Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

Глава II ОСНОВЫ КОНТЕЙНЕРИОП ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

1. Составные элементы КТО

Девятая пятилетка — не только важный шаг в развитии контейнерных перевозок, но и первый этап создания в стране Контейнерной транспортной системы. Развитие системы потребует дальнейшего совершенствования и отработки техниче­ ских средств, методов н форм управления и 'планирования на базе применения экономико-математических методов и ЭВМ, развития производственной базы контейиеростроення и средств подъемно-транспортной техники, широкого внедрения контей­ неризации в сферу промышленного производства н материаль­

состав всех видов транспорта, средства механизации погрузоч­ но-разгрузочных работ; единая система планирования перевозок в контейнерах и пакетами (перспективного, текущего пли годо­ вого, квартального, оперативного); единая технология выпол­ нения транспортно-экспедиционных операций, в том числе по­ грузочно-разгрузочных и других вспомогательных работ, объе­ диняющая работу всех служб па стыках различных видов транс­ порта, а также транспорта и клиентуры; рациональная органи­ зация контейнеропотоков с учетом ускоренного продвижения вагонов, железнодорожных поездов, автопоездов, специализиро­ ванных морских и речных судов на всех видах транспорта и в смешанных сообщениях, а также быстрой передачи с одного ви­ да транспорта на другой; регулирование парков порожних кон­ тейнеров, средств пакетирования и специализированного под­ вижного состава и обеспечение быстрой их доставки в районы погрузки; единое коммерческо-правовое регулирование контей­ нерных и пакетных перевозок грузов (единые правила перевозок с учетом специфики видов транспорта, технические условия по­ грузки крепления грузов, контейнеров и пакетов на транспорт­ ных средствах, системы обращения парка контейнеров и средств пакетирования, унификация грузовых документов и др.); еди­ ное экономическое регулирование перевозок в контейнерах и па­ кетами на всех видах транспорта (согласование тарифов на контейнерные перевозки по видам транспорта, создание, где это

20

отчетности и расчетов по перевозкам); единая система экономи­ ческих и эксплуатационных показателей, характеризующая обеспеченность потребностей народного хозяйства в перевозках, использование технических средств системы, эффективность все­ го перевозочного процесса с выделением решающих его элемен­ тов; формирование номенклатуры грузов для перевозки в кон­ тейнерах и пакетами, разработка оптимальной партнопности от­ правок этих грузов с учетом запросов потребителей продукции

илучшего использования транспортных средств, разработка способов облегченной упаковки грузов и рациональных схем укладки их в контейнерах; система оперативного управления контейнерными перевозками в масштабах страны во внутренних

ивнешних сообщениях, на отдельных видах транспорта и их

подразделениях, в стыковых пунктах разных видов транспорта, а также транспорта и клиентуры. Все эти элементы развития и текущей организации перевозок должны быть взаимосогласова­ ны в направлении обеспечения единства и непрерывности пере­ возочного процесса в количественном и качественном отношени­ ях по определенным экономическим и эксплуатационным пока­ зателям.

В полный комплекс технических средств Контейнерной тран­ спортной системы входят:

универсальные и специализированные — групповые и инди­

контейнеров транспортные средства — типовые и специализиро­ ванные вагоны, автомобили, автотягачи , и автополуприцепы,, морские и речные суда, специализированные и неспециализиро­ ванные для перевозки контейнеров, а также самолеты и верто­ леты;

средства механизации загрузки, разгрузки и перегрузки кон­ тейнеров — краны, тяжелые автопогрузчики и автомобили-са­ мопогрузчики, легкие высокоманеврениые авто- и электропогруз­ чики и другое подъемно-транспортное оборудование, используе­ мое на стыках различных видов транспорта — контейнерных пунктах, специализированных станциях, причалах и терминалах для переработки контейнеров, а также на промышленных пред­ приятиях и базах материально-технического снабжения;

средства информации, связи, обработки оперативной доку­ ментации отчетности и автоматизированного планирования и управления.

В оптимизации технических средств КТС должен применять­ ся системный метод, при котором для каждого выбираемого

21

(сравниваемого) варианта определяются все суммарные приве­ денные затраты.

