Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

процессе перевозки, включая задачу программного управления механизмами, слежения за перегрузкой с оптимизацией процес­ сов. Создаются благоприятные условия и для того, чтобы упро­ стить систему расчетов за перевозку и громоздкую перевозочную документацию, повысить общую культуру перевозок.

Процесс создания контейнерной транспортной системы (ино­ гда именуемый «контейнерной революцией») сопровождается ог­ ромными масштабами научных исследований, в том числе поис­

шой ассортимент полимеров: эпоксидный и полиэфирный стекло­ пластики, полиэтилен, пенопласт, полипеноуретан и др. В Анг­ лии производятся опытные работы по применению «воздушной подушки» для перемещения контейнеров с платформы на маши­ ну или рампу склада. Возникает и реальная возможность при­ менять контейнер в пневмотранспорте, с 'перемещением контей­ нера в трубе под действием сжатого воздуха. Эти примеры подтверждают, что проблема контейнеризации и в организаци­ онном, и в научно-техническом отношении вышла за узкотранс­ портные рамки и приобрела значение крупной народнохозяйст­ венной проблемы.

Решающее значение в формировании КТС имеет междуна­ родная стандартизация всех технических средств контейнерной транспортной системы. Эта весьма сложная и ответственная ра­ бота проводится Международной организацией по стандартиза­ ции (ИСО), в составе которой по инициативе США, СССР, Анг­ лин, Франции^! других стран-членов создан специальный Техни­

среднетошгажных контейнеров с планомерным внедрением круп­ нотоннажных контейнеров на экономически целесообразных на­ правлениях и в основном между пунктами, являющимися важ­ нейшими административными и индустриальными центрами страны.

Советским Союзом, а также другими странами—членами СЭВ приняты универсальные контейнеры массой брутто 2,5 (3), 5, 10, 20 и 30 т, основные параметры и размеры которых стан­ дартизированы и приведены в соответствии с международными стандартами и рекомендациями СЭВ. Основными преимущест­ вами таких универсальных унифицированных по параметрам и размерам контейнеров является: возможность их использования для внутренних и международных перевозок в прямом и сме­

9

шанном сообщениях; применение при перевозках равночислен­ ного обмена при их переходе с одного вида транспорта на дру­ гой и перегрузке на пограничных пунктах перевалки; использо­ вание парка контейнеров без регулировки для внутренних-и меж­ дународных перевозок, а также для смешанных перевозок, в связи с чем устраняется необходимость в подсылке контейнеров, а следовательно, и в их порожнем пробеге. s

При выборе типов среднетоннажных контейнеров Междуна­ родная организация по стандартизации признала, что советские контейнеры удовлетворяют требованиям оптимального использо­ вания подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта. Параметры и размеры этих контейнеров дают воз­ можность загружать их грузами, сформированными в пакеты, и признаны в качестве международных1. Параметры и размеры крупнотоннажных контейнеров, включенные в международный стандарт, были в свое время приняты по предложениям других стран и получили широкое применение.

Современный морской флот не может успешно осуществлять свои функции без соблюдения международного стандарта на контейнеры. Уже по одной этой причине оправдывается строи­ тельство в нашей стране крупнотоннажных контейнеров по еди­

массой брутто 20 т, в том числе выпускаемые в порядке осущест­ вления штанов социалистической экономической интеграции странами — членами СЭВ.

В условиях планового социалистического хозяйства контейне­ ризация позволяет не только усовершенствовать транспортный процесс, но и коренным образом рационализировать всю систему организации материальных потоков, начиная с цехов (производ­ ственных агрегатов) промышленности и кончая потребителями продукции. При правильном планировании поставок (товарообо­ рота) и перевозок, взаимосогласованной технологии стыкующих­ ся процессов производства, снабженческо-сбытовых и торговых организаций, промышленного и магистрального транспорта, кон­ тейнеры должны стать средством сквозного продвижения мате­ риальных ценностей через все эти звенья с максимальной эконо­ мией общественного труда, материальных ресурсов и издержек обращения.

Отличительной особенностью современного этапа развития контейнерных перевозок в СССР является комплексный подход к созданию материально-технической базы для их осуществле­

1 Стандарт ИСО-668.

10

Глава I КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ВСССР

ВСССР контейнерные перевозки зародились

очень давно. Еще в 1918 г. инженер С. Г. Алексеев провел пер­ вые эксперименты по внедрению съемного кузова размером в ’/з объема нормального крытого вагона. Однако практическое раз­ витие контейнеризации в стране относится к 1934 г., когда на железнодорожном транспорте открылись три контейнерных пунк­ та и были введены в обращение 60 контейнеров. К 1940 г. контей­ нерный парк возрос до 5600 единиц, обращавшихся между 16 контейнерными пунктами. В том году в контейнерах, перевезли 279,7 тыс. т грузов.

В 1935 г. был разработан первый государственный стандарт на контейнеры массой брутто 1,25; 2,5 и 5 т. В дальнейшем оте­ чественное контейнеростроение развивалось па основе строгого применения стандартов, что позволило избежать характерной для других стран неоправданной многотпппостн.

В годы Великой Отечественной войны контейнеры широко ис­ пользовались для выполнения перевозок, связанных с обеспече­ нием фронта и тыла. Большое количество транспортов с веще­ вым довольствием и продуктами питания формировалось из кон­ тейнеров, дававших возможность максимально приблизить к ли­ нии фронта базы снабжения. После войны произошло быстрое восстановление потерянного контейнерного парка, а затем осу­ ществлена программа его коренного улучшения и расширения. К настоящему времени контейнер прочно занял свое место в об­ щей организации транспортного обслуживания народного хозяй­ ства. В универсальных контейнерах перевозится свыше 32 млн. т грузов, в том числе более 29 млн. т на железнодорожном тран­ спорте. Кроме того, в специализированных контейнерах, принад­

контейнерных пунктов, а с учетом пунктов промышленных пред­ приятий их количество составляет 1189. Всего в эксплуатации находится свыше 900 тыс. универсальных и около 200 тыс. спе­ циализированных контейнеров.

Особенностью развития контейнерных перевозок в СССР яви­ лось широкое переключение на контейнеры мелких отправок наи­

12

более ценных грузов: галантереи, обуви, радиоаппаратуры, тка­ ней, продукции полиграфической промышленности и т. д. (табл. 1).

Существенным преимуществом крупнотоннажных контейнеров является возможность дальнейшего укрупнения грузовых отпра­ вок и снижение трудоемкости при их перевозках. В то же время, как уже отмечалось выше, применение этих контейнеров требует специализированных средств транспортирования и переработки. В свою очередь эксплуатация среднетоннажных контейнеров, ко­ торые удовлетворительно используют вместимость и грузоподъ­ емность существующих железнодорожных вагонов и автомоби­ лей, позволяет перерабатывать эти контейнеры неспециализиро­ ванными погрузочно-разгрузочными машинами — козловыми, мостовыми и стреловыми кранами, автопогрузчиками, автомо­ бильными кранами и т. п. Таким образом, каждый из этих двух категорий контейнеров имеет свою экономически обоснованную сферу применения с учетом развития грузооборота и конкретных условий данной страны и промышленного развития.

Хотя в СССР в контейнерах перевозится грузов больше, чем во всех странах Западной Европы, вместе взятых, нужды народ­ ного хозяйства в этих перевозках удовлетворяются еще не пол­ ностью в количественном и качественном отношениях. В частно­ сти, при развивающихся перевозках грузов в крупнотоннажных

' 13