Файл: Ситковский, И. П. Полимерные материалы на зарубежных железных дорогах.pdf

наполнителей в мастиках чаще всего применяют асбест, асбестовую пыль, слюду, дробленую пробку и другие материалы.

В ГДР широко применяют мастику марки еива 3405, у которой свя­ зующей основой является смесь смолы и каучука. Она может эксплуа­ тироваться при температуре до +90° С. Другая распространенная мастика марки 2263/9005, применяемая в вагонах ГДР, изготовляется на основе битума с асбестовым наполнителем. В вагонах метрополите­ на для поглощения корпусного шума применяют звукопоглощающую мастику под названием фонкиллер.

Вагоны-рестораны трансъевропейских экспрессов ФРГ на всей ли­ стовой обшивке кузова имеют звукопоглощающий слой мастики шиф­ ра 301 р. Д, наносимый метод набрызгивания. Таким же методом на­ пыления наносятся мастики на внутренние поверхности кузовов ваго­ нов из нержавеющей стали поездов австралийских железных дорог, курсирующих по маршруту Сидней—Перт [42]. В США в вагонах скоростных поездов применена мастика под названием аквапласт, наносимая на металлические поверхности кузовов толщиной слоя 1,6 мм.

Изоляция из пенопластов. Главное место в тепло- и звукоизоля­ ционных ограждающих устройствах, применяемых в пассажирских так же, как и в изотермических и рефрижераторных, вагонах, зани­ мают жесткие пенопласты. Из-за малого объемного веса и высоких те­ плоII звукоизолирующих свойств они получили признание в техни­ ке зарубежного вагоностроения. В вагонах постройки 40-х годов применялись пенопласты на основе фенолоформальдегидной и мочевиноформальдегидных смол — пенофенопласты и пенокарбомиды. В 60-х годах в вагоностроении начали широко применять пенополистирол (ППС) и пенополивинилхлорид (ППХВ), а позднее — пенополиуретан (ППУ). В табл. 6 приведены физико-механические свойства наиболее распространенных за рубежом жестких пенопластов общего назначе­ ния, применяемых в вагоностроении.

Пенополистирол (ППС) получил распространение как теплоизоля­ ционный материал, в пассажирских и изотермических вагонах США, Англии, Франции, ФРГ, ГДР, Австрии, Дании, Швеции, Югославии и других стран. В последние годы зарубежные фирмы значительно улучшили свойства этого пенопласта.

ППС имеет различные фирменные названия, например в США стирофом, в Англии — полицой, сарофом, во Франции — фриглит, полизит, в ФРГ — стиропор, изопор, фриголит, в Венгрии — хунгароцелл, в Голандии — ибурит, темпекс. В вагоностроении чаще всего приме­ няют стирофом, стиропор, фриголит.

В США для тепло- и звукоизоляции железнодорожного подвиж­

0,25%. Материал выпускается в виде плит толщиной 25; 50; 75 и 100 мм, длиной от 3 до 6 и шириной 1,9 и 2,1 м.

В ФРГ выпускается пенополистирол марки стиропор. Разновид­ ностью его являются трудновоспламеняемый стиропор марки стиропор

27

28

F, а также химически стойкий и трудно воспламеняемый стиропор FH - Свойства некоторых марок стиропора приводятся в табл. 7.

В последние годы выпускаются марки стиропора с очень малым объ­ емным весом, достигающим 13—15 кг/м3; 16—20 и 20—25 кг/м3. Коэф­

В ФРГ в вагонах I класса серии Арюм-65 постройки 1965—1966 гг. пенопласт ППС для теплоизоляции пола применен в виде плит толщи­ ной 20мм, а толщиной 40 мм для крыши. В обоих случаях плиты ППС наклеивались на изоляционное покрытие, напыленное на стальные поверхности. В ФРГ ППС используется и при постройке вагонов-ре­ сторанов [24]. В ГДР он применяется в пассажирских вагонах даль­ него следования, в частности, в вагонах типа УВ/70 [27].

гии, Японии, США. В Японии он используется для термо- и звукоизо­ ляции пассажирских вагонов и некоторых серий вагонов электропоез­ дов. Важным свойством этого материала является его химическая стой­ кость к сильным кислотам и щелочам, органическим растворителям, смазкам и к высокой влажности. Кроме того, он обладает некоторой эластичностью, что делает его стойким к вибрациям и ударам. К недо­ статкам относится большой по сравнению с ППС и другими пенопласта­ ми объемный вес (от 64 кг/м3 и выше).

Пенопласт ППВХ производится в промышленных масштабах мно­ гими фирмами Италии, Франции, Японии, Голландии, США, ГДР.

Пенополиуретан (ППУ) считается наиболее перспективным мате­ риалом для тепло- и звукоизоляции железнодорожного подвижного, состава, несмотря на относительно высокую по сравнению с другими пенопластами его стоимость.

Важнейшим свойством этого материала является низкий коэффи­ циент теплопередачи (0,015 ккал/м-ч °С) и низкое водопоглощение.

За последние 10—12 лет в создании и улучшении свойств вспенен­ ных полиуретанов достигнуты большие успехи, особенно в ФРГ, США, Англии, Японии. Некоторые рецептуры и марки ППУ разработаны для использования путем заливки в жидком виде в соответствующие поло-

29

сти конструкции или изделия с последующим в течение нескольких минут отверждением в них. Марки ППУ других составов наносятся на металл, например, на внутренние поверхности кузовов вагонов, мето­ дом напыления пли набрызгивания. Нанесенный материал в течение нескольких минут в процессе отвержения становится твердым или эластичным в зависимости от состава и вследствие хорошей адгезии к металлу, древесине и другим материалам, на которые он нанесен, надежно с ними схватывается, создавая надежное антикоррозионное

иодновременно теплоизолирующее покрытие.

ВФРГ, США, Японии производят в промышленных масштабах так­ же и огнестойкие марки