Файл: Василинин В.Н. Автоматизированное вождение тяжелых самолетов.pdf

60

Т а б л ина 5

Степень автоматизации решения типовых эадач различными группами ПНК

61

62

В пределе третья степень автоматизации вождения военного СТС (как наиболее сложного) с помощью ПНК-3 должна обеспечивать успешное выполнение боевого поле­ та экипажем, состоящим из двух взаимозаменяемых друг друга операторов, при нормальной его утомляемости. Обя­ зательным условием для этого является резерв времени, не занятый ручными операциями, и резерв внимания. По­ скольку строго обоснованных норм в этой области нет, ограничимся некоторыми предположениями. В течение длительного полета (3—5 ч) резерв времени и внимания, по-видимому, должен быть более 70% (загруженность менее 30%)- В короткие промежутки времени (3—5 мин), повторяющиеся не чаще чем через 40—60 мин, допустимо сокращение резерва времени и внимания до 40 и даже 30% (загруженность 60 или 70%)- Для более низкой сте­ пени автоматизации возможно некоторое дополнительное сокращение резерва времени и внимания.

63

Изложенная в настоящем параграфе классификация ПИК и обобщенные критерии их оценки в дальнейшем дают возможность рассматривать лишь группы комплек­ сов.

§2. СТРУКТУРА ПНК ПЕРВОЙ ГРУППЫ

Кпервой группе относятся ПНК современных ДТС, удовлетворяющие критериям, изложенным в предыдущем параграфе. Эти критерии определяют структуру построе­ ния ПНК-1 и его состав.

ПНК-1 строится по принципу, в основу которого поло­ жено деление комплекса на несколько информационных уровней, имеющих свои вычислители.

На низшем уровне датчиков производится измерение и первичная обработка информации, которая поступает на индикаторы первичных параметров и на следующий уро­ вень для вторичной обработки. Первичные индикаторы экипаж может использовать для вождения самолета вруч­ ную.

В результате вторичной обработки пилотажной и общей информации вырабатываются сигналы для стабилизации угловых положений самолета и скорости полета. Вторич­ ная обработка навигационной информации сводится к счи­ слению пути, коррекции счисленных координат MC и пре­ образованию их в этапные координаты — боковое уклоне­ ние 2 и оставшееся до следующего ППМ расстояние S 0CT-

По данным вторичной обработки пилотажной и нави­ гационной информации экипаж с помощью автопилота и интегральных индикаторов может вести самолет полуав­ томатически.

На третьем уровне происходит дальнейшее преобразо­ вание навигационной "информации в управляющие сигна­ лы, используемые для траекторного автоматизированного вождения.

Упрощенная контурная блок-схема ПНК-1 показана на рис. 25. ПНК-1 образует замкнутую через динамику само­ лета и датчики систему управления, имеющую внутренний контур «самолет—автопилот», охватываемый тремя внеш­ ними контурами системы траекторного управления (СТУ). Внутренний контур содержит две ветви управления само­ летом: через автопилот (АП) и управление двигателями через автомат тяги (АТ).

64