Файл: Скрягин Л.Н. Книга о якорях.pdf

НОРМАННСКИЕ

ЯКОРЯ

С падением

Рима

морская

торговля и судостроение

на

Средиземном

море

пришли

в

упадок. Основная

роль

в

развитии

дальнейшего

кораблестроения

принадлежит

норманнам — северо-германским

племенам,

обитавшим на

полу­

острове

Ютландия и на юго-западном

побережье

Скандинавии. Норманны,

хотя

и заслужившие в истории человечества горькую

славу

своим

морским

разбоем,

по праву

считаются

выдающимися

корабелами

древности.

Их

судостроение

IX—XI веков оказало значительное влияние на

развитие

морских

судов

всей

Европы, Ближнего и Среднего Востока. Норманнские суда служили

прототипом

кораблей следующих эпох и воплощали в себе первые грамотные решения

конструкции

корпуса,

аналогичные

современным.

Они

обладали

превосходными

мореходными качествами благодаря удивительно правильно выбранным пропор­

циям и формам корпуса. Именно на этих судах норманны еще до Колумба до­

стигли берегов

Нового Света.

Было бы ошибкой утверждать, что скандинавское

судостроение

находилось

под влиянием средиземноморского, ибо когда римляне достигли

атлантических

берегов Европы, там уже были суда, которые намного лучше

плавали

по

океа­

ну, чем греческие и римские

триремы.

Больших успехов судостроение норманнов достигло

к V I I I

веку

н. э.,

к так

называемому периоду походов викингов. Суровый климат Скандинавии, бес­

плодная

земля, окаймленная

пустынными скалистыми берегами, вынуждали

нор­

маннов заниматься рыболовством либо морским разбоем. Как первое, так и вто­

рое требовали надежных мореходных судов. Скандинавия, имея бесплодную для

злаков почву, славилась тем не менее превосходными дубовыми рощами. Отлич­

ное для кораблестроения дерево решило судьбу немногочисленного, но выносли­

вого народа. Норманны строили несколько

типов судов. Торговые

они называ­

ли «карфами». Их длина достигала

20—23

м,

ширина — 5

м,

осадка — 1,5

м,

водоизмещение — 20 г. Такие

суда, помимо 20—26 весел, имели одну съемную мач­

ту с рейковым прямоугольным парусом. Боевые

ладьи

норманнов

именовались

«драккарами» (драконами), «шнеккерами» (змеями) и «холькерами»

(это слово

означает

«долбленый

кряж»).

26

В роскоши украшения своих судов норманны

не уступали

древним

грекам

и

римлянам. Многие драккары

и шнеккеры имели

золоченые

мачты,

пурпурные

упрется лапами

в наружную обшивку. Трудоемкая ручная

операция —

пере­

валка якоря через борт, угрожавшая риском

пробить днище

лодьи, стала

не­

нужной.

ЯКОРЯ ГАНЗЫ

И ИТАЛЬЯНСКИХ РЕСПУБЛИК

жавами на

юге Европы

стали итальянские

республики Венеция и Генуя, а на се­

вере— так

называемая

Ганза—возникшая

в 1356 году федерация северо-гер­

скандинавских пиратов

морского торгового пути, соединяющего

Балтийское

мо­

ре с Северным. Объединенные в торговый союз

Любек, Гамбург,

Висмар и

дру­

гие города

долгие

годы

являлись

посредниками

между

востоком,

западом

и севером. Купеческие конторы Ганзы имелись

на

острове

Готланд, в

Новгоро­

де, Лондоне и Берлине. С востока

ганзейские

купцы

ввозили

хлеб,

пушнину,

воск,

сало и лен, с

запада

и севера — треску,

сельдь,

полотна и

сукна.

В

период

с 1356

по

1372

год к

Ганзе примкнуло

около

семидесяти

городов

город», который, владея ключом главных торговых путей, идущих

с востока и

юга, получил на европейских рынках особенно важное значение.

Ганзейские

ропы, контролировавшим три

четверти всей торговли

Старого

Света.

В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой

тип

судна — ган­

зейский ког — высокобортное,

палубное,

одномачтовое

судно,

с мощным

набо­

ром корпуса, длина

которого равнялась

трем ширинам. Оно имело навесной руль

и прямые штевни,

скошенные

к линии киля. Эти суда, грузоподъемность кото­

рых составляла около 200 т,

использовались и для

военных

целей.

В

этом

случае на носовой и кормовой оконечностях ставили деревянные

форты

для

лучников. В период

крестовых

походов

ког являлся основным

типом судна, на

котором перевозились войска

с севера в

Средиземное

море. Ког оказал

влияние

капиталом, к X I I

веку

превратились в могучие морские державы. Наряду с Ган-

зой

их

по праву

можно назвать «морскими перевозчиками

Европы».

Во

время

крестовых походов венецианцы и генуэзцы охотно предоставляли свои

корабли

для

перевозки

войск

на Ближний

Восток.

В то время как в

других странах суда строились по большей части

кустар­

ным

способом, венецианские корабелы к XIV веку уже наладили, если

можно

так

выразиться,

серийное судостроение. В Венеции для строительства

кораблей

имелся

арсенал,

оборудованный стапелями, бассейнами и различными

цехами,

где

работало

16

тысяч плотников,

конопатчиков, кузнецов,

парусников

и таке­

В отличие от норманнских драккаров корабли

ганзейских

и

венецианских

купцов

(коги

и нефы)

были

значительно

больше.

Они имели одну-две

сплошные

палубы, трюмы, надстройки и несколько мачт. Их

длина

достигала

30

м, шири­

на — 8

м, о с а д к а — 3

м

Военные

корабли

итальянских

республик

назывались

драмонами,

галерами,

панфиламн

и

галеасами.

Византийцы

преобразовали

древнюю

греческую

бирему

в

драмой

(«бегун»),

а

генуэзцы,

взяв

за

образец

римскую

либурну,

создали

галеру — гребно-парусное

судно

с

отличными

ходо­

выми

качествами.

Размеры военных и торговых кораблей непрерывно

увеличивались. К

XV

ве­

ку водоизмещение многих кораблей превышало тысячу тонн. Для

них

потребо­

вались

и

соответствующих

размеров

и

веса

якоря.

Секреты

же

изготовления

громадных римских якорей были давно утрачены. Кузнецам Европы

пришлось

самим

искать

технологию

изготовления'крупных

железных

якорей.

В X I I I — X I V веках

железо

получали

в виде

криц

непосредственно

из

руд

процессом восстановления,

т.

е. выделением

из окислов

железа

(руды)

кисло­

рода с помощью угля. В те

времена

чугуна Европа

еще

не

знала.

Кузнецы,

которым

он случайно

попадался

в плавильных

печах

одновременно

с

вязкой

даже

было враждебное отношение

к чугуну, так как

он

уменьшал

крицу

ковко­

го железа. Отзвуком

этой враждебности является сохранившееся

в

английском

языке название чугуна — «pig-ігоп»

(свинское

железо). А у

нас

в

России, на­

пример, обозначение

застывшей чугунной болванки когда-то

было — «свинья ли­

того

железа». Позже

оно перешло в «свинку» и «чушку». Не сразу кузнецы по­

няли,

что «свинское

железо» •—

продукт, получаемый

от

долгого

соприкоснове­

ния восстановленного

железа с

раскаленным

углем

и

что

из

чугуна

можно

получать, и кстати гораздо быстрее, отличное железо и сталь.

Качество выплавленного из губчатых криц

железа,

которое продавали

скуп­

вались отдельно. Потом якорь собирали и все

его части сваривали под удара­

ми молота. Так называемая «сборка» веретена

якоря состояла из двух, трех

или четырех довольно толстых прутьев железа,

которые обкладывали

прутьями

меньшей толщины. Сложенный таким образом

пакет

сначала

обтягивали

коль­

цами, потом постепенно нагревали и ковали ручным

молотом

до тех

пор,

пока

все прутья не соединялись в одну плотную массу.