Файл: Соловьев Е.М. Судовые энергетические установки, вспомогательные и промысловые механизмы учеб. пособие.pdf

в цилиндре. Поэтому, сначала необходимо снизить частоту враще­ ния до малого хода или уменьшить нагрузку вспомогательного двигателя и только после этого остановить двигатель.

Если двигатель был , остановлен с полного хода, принимают меры для его постепенного охлаждения: прокачивают воду при помощи резервного насоса, если такой имеется, и проворачивают двигатель, одновременно прокачивая масло.

Во всех случаях после остановки двигателя рекомендуется провернуть его на два-три оборота. Следует закрыть все клапаны на трубопроводах топливной, смазочной, охлаждающей, пусковой и других систем, а при остановке на 8—10 ч и больше закрыть также кингстон системы охлаждения. і

Непосредственно после остановки двигателя следует осмотреть картер и убедиться в отсутствии чрезмерного нагрева рамовых, шатунных и головных подшипников. Если есть малейшая опас­ ность замерзания воды, необходимо спустить ее из всей системы охлаждения во избежание разрыва трубопроводов и охлаждаемых полостей двигателя.

Все неисправности, обнаруженные во время работы двигателя или во время осмотра после остановки, устраняют, затем проти­ рают двигатель и приводят в порядок все принадлежности и ин­ струмент.

Учет расхода топлива и масла. Запас топлив на судне состоит из основного и аварийного, составляющего 20% основного запаса. Проверка наличия топлива на судне и учет его расхода произво­ дится третьим механиком судна один раз в сутки. Суточный рас­ ход топлива заносится в машинный журнал и ежесуточно прове­ ряется старшим механиком. Ежемесячно старший механик состав­ ляет и по прибытии из рейса представляет в механико-судовую службу судовладельца теплотехнический и топливный отчеты, ко­ торые служат основными документами для учета выполнения норм и достигнутой экономии топлива.

Расход масла на доливку в масляную систему устанавливается в каждом отдельном случае инструкцией завода-строителя или специальными указаниями механико-судовой службы.

Учет ежесуточного расхода масла ведет второй механик. Запас масла на судне, как и топливный запас, складывается из

основного и аварийного (20% основного).

Техника безопасности при эксплуатации двигателей внутрен­ него сгорания. Весь персонал, обслуживающий двигатель, должен пройти техминимум и специальный инструктаж по технике безо­ пасности.

Машинное отделение должно содержаться в чистоте, быть хо­ рошо освещенным и вентилируемым. Проходы в машинном отде­ лении всегда должны быть свободными. Настил вокруг двигателя

итрапы своевременно и тщательно протирают для удаления масла

итоплива.

107

При работе в ночное время обеспечивают хорошее освещение помещения, рабочих мест для обслуживающего персонала, а также участков расположения контрольно-измерительных приборов. Ма­ шинное отделение должно быть оборудовано средствами пожаро­ тушения в соответствии с противопожарными нормами. В районе, двигателя не должно быть воспламеняющихся веществ и материа­ лов. Выпускные коллекторы двигателей должны быть хорошо изо­ лированы.

Все детали движения механизмов, не требующие непрерывного наблюдения (маховики, муфты, зубчатые передачи и пр.), на­ дежно ограждают укрепленными кожухами или щитками, которые нельзя снимать во время работы механизма.

Во избежание взрыва категорически запрещается запускать

избежание ударов и разрывов трубопроводов.

Запрещается оставлять работающий двигатель без наблю­ дения.

Нельзя чистить и обтирать движущиеся части механизмов во время работы двигателя. Некоторые детали двигателя можно сма­ зывать вручную на ходу лишь с помощью приспособлений, делаю­ щих эту работу безопасной. Ощупывать и смазывать движущиеся детали механизмов следует очень внимательно и осторожно, про­ тягивая к ним руку только по ходу детали, а ни в коем случае не навстречу ее движению. Не допускается исправление и ремонт двигателей на ходу, в том числе подтягивание болтов на движу­ щихся деталях.

