Файл: Ситковский, И. П. Полимерные материалы на зарубежных железных дорогах.pdf

плит. Их используют с эмалевыми покрытиями на основе мочевино- и меламиноформальдегидных смол различных тонов и расцветок также

ипри ремонте вагонов.

ВФРГ панели из древесноволокнистых плит с отполированной лицевой стороной, имитирующей древесину ценных пород, применя­

метрополитена также выполнены из древесноволокнистых плит толщи­ ной 3 мм [70].

Наряду с этим сравнительно широко применяют для внутренней обшивки и так называемую водостойкую фанеру. Этот материал пред­ ставляет собой древеснослоистый пластик, изготовляемый прессова­ нием древесного шпона, пропитанного фенолоформальдегидной или мочевиноформальдегидными смолами. Применяют его и в качестве обо­ лочек в трехслойных панелях типа «сэндвич» в конструкции полов, стен и потолков вагонов. Используется он и для отделки стен и перего­ родок вагонов в виде листов, усиленных при их изготовлении напрессовкой вместе с древесным шпоном слоя стеклопластика. Этим в 1,5— 2 раза повышается прочность материала на разрыв и изгиб. Все мате­ риалы этого типа устойчивы к воздействию моющих средств, масел, растворителей и обладают пределом прочности при растяжении не ни­ же 800 кГІсм2.

В ГДР спальные вагоны типа WZAB имеют боковые стены, отделан­ ные древеснослоистым пластиком [67]. Стены коридора выполнены из плит этого пластика в виде съемных элементов, обеспечивающих до­ ступ к встроенным в стену агрегатам, электропроводке, системе водо­ снабжения и т. п. Из плит такого материала марки ОРѴ толщиной 20 мм, в порядке эксперимента, выполнена обшивка стен без какойлибо дополнительной декоративной отделки в некоторых вагонах ГДР [64, 69].

Поливинилхлоридный пластикат — кожзаменитель типа повинола и автобима толщиной 0,2—0,8 мм — весьма распространенный эла­ стичный полимерный облицовочный материал. В течение нескольких десятилетий он является основным материалом для облицовки в ваго­ нах стен, перегородок, дверей, обивки диванов и другого инвентаря. Изготовляют его всевозможных цветов и с разной фактурой тиснения лицевой поверхности. Так же, как и линолеум, пластикат применяется в вагонах всех типов. Однако с появлением новых материалов, осо­ бенно декоративных слоистых пластиков, создающих большую ком­ фортабельность и удобства по содержанию и уходу, его использование, существенно сократилось. В настоящее время в вагоностроении за ру­ бежом поливинилхлоридный пластикат применяется в некоторых ваго­ нах пригородных поездов и в редких случаях в пассажирских вагонах II класса [32]. \

Материал типа повинол недорог, легко приклеивается к древесным плитам, фанере, древесноволокнистым плитам, обладает высокой химической стойкостью, но быстро загрязняется из-за глубокого ти­ снения. По этой же причине его трудно очистить. Морозостойкость по­ винола не превышает —25° С.

37

В качестве обивочного материала для мебели применяют паровоз­ духопроникающие кожзаменители типа автобимов. Однако они недо­ статочно износостойки, теряют эластичность, преждевременно изнаши­ ваются. В вагонах с повышенным комфортом их заменяют на ткане­ вые покрытия из синтетических волокон (рис. 19).

