовано, отстранены многие иностранцы, против общества начались судебные процессы. Полностью оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги. В связи с критикой Главного общества российских железных дорог за рубежом и в стране укрепилось мнение о невыгодности строительства железных дорог в России. За 10 лет (1855–1864) в России построили приблизительно 2 750 км рельсовых путей (а в США – 25 тыс. км), и их общаяпротяженность составила 3,7 тыс. км (в США – 55 тыс.). В 1865 г. приростдорог равнялся нулю. Правительство разочаровалось в частных железнодорожных компаниях, был взят курс на национализацию железных дорог, а все новые дороги должны были строиться за казенный счет. С 1880 г. государство само начинает строить железные дороги и постепенно выкупает частные. К казне отошли Тамбово-Саратовская, Харьково-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская, Закавказская железные дороги. В 1893 г. к ним добавились четыре крупные магистрали: Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. государство выкупило дороги, принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог: Николаевскую, Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, а также Риго-Митавскую дороги. Правительство приняло план выкупа пяти железных дорог юго-запада России, впоследствии вся сеть железных дорог региона была национализирована. К концу царствования Александра III было национализировано 15 тыс. верст железнодорожных путей. Широкомасштабная национализация значительно расширила возможности государственного регулирования железнодорожного хозяйства. В 1887 г. Александр III объявил, что в целях защиты национальных интересов и удовлетворения потребностей промышленности и торговли, правительство имеет право устанавливать железно-дорожные тарифы на перевозку, а в следующем году решение вопроса о тарифах было поручено Министерству финансов. Теперь ни одна компания не имела права устанавливать тарифы на перевозку без одобрения правительства.