При пуске в ход главного двигателя и вспомогательных меха­ низмов необходимо предупреждать об этом лиц, находящихся вблизи движущихся частей механизмов. Нельзя оставлять ломик (если маховик двигателя проворачивается при помощи ломика) в отверстиях обода маховика во избежание аварий или несчаст­ ных случаев при пуске.

Работы в картере двигателя могут быть начаты при следую­ щих условиях: клапан пускового воздуха на двигателе должен быть закрыт; давление воздуха в пусковом трубопроводе пони­ жено до атмосферного; подвод топлива к двигателю перекрыт; индикаторные краны на крышках рабочих цилиндров открыты; валоповоротное устройство выключено; на посту управления вы­ вешена табличка с надписью «Не пускать! Ведутся работы».

Запрещается пользоваться открытым огнем при осмотре дви­ гателя.

§ 15. Основные типы дизельных энергетических установок судов промыслового флота

Современная энергетическая установка морского судна пред­ ставляет собой сложный комплекс агрегатов и систем, обеспечи­ вающих надежную работу судна при всех режимах.

108

В зависимости от назначения и условий эксплуатации промыс­ ловых судов состав и схемы энергетических установок могут быть различными, однако все они включают в себя: один или несколько главных двигателей; вспомогательные дизель-генераторы; вспомо­ гательные механизмы, устройства и системы, обеспечивающие ра­ боту главных двигателей и дизель-генераторов; передачи и дви­ жители.

По способу передачи мощности от главного двигателя к греб­ ному винту судовые энергетические установки можно разделить на четыре основных типа: установки с реверсредукторной переда­

чей мощности на винт от нереверсивного двигателя; установки с непосредственной передачей мощности на винт от реверсивного двигателя; дизель-редукторные установки и дизель-электрические установки.

Энергетические установки с реверсредукторной передачей на гребной винт от нереверсивного двигателя. Этот вид установок ис­ пользуется на малотоннажных промысловых судах: средних и ма­ лых сейнерах, малых траулерах и приемотранспортных судах с мощностью главного двигателя 80—200 л. с. Схема машинного отделения с такой энергетической установкой среднего черномор­ ского сейнера изображена на рис. 56. Главный двигатель 10 (ди­ зель мощностью 150 л. с.) вращает гребной винт 1. Передача мощ­ ности от двигателя к винту осуществляется валопроводом. Он со­ стоит из отдельных валов: промежуточного 24 и дейдвудного или гребного 26, соединенных между собой фланцами 3. Промежуточ­ ный вал расположен в опорных подшипниках 4, а дейдвудный вал — в дейдвудных подшипниках 2, которые установлены в дейд-

109

вудной трубе 25. На конце дейдвудного вала закреплен гребной винт 1. Коленчатый вал двигателя соединен с валопроводом через реверсредуктор 22, при помощи которого изменяется направление вращения валопровода и гребного винта. В корпусе реверсредуктора расположен упорный подшипник. Он воспринимает давление, создаваемое гребным винтом.

Для обеспечения энергией судовых вспомогательных и про­ мысловых механизмов — насосов, лебедок, сетеподъемных ма­ шин— в машинном отделении у правого борта размещен вспомо­ гательный двигатель 14 (дизель мощностью 20 л. с.), который при­ водит в действие электрогенератор. С левого борта установлен пожарный насос 9 с приводом от электродвигателя. В носовой части расположен осушительный насос 12, откачивающий воду из трюма и приводимый в действие непосредственно от главного дви­ гателя. Запускается главный двигатель электростартером.

Для питания электростартера и для освещения помещений пре­ дусмотрены аккумуляторы, расположенные в шкафу 21 по пра­ вому борту. В случае выхода из строя электростартера главный двигатель может быть пущен в ход сжатым воздухом, который хранится в баллонах 20. Сжатый воздух используется и для дру­ гих нужд. Запас его может быть пополнен компрессором 19. У кормовой переборки находятся распределительный щит 23 су­ дового электрохозяйства, котел водяного отопления 6 и угольный бункер 5. По бортам размещены цистерны: основного запаса топ­ лива 7 и 18, масляная 16 и расходная топливная 17. У носовой переборки установлен расходный масляный бак 11. Рядом с ци­

винт от реверсивного двигателя. Эти установки получили наиболь­ шее распространение на промысловых судах. Они используются на средних и больших траулерах, больших сейнерах, транспорт­ ных рефрижераторах, плавбазах. В таких энергетических установ­ ках коленчатый вал главного двигателя жестко соединен через си­ стему валов с гребным валом. Гребной винт в этом случае имеет ту же частоту вращения, что и вал главного двигателя.

