Файл: Василинин В.Н. Автоматизированное вождение тяжелых самолетов.pdf

и ветра на больших высотах, обеспечивающий достаточ­ ную для практики точность, может достигать 500—1000 км.

Положение ортодромической оси основной полосы или сектора полетов обусловливается оперативно-тактическими соображениями (на рис. 64 ортодромическая ось обозна­ чена штрих-пунктирной линией) *. Совершенно очевидно, что при полетах в пределах полосы, охватывающей зоны

обобщения А, В,, Д и Ж ь И2, применима изложенная выше методика учета температуры и ветра, особенно если углы изломов маршрутов будут в пределах ±30° относительно ортодромической оси.

С несколько большими допущениями эта методика мо­ жет применяться в пределах сектора, ограниченного на рис. 64 двойными линиями, поскольку по мере увеличения дальности полета радиус обобщения будет увеличиваться (границы зон обобщения обозначены двойными штриховы­ ми линиями).

* Для построения на карте ортодромической оси может приме­ няться гномоническая сетка, на которой ортодромия изображается прямой линией.

Выделение полосы или сектора полетов облегчает за­ дачу и астрономических предвычислений, необходимых при автоматизированном полете. Эта же полоса и л и сек­ тор могут быть использованы для подготовки исходных данных при автоматизации учета рельефа местности, маг­ нитного склонения, выбора рабочих зон радиотехнических систем и т. д.

3.Средства и методы тренировки экипажей

вавтоматизированном вождении

Автоматизация вождения тяжелых самолетов требует высокого уровня подготовки экипажей, что достигается регулярными полетами или регулярными тренировками на тренажерах.

Современные тренажеры считаются наиболее экономич­ ным, безопасным, а значит, и эффективным средством ос­ воения сложной авиационной техники, в том числе и ПНК. Тренажеры широко используются при обучении лет­ ного состава, для поддержания достигнутого уровня под­ готовки в случае вынужденного перерыва в регулярных полетах, с их помощью совершенствуется методика рабо­ ты летного состава.

По условиям применения тренажеры делятся на назем­ ные и летающие, а по назначению — на специализирован­ ные, комплексные и исследовательские.

Специализированные наземные тренажеры предназна­ чены для отработки практических навыков в сравнительно простых действиях по управлению одной или несколькими системами или средствами. Такой тренажер представляет собой действующий макет системы или средства с простей­ шими имитаторами. Он обычно используется для трени­ ровки только одного члена экипажа.

Комплексный наземный тренажер служит для одновре­ менной тренировки всего экипажа. В его состав входят:

—динамический стенд, на котором размещается каби­ на тяжелого самолета в натуральную величину с действу­ ющим бортовым оборудованием;

—вычислительная машина, моделирующая динамику полета и имитирующая работу двигателей и бортового оборудования;

—система визуализации, воспроизводящая видимое летчиками изображение во время взлета и посадки;

170

мобильность, что очень важно при подготовке летных эки­ пажей.

Следует обратить внимание на различные возможности тренировки летчиков и штурманов. На подавляющем боль­ шинстве современных тяжелых самолетов в составе эки­ пажа предусматриваются два летчика. Это существенно упрощает задачу контроля за уровнем подготовки и тре­ нировки в обычных полетах одного из летчиков.

Значительно сложнее дело обстоит со штурманами, осо­ бенно на СТС, где нет возможности взять в полет инструк­ тора. Именно поэтому и возникает такая острая необходи­ мость в создании штурманских летающих тренажеров, имитирующих условия полета и оборудование СТС.

Таким образом, основное назначение наземных и лета­ ющих тренажеров — это обучение и поддержание достиг­ нутого уровня подготовки летного состава. В первом слу­ чае тренировки, как правило, производятся под руковод­ ством инструкторов, а во втором — главным образом само­ стоятельно.

При обучении летного состава автоматизированному вождению на тренажерах строго соблюдается принцип последовательного перехода от простых навыков и дейст­ вий к более сложным. Сначала обучение ведется на специ­ ализированных тренажерах, а затем переходят на комп­ лексные. При этом содержание самих тренировок тоже постепенно усложняется.