Массовое применение во внутренней отделке потолков, стен купей­ ных перегородок и других элементов пассажирских вагонов большин­ ства зарубежных дорог получил материал, аналогичный отечественному декоративному бумажнослоистому пластику (ДБСП). Этот листовой материал изготовляют горячим прессованием из бумаги специальных сортов, пропитанной фенолоформальдегидной смолой с напрессовкой на лицевую, декоративную поверхность бумаги, пропитанной меламиноили мочевиноформальдегидной смолами. Это позволяет полу­ чать материал красивой фактуры и окраски, самых разнообразных расцветок. Материал такого типа в листах различного размера и толщи­ ны выпускается под различными названиями: в Англии — диалам, эналон, микарта; Бельгии — нормакот; ГДР — мелакарт; США — формика, фибрикон, целоран; во Франции — пермали, целамин, дилафан, дюрамин; в ЧССР — умакарт; Швейцарии — лигнокел, тексокарт, хакфалат; ФРГ — тролитекс; Японии — ризолайт. В США вы­ пускается декоративный бумажнослоистый пластик с торговой маркой того же названия более 1000 различных цветов, текстур и рисунков, а также с имитацией ценных пород древесины, металла и камня [30, 31, 50, 66, 721. Использование их для отделки пассажирских вагонов создает красивый интерьер (рис. 20), повышает комфортабельность и улучшает санитарно-гигиенические условия содержания и обработ­ ки вагонов. Наклеивается декоративный бумажнослоистый пластик на фанеру, древесноволокнистые и столярные плиты и на картон клея­ ми на основе синтетических смол или каучков, часто с металлическими раскладками. Для многих элементов внутренного вагонного оборудо­ вания листы декоративного бумажнослоистого пластика изготовля­ ют со специально запрессованными в них металлическими раскладка­ ми или крепежными деталями.

К недостаткам декоративного бумажнослоистого пластика можно отнести невысокую прочность и относительно легкую деформируемость тонких листов из него в случае плохой связи с основным конструкцион­ ным материалом. Вместе с тем на большинстве зарубежных дорог этот отделочный материал вытесняет из пассажирских вагонов мягкий от­ делочный материал на основе поливинилхлоридных смол (рис. 21).

Стеклопластики как наиболее прочные и легкие конструкцион­ ные материалы начинают занимать ведущее место в изготовлении круп­ ногабаритных конструкционных элементов и деталей подвижного со­ става, в том числе и пассажирских вагонов. На железных дорогах США с 1955 г. курсирует несколько облегченных пассажирских поез­ дов «Пионер III». Характерной, особенностью их является большое применение стеклопластиков и других пластмасс для деталей внутрен­ него оборудования и элементов конструкции вагонов, что позволило значительно уменьшить вес поезда. Потолки, багажные полки, обшив­ ки стен и сиденья в вагонах поезда «Пионер III» изготовлены из раз-

38

личных пластмасс, а туалетные помещения из слоистых стеклопласти­ ков. Во внутреннем оборудовании вагонов стеклопластики использо­ ваны для крупногабаритных комбинированных, воспринимающих на­ грузку деталей (рис. 22). Из двух стеклопластиковых панелей смонти­ рована, например, часть внутренней обшивки стен вагона с оконными проемами. Одна из панелей образует простенок с окном и нижнюю часть багажной полки, вторая — верхнюю поверхность багажной пол­ ки, потолок и часть вентиляционного воздухопровода. Из стеклоплас­ тиков выполнена нижняя часть наружной обшивки и лестницы ваго­ нов, изготовленные в виде целых блоков. Каждая пара сидений так­ же изготовлялась из стеклопластиков формованием в виде целого эле­ мента, снабженного съемной набивкой из эластичного пенополивинилхлорида. Пара сидений вместе с мягкой набивкой и сварным алю­ миниевым основанием весит около 21,3 кг.

Набивку красят при ее изготовлении. Вследствие того, что внут­ реннее оборудование вагонов собирается из готовых элементов, любой из них при ремонте может быть быстро заменен. Такие пасса­ жирские вагоны могут быть быстро приспособлены и для иных целей, например, для салон-вагонов, вагонов-ресторанов или для между­ городных поездов дальнего следования (рис. 23).

39

Рис. 21. Купе итальянского вагона международного типа (фирмы ФИАТ) с облицовкой стен, имитирующей древеси­ ну, и обивкой мебели синтетической тканью

Рис. 22. Сборка крупногабаритных элементов кузова и вну­ треннего оборудования из стеклопластиков в вагонах поезда «Пионер III»

40

Рис. 23. Внутреннее оборудование вагона поезда «Пионер III» с об­ шивкой стен, полом, потолком, багажными полками, сидениями, по­ душками, осветительной аппаратурой, выполненными из пластмасс

В Японии стеклопластик широко применяют при постройке новых пассажирских вагонов. Например, в вагонах серий ОН-12 и Sy-HA-FY-12 стеклопластиком облицованы внутренние стены кузова, а также стены туалетных помещений [741. В вагонах дизель-поездов потолки выполнены из листов полиэфирного стеклопластика толщи­ ной 4 мм, покрытого декоративным бумажнослоистым пластиком.