Схема непосредственной передачи от реверсивного двигателя показана на рис. 57, а. С маховиком 8 двигателя 9 непосредственно соединен короткий упорный вал б, снабженный откованным заодно с ним упорным гребнем. Упорный вал лежит в упорном под­ шипнике 7, воспринимающем осевое усилие гребного винта. Кор­ пус упорного подшипника неподвижно и прочно прикреплен к на­ бору судна. Упорный вал при помощи фланцев соединяется с про­ межуточным валом, состоящим из одной или нескольких частей 4, лежащих в опорных подшипниках 5.

Промежуточный вал соединен с гребным валом 3, который вращается в дейдвудной трубе 2. На конце гребного вала укреп­ лен гребной винт 1. Установка такого типа применена на БМРТ типа «Маяковский».

ПО

Схема дизель-редукторной передачи приведена на рис. 57, б. Коленчатые валы двух главных двигателей 5 через две муфты 4 соединены с первичными валами редуктора. Редуктор представ­ ляет собой одноступенчатую зубчатую передачу. Шестерни 3 и 6 вращают большое зубчатое колесо, соединенное с валопроводом 2 и гребным винтом 1. В редуктор вмонтирован упорный подшипник валопровода. Благодаря наличию редукторной передачи частота вращения гребного вала может быть снижена до величины, обес­ печивающей высокий к. п. д. гребного винта.

В качестве муфт применяются индукционные или гидравличе­ ские муфты, допускающие скольжение, что обеспечивает быстрое отключение валопровода от коленчатых валов, отключение одного из двигателей при неисправностях, а также предохраняет шестерни редуктора от резких ударов при включении передачи.

Дизель-редукторная передача применена в установке с двумя главными двигателями 8ДР 43/61 по 2000 л. с. на рыбоконсервном заводе «Андрей Захаров».

Аналогичные по типу установки использованы на РТМ «Тро­ пик» и «Атлантик». Они состоят из двух главных двигателей (у РТМ «Тропик» — по 670 л. с., у РТМ «Атлантик» — по 1160 л. с.), соединенных с редуктором при помощи индукционных муфт.

Особенностью установок является применение в их составе обратимых электрических валомашин (на рис. 57,6 изображена штриховой линией), позволяющих либо осуществлять отбор мощ­ ности от главных двигателей для питания электроэнергией судо­ вых потребителей, либо использовать мощность судовой электро­ станции для движения судна. Валомашины приводятся от ведо­ мой шестерни редуктора через передачу, повышающую частоту вращения. Такие установки позволяют при выполнении промыс­ ловых операций (спуск, подъем орудий лова) использовать резерв мощности главных двигателей для питания электроэнергией про­ мысловых механизмов через валогенератор.

В период переходов валомашина может быть использована как валомотор для увеличения скорости хода судна.

Энергетические установки с дизель-электрической передачей.

Такие установки получили применение главным образом на су­ дах, имеющих мощное рыбообрабатывающее оборудование на борту (производственные рефрижераторы, консервные траулеры), где требуется гибкое перераспределение энергии, вырабатываемой энергетической установкой: на переходах — максимальное исполь­ зование вырабатываемой энергии для нужд движения судна, а на промысле — обеспечение работы промысловых и рыбообрабаты­ вающих механизмов. Такую возможность обеспечивает энергетиче­ ская установка с электрической передачей.

Электрическая передача показана на рис. 57, в. В машинных отделениях судов с дизель-электрической передачей устанавли­ ваются агрегаты, состоящие из дизелей 5 и приводимых ими в дви­ жение генераторов 4 электрического тока. Гребной винт 1 в этой передаче приводится в действие электродвигателем 2, который по-

112