Особое внимание уделяется отработке безошибочного ввода программы полета. Каждый параметр, введенный в

действиях с многочисленными органами управления, инди­ каторами и сигнализаторами ПНК-

Завершающая стадия тренировки — отработка рацио­ нальных действий экипажа в особых случаях в полете, когда создается усложненная обстановка.

Тренировки летного состава, уже летающего на данном типе тяжелого самолета, строятся совершенно по другому принципу.

Отработка ведется «выборочно», т. е. только тех навы­ ков, которые требуют восстановления или дальнейшего совершенствования. При затруднениях тренирующимся оказывается квалифицированная помощь в виде показа или консультаций.

172

Зачастую задачей тренировки ставится выработка на­ выков в рациональном распределении внимания при кон­ троле за автоматизированным полетом. Особенностью это­ го вида тренировки является почти полное отсутствие руч­ ных операций и самоконтроль тренирующегося.

Тренировкой также достигается и уменьшение загру­ женности за счет цикличности контроля за полетом и

§2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

1.Предварительный и инженерно-штурманский расчет

полета

С получением задачи на полет намечается маршрут, профиль и режим полета с учетом тактической обстановки или установленных требований к выполнению трассовых полетов.

Выбор маршрута производится по карте с нанесенной обстановкой, позволяющей учесть необходимые ограниче­ ния. При автоматизированном полете не обязательно, что­ бы за ППМ принимались характерные ориентиры. Пред­ почтение отдается точкам, в которых меняется режим полета.

За ИПМ и КПМ удобно брать точки на границе аэро­ дромной зоны полетов, удаленной от центра ВПП на 35— 40 км. ППМ, соответствующие точке выхода на крейсер­ ский режим (ТВр) и точке начала снижения с крейсер­ ского режима (ТСК), выбираются по возможности-с уче­ том влияния температуры и ветра. На участке набора вы­ соты для СТС иногда намечается промежуточная точка перехода в горизонтальный полет для разгона.

Остальные ППМ выбираются с учетом конкретных условий полета. В общем случае продолжительность поле­ та на этапе для ДТС составляет 20—30 мин, а для СТС — 15—20 мин.

Маршрут наносится на полетную карту, определяется его протяженность, затем она сравнивается с заблаговре­ менно рассчитанной практической дальностью для подхо­ дящих условий полета. Если намеченный полет обеспечи­ вается запасом топлива, то выполняется предварительный расчет полета.

Предварительный расчет полета в целях экономии вре­ мени производится приближенно. Его результаты исполь­

173

зуются для планирования полетов, подготовки самолета и его оборудования и составления заявки на прогнозирова­ ние погоды.

Результаты предварительного расчета полета оформля­ ются в виде формы № 3, приведенной в приложении 7.

Предварительный расчет полета производится в сле­ дующем порядке:

1. С карты, на которой нанесен маршрут, снимаются координаты аэродрома взлета, аэродрома посадки и пово­ ротных пунктов маршрута. Эти данные записываются во вторую графу и примечаниях. Линейкой и транспортиром снимаются с карты расстояния между ППМ (5Э) и сред­ ние заданные путевые углы (ЗПУ) и записываются соот­ ветственно в четвертую и пятую графы. Общая протяжен­ ность маршрута находится суммированием 5Э.

2. Из формы № I делаются выборки высот над ППМ и средних скоростей по этапам и записываются соответст­ венно в третью и шестую графы. В седьмую графу зано­ сится значение сезонного эквивалентного или обобщенного ветра, заблаговременно рассчитанного для данной трас­ сы, полосы или сектора. В частном случае, если ЗПУ отли­ чается от угла ортодромии более чем на ±30°, вносятся необходимые поправки.

3. Поэтапно или сразу для нескольких этапов рассчи­ тывается время

t = -----(163)

^ср І “ тр

Суммированием t определяется время полета по мар­

шруту tnon-

По заданному московскому (или гринвичскому) време­

ИПМ и от КПМ до момента посадки. Определяется мос­ ковское время взлета и посадки.

Для наглядности расчетная таблица дополняется про­ филем! Если есть возможность, то уточняется траектория набора крейсерской высоты с учетом АГСр, которая выби­ рается из формы № 2.

Если траектория набора высоты уточнена с учетом ДТ'ср, то предварительный расчет дает минимальную ин­

174