построены Японскими фирами. Известны примеры применения этого материала в устройствах внутренней обшивки вагонов в западноевро­ пейских странах. В вагонах серий 60, 62 и др. (ФРГ). [301 стелклопластик применяют как промежуточную прослойку в конструкции кузо­ ва между наружной металлической и внутренней декоративной обшив­ кой, где он вместе с другими изоляционными материалами составляет тепло- и звукозащитную ограждающую конструкцию кузова вагона. Во многих странах стеклопластик применяют для облицовки стен туалетных помещений в вагонах.

Сравнительно новым и прогрессивным является применение в ва­ гонах алюминиевых и стальных листов, облицованных пластиком. В отличие от давно известных способов покрытия металла в виде тон­ ких пленок, наносимых напылением, в данном случае стальные или алюминиевые листы облицовываются листовым пластиком. Для этого материал типа декоративного бумажнослоистого пластика толщиной 1,—1,5 мм с одной или обоих сторон прочно напрессовывается на ли­ стовой металл. Такие двухслойные (или трехслойные) материалы с алю­ минием или сталью производятся в промышленных масштабах в США,

41

ФРГ, Японии. Они применяются как конструкционные материалы для обшивки стен, перегородок и потолков пассажирских вагонов до­ вольно широко. В Японии, например, их используют в вагонах элек­ тропоездов линии Новая Токайдо [48]. При этом в качестве облицо­ вочного материала для листового алюминия применен декоративный бумажнослоистый пластик на основе меламиноформальдегидной смолы.

Японией для железных дорог Тайланда, Чили и Боливии в 1969— 1970 гг. построены вагоны с внутренней отделкой из листов двухслой­ ной конструкции (алюминий-пластик и сталь-пластик) [45, 53, 73]. Из такого же материала выполнена внутренняя отделка в вагонах электропоездов «Метролайнер» в США [47].

Алюминиевые листы, облицованные пластиком, применены для

Стремление снизить вес вагона и получить технические и экономи­ ческие преимущества диктует поиск, изыскания и проверку эксплуа­ тации многих типов пластмасс и всевозможных комбинаций их с тради­ ционными материалами. На зарубежных дорогах наблюдается непре­ рывный процесс замены одних материалов другими, более совершенны­ ми. В этом отношении характерна история развития пассажирского вагоностроения в ФРГ, где строительство новых пассажирских ваго­ нов началось с 1953—1954 гг. Процесс поисков и замены одних мате­ риалов другими происходил там по нескольким направлениям. Для облицовки боковых стен и перегородок вместо применяемых до второй мировой войны столярных плит толщиной 20—25 мм с фанерной обли­ цовкой с обеих сторон начали применять клееную фанеру. Фанерные панели имели меньшую толщину и меньший вес.

С развитием производства древесноволокнистых пластиков, когда были созданы твердые и сверхтвердые древесноволокнистые плиты, во многих случаях стены и перегородки начали обшивать этими пли­ тами. В отдельных случаях устанавливались плиты, имеющие деко­ ративную облицовку. Но преимущественное распространение получи­ ли безоблицовочные панели, которые оклеивались обоями из искус­ ственной кожи типа повинола. Однако стены с такой облицовкой со временем загрязнялись и плохо поддавались очистке, особенно те из них, которые имели глубокое тиснение. При ремонте вагонов этот не­ достаток устранялся путем облицовки стен гетинаксом, бумажнослоис­ тым пластиком на основе фенолоформальдегидной смолы или оклейкой кожзаменителем с гладкой поверхностью или едва заметным тиснением.

Межкупейные перегородки стали выполнять из водостойкой фане­ ры толщиной 6,5 мм, укрепленной на металлическом каркасе с обеих сторон. Общая толщина перегородок составляла 20 мм. В результате также удалось получить некоторое снижение веса по сравнению со столярными плитами, из которых первоначально выполнялись пере­ городки. Фанере придавали декоративный вид напрессовкой на нее листов натурального шпона ценных пород древесины светлых тонов с полированной поверхностью. В процессе эксплуатации вагонов вы­ яснилось, что под действием света и влаги такая облицовка темнела.

42