Файл: Портной М.Е. Экономика вспомогательных производств в черной металлургии.pdf

опыт эксплуатация в черной металлургии районных кис­ лородных станций с доставкой кислорода по трубопро­ водам на расстояние более 90 км.

2. Не найдены радикальные пути 'борьбы с потерями кислорода. Из рис. 2 видно, что относительные потери кислорода не только не уменьшаются, а увеличиваются. И. М. Бирман считает, что основные причины потерь кис­ лорода следующие: ,

1)недостаточная организация и подготовка основного производства, неготовность потребителей, изменение потребления природного газа и др. ;

2)несовершенство системы управления кислородоснабжением (например, в конвертерном производстве, когда кислород сбрасывают в воздух при простое конвертеров) ;

3)технологические потери (пропуск кислорода через лабиринтные уплотнения, потери при внеплановых оста­ новках блоков на ремонт и ликвидацию аварии и пр.).

Потери кислорода могут быть снижены при строгом соблюдении расчетного графика работы агрегатов-потре­ бителей, а также осуществлении ряда сравнительно несложных организационно-технических мероприятий.

Значительным резервом .снижения себестоимости кислорода являются извлечение и реализация попутной продукции. Современные блоки разделения воздуха да­ ют возможность получать инертные газы — криптон и ксенон, содержание которых в воздухе составляет все­ го 0,0001% (объемн.). Криптон и ксенон имеют сравни­ тельно большую плотность и малую теплопроводность, являются хорошими наполнителями электрических ламп

мерно в тысячу раз больше, чем криптона, то можно оце­ нить экономию от извлечения инертных газов от 3,5 до

40

5 руб. на 103 ж3 или снижение себестоимости кислорода примерно в 2 раза. Себестоимость стали при этом сни­ зится «а 0,3—0,4 руб/т.

Внутризаводский транспорт

Транспортная служба металлургического предприятия несколько уступает ремонтной и энергетической службам по численности персонала. Однако она является одной из наиболее важных служб, так как невозможно предста­ вить себе современное производство без развитого внут­ ризаводского транспорта. Несмотря на систематическое развитие прогрессивных видов транспорта, железнодо­ рожный транспорт все же остается основным видом. Так, М. О. Р Ы Б К И Н И др. оценивают долю железнодорожного транспорта в общем грузообороте от 90,7 до 92,7%, толь­

Экономика внешнего грузооборота металлургических предприятий полностью определяется взаимоотношения- . ми с магистральным транспортом, которые регулируются едиными технологическими процессами и договорами на эксплуатацию подъездных путей.

Несмотря на усилия работников как магистрального, так и промышленного транспорта, направленные на раз­ работку, внедрение и совершенствование единой техноло­ гии, во многих случаях не удалось добиться ускорения оборота вагонов МОС и улучшения экономических пока-. зателей работы железнодорожных цехов предприятий. Здесь сказывается различная ведомственная'Принадлеж­ ность магистрального и промышленного транспорта' и трудности, связанные с реконструкцией железнодорож­ ного транспорта старых металлургических заводов. Про­ ектировщики д;о сих пор стремятся создавать на метал­ лургических предприятиях станции, 'приспособленные для

41

выполнения всех видов операций, в том числе и тех, ко­ торые более эффективно и с меньшими затратами могут •быть выполнены станциями примыкания общей сети же­ лезных дорог. Слишком медленно внедряется в практику

объединение железнодорожных цехов заводов «Запор ожсталь», «Днепроспецсталь», Запорожского коксохимиче­ ского и ферросплавного заводов в одно хозяйство поз­ волило значительно улучшить состояние локомотивного и вагонного парков этих заводов, обеспечить выполнение возросшего объема перевозок с применением меньшего числа локомотивов и снизить себестоимость перевозок .1 т груза на заводе «Запорожсталь» с 10,4 до 9,7 коп., на за­ воде «Днепроспецсталь» с 31,6 до 28,5 коп., на коксохи­ мическом заводе с 10,2 до 9,2 коп., на ферросплавном — с 29,3 до 26,8 коп. Хорошие результаты получены также при объединении железнодорожных хозяйств предприя­

спортных хозяйств промышленного транспорта. И. И. Ку­ кушкин считает такими хозяйствами те, в которых себе­

грузооборота определяется в основном организацией пе­ ревозок внутри завода и взаимоотношениями между ос­ новными и железнодорожным цехами.

Как показывает опыт, наилучшее обслуживание про­ изводственных цехов достигается при организации вну­ тризаводских перевозок по контактным графикам, что дает возможность в среднем снизить себестоимость пере­ возок на 8—10%. Управление перевозками должно быть организовано так, чтобы исключить дублирование функ­ ций производственных цехов железнодорожными при пе­ ревозке жидкого чугуна, доменного и мартеновского шла­ ков и стальных слитков. Управление работой локомотив­ ных бригад при технологических перевозках должно быть возложено либо на производственные цехи, либо на же­ лезнодорожный цех.

