Файл: Василинин В.Н. Автоматизированное вождение тяжелых самолетов.pdf

Для расчетов и выполнения разворотов пользуются

виде постоянных величин, распространяемых на большие

ВСАУ учитывается не только ограничение у по пуэ, но

иградация у по УР. Например, разворот (доворот) до 5°

Ввод в разворот осуществляется по сигналу навигаци­ онного вычислителя, содержащему знак и величину УР. Момент ввода в разворот в зависимости от схемы постро­ ения этапа маршрута определяется по-разному, хотя пост­ роение любого этапа сводится к одной типовой схеме с некоторыми особенностями.

На рис. 46, а показан первый типовой вариант схемы построения этапа маршрута, в котором траектория полета наиболее проста и экономична. Этот•вариант применим

а за конечный принимается следующий (ППМК), меняется ЗПУ и начало отсчета этапных координат 50СТ и г. В про­ цессе ввода в разворот вносятся коррективы в режим работы двигателей, уточняется режим полета.

Момент прохода самолетом середины разворота (точ­ ка 2 ), пренебрегая влиянием ветра, можно определить по

118

. Этот момент фиксируется как проход траверза ППМ. Далее самолет выводится на линию заданного пути

(ЛЗП) ЦПМн— ППМк по Z . Точнее говоря, выход на

Рис. 46. Варианты схем построения этапов маршрутов:

После выхода из разворота опять корректируется ре­ жим работы двигателей и уточняется режим полета. В на­

119

чале прямолинейного отрезка контролируются курс и ко­ ординаты MC (точка 4). Если отклонения больше допу­ стимых для дальнейшего полета, выполняется коррекция.

На период коррекции курса и координат MC САУ пере­ водится из режима траекторцого управления на режим стабилизации..После окончания коррекции САУ опять пере­ ключается на режим траекторного управления, в резуль­ тате чего производится автоматический уточняющий доворот для выхода на ЛЗП (точка 5).

В дальнейшем осуществляется прямолинейный полет, в процессе которого периодически выполняется контроль (точки 6 , 7, 8 ). Количество точек контроля и временной интервал между ними могут меняться в зависимости от надежности ПНК и загруженности экипажа.

Второй вариант схемы построения этапа маршрута по­ казан на рис. 46,<5. Он применяется редко, когда УР>90°. Подобные условия создаются при уходе из района цели или при преждевременном возвращении с маршрута, а также при выполнении первого разворота в районе аэро­ дрома.

Разворот начинается над ППМН в сторону ППМК и выполняется по углу доворота (УД) — углу между векто­ ром путевой скорости и текущим направлением на ППМК:

где ПУК — текущий путевой угол на ППМК.

выполняется по z, вычисляемому относительно линии точ­ ка 3 — ППМК. Возможно также боковЪе управление по УД (путевой способ выхода в заданную точку), но тогда необ­ ходимо изменение чувствительности САУ по мере умень­

шения SOGT.

Третий вариант этапа маршрута (рис. 46, в) применим только в частных случаях при маневрировании в районе цели или при выполнении второго разворота в районе аэродрома, когда задается выход не на заданную точку,

120

а на окружность, описанную вокруг нее с заданным ради­ усом г3. При определении УР учитывается угол упрежде­ ния ДУР2:

ся продолжением третьего варианта. Разворот начинается с УДН, который по мере приближения к точке 3 умень­ шается до нуля.

В вертикальной плоскости траектория полета на этапе может быть горизонтальной, наклонной или криволиней­ ной. Горизонтальный полет автоматизируется стабилиза­ цией высоты полета относительно заданной. Автоматиза­ ция полета по наклонной прямой сводится к выдержива­ нию вертикальной скорости

ППМКи ППМи, а 5'э— расстояние между ППМ. Автоматизация криволинейного полета в вертикальной

плоскости значительно сложнее, так как в данном случае необходимо задавать закон изменения высоты как функ­ ции

Этот вопрос более подробно будет изложен при рас­ смотрении особенностей полета на участках набора и сни-\ жения.

При анализе приведенных вариантов схем *построения этапов маршрутов в горизонтальной плоскости легко уста­ навливается аналогия характерных точек и примыкающих к ним малых отрезков траекторий — позиций. Эти анало­ гии используются для организации циклической работы ПНК (навигационного вычислителя) и экипажа.

121

- ;

/