На последующих этапах развития КТС необходимо разрабо­ тать модификации универсальных, специализированных контей­ неров, например, с боковыми дверями (при сохранении торцо­ вых), с раскрывающейся или съемной крышей, а также откры­ тых с раздвижными боковыми стенами, что обеспечивает луч­ шие условия выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Целесообразно создание контейнеров с параметрами универ­ сальных, но с устройствами для загрузки-выгрузки сыпучих материалов, поддонов-контейнеров (так называемых «Флэт») с размерами в плане, равными крупнотоннажным контейнерам, для перевозки малотоннажных контейнеров, крупногабаритных пакетов, тяжеловесных грузов, сборно-разборных контейнеров и т. д.

Конференция ООН по международным контейнерным пере­ возкам рекомендовала, чтобы Международная организация по стандартизации (ИСО) ускорила своп исследования относи­ тельно взаимосвязанных размеров контейнеров, поддонов, упа­ ковок, погрузочно-разгрузочного и транспортного оборудования на основе модульных систем, разработанных для международ­

(в первую очередь унификации подлежат захватные устройства).

числяемые десятками и даже сотнями тысяч, и параметры кон­ тейнеров могут быть оптимизированы лишь в относительно да­ лекой перспективе, по мере обновления контейнерного парка.

Важным элементом в этом комплексе задач является выбор рациональных размеров пакетов грузов, которые в свою оче­ редь зависимы от модуля тары и упаковки .и самих контейнеров; очевидно, что размеры пакетов грузов необходимо унифициро­ вать как для контейнерных перевозок, так и для прямых пакет­ ных, поскольку стандартизация тары и упаковки и параметры пакетов грузов оказывают существенное влияние не только на складское хозяйство промышленных предприятий, органов мате­ риально-технического снабжения, торгово-сбытовых организаций, объектов строительства, но и на сами технические процессы про­ изводства в их конечных этапах, на рабочие органы фасовочных, упаковочных и дозировочных машин и установок и т. п.

Исходным моментом для стандартизации параметров тары, упаковки и пакетов грузов может, например, служить размер поддона 800X1200 мм, внедряемый в практику в течение более 10 лет, на котором основано большое количество (более 50) го­ сударственных стандартов на тару и упаковку различных това­

22

технического снабжения. Этот же модуль принят в качестве ос­ новного для типоразмерных рядов тары и упаковки в рекомен­

стандартизации тары и применяется во многих странах Европы.

Таким образом, в качестве основной грузовой единицы, можно принять пакет, формируемый на стандартном поддоне 800X1200 мм, а также на поддонах размером 1000X1200 мм, 800ХЮ00мм. 1200X1400 мм, 1200X1600 мм, и пакеты, сформированные без поддонов, но с теми же размерами в плане. Это не исключает и других вариантов модульной системы (вагон, контейнер).

Практика выдвигает новую область применения контейне­ ров— для доставки скоропортящихся продуктов. Поэтому на очереди большая работа по созданию подобных контейнеров (выбору системы охлаждения). Наряду с рефрижераторными поездами и автофургонами-рефрижераторами такие контейнеры в ближайшей перспективе могут получить распространение в первую очередь в смешанных сообщениях.

В СССР с коммуникациями большой протяженности, про­ ходящими в различных климатических зонах с резкими суточ­ ными п сезонными колебаниями температуры, наиболее прием­ лемы крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры с ав­ тономными холодильными (обогревающими) агрегатными установками (типа термотрол, изоклип) со съемным дизель-ге­ нератором. Такие контейнеры могут получать энергию от внеш­ них источников, например стационарных на складах, от тран­ спортных установок, в частности судовых, и т. п.

Важным является внедрение прогрессивных изоляционных материалов для рефрижераторных контейнеров, например, ис­ пользование деревополпмерных панелей (типа «Plywood») и пенополиуретана. В этом случае будет возможно обеспечить ра­ боту этих контейнеров в сложных климатических условиях на­ шей страны.

Дальнейшие этапы создания КТС потребуют совершенство­ вания конструкций и роста грузоподъемности транспортных средств.

На железнодорожном транспорте для перевозки крупнотон­ нажных контейнеров наряду с удлиненными четырехосными платформами, приспособленными для размещения трех 20-тон­ ных или шести 10-тонных контейнеров предстоит создание но­ вых типов специализированного подвижного состава особенно, учитывая планируемый переход на габарит «Т». К новым ти­

23