Упорядочения требует организация погрузочно-раз- грузочных работ. В настоящее время большинство по-

42

грузочно-разгрузочных механизмов находится в распо­ ряжении основных цехов, в то время как штат грузчиков подчинен железнодорожному цеху. Рекомендации Все­ союзной межзаводской школы 1962 г., предлагавшие пе­ редать производственным цехам погрузочно-разгрузоч- ные работы, в том числе и работы по очистке вагонов после разгрузки, большинством предприятий не выпол­ няются. Медленно внедряется передовой опыт по погруз­ ке чушкового чугуна непосредственно в вагоны МПС, что является значительным резервом снижения себестоимо­ сти перевозок. А. М. Генесин и А. И. Мовшевич, анализи­ руя издержки производства железнодорожного транспор­ та, приводят следующее соотношения затрат по отдель­ ным службам, %:

(Сопоставительный анализ себестоимости перевозок чрезвычайно затруднен там, что заводы находятся в раз­ личных условиях по отдаленности станций примыкания.

Т а б л и ц а 8

Примерная плановая калькуляция себестоимости автомобильных перевозок, коп.

43

Расчеты показали, что 7в% издержек производства в се­ бестоимости приходится на начальные и конечные опе­ рации и только 22% — н а собственно перевозку. Поэтому в настоящее время железнодорожным цехам планируют перевозку и в тоннах и в тонно-километрах.

Автомобильный транспорт на металлургических заво­ дах имеет подчиненное значение. Поэтому планирование его работы основано не на потребном грузообороте, а на возможном, исходя из наличия автомобилей и коэффици­ ентов использования парка, пробега, грузоподъемности. Все эти коэффициенты определяются на основе практики прошедших периодов.

'Планирование работы автобусов, легковых и специ­ альных машин производится в машино-часах. В табл. 8 приведена примерная плановая калькуляция себестои­ мости автомобильных перевозок на одном из южных ме­ таллургических заводов.

СОСТОЯНИЕ ХОЗЯЙСТВЕННОГО РАСЧЕТА ВО ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ПРОИЗВОДСТВАХ ПРЕДПРИЯТИИ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ

В новых условиях планирования и экономического стимулирования неизмеримо возрастает значение хозяй­ ственного расчета, который строится на более широкой самостоятельности предприятий и их производственных, вспомогательных и обслуживающих подразделений и служб.

•Сочетание государственных интересов с интересами коллективов предприятий с помощью системы фондов экономического стимулирования и материального поощ­ рения приводит к заинтересованности в приведении в дей­ ствие внутренних резервов, лучшем использовании обо­ рудования, принятии более высоких плановых заданий. Поэтому нетерпимо формальное отношение к хозяйствен­ ному расчету и механическому перенесению методов об­ щезаводского хозрасчета к внутризаводскому, цеховому.

«Как метод социалистического хозяйствования хозрас­ чет, имея единое содержание, не может иметь единой ор­ ганизационной формы для всех предприятий и тем более для всех структурных подразделений предприятия, по­ скольку каждое из них имеет специфические условия хо­ зяйствования.

44

За годы Советской власти и особенно после сентябрь­ ского 01965 г.) Пленума ЦК КПСС в нашей стране были широко разработаны теоретические основы применения

приятиях не уделялось должного внимания. Поэтому его организационные формы оказались наименее теоретиче­ ски обоснованными и практически отработанными. Хоз­ расчет вспомогательных производств в настоящее время сводится лишь к составлению годовой сметы расходов це­ ха, распределению этих затрат на плановый выпуск про­ дукции, объем услуг.

В черной металлургии действует положение о внутри­ заводском, хозрасчете, которо'е недостаточно учитывает особенности вспомогательных производств. К таким осо­ бенностям относятся следующие:

i l . В результате технического прогресса объем услуг вспомогательных производств на единицу продукции име­ ет тенденцию к снижению, в то время как абсолютная величина услуг растет вместе с ростом основного произ­ водства. Иными словами, рост объема работ вспомога­ тельных производств отстает от роста реализации основ­ ной продукции.

2.Продукция вспомогательного производства разно­ родна и многономенклатурна.

3.Между основными и вспомогательными цехами су­ ществуют весьма сложные взаимные связи. Зачастую ос­ новные цехи являются не только потребителями, но и по­ ставщиками продукции вспомогательных производств (например, вторичных энергоресурсов и т. д.).

4.(Вспомогательные производства тесно связаны с внешними системами: ремонтное хозяйство — с постав­ щиками запасных частей и изделий по коошерировэн­ ным поставкам, энергетическое хозяйство— с районными энергосистемами, железнодорожные цехи — с сетью Мини­ стерства путей сообщения и т. д.

Все эти особенности требуют создания особой методи­ ки хозяйственного расчета для вспомогательных произ­ водств.,Одним из принципиальных вопросов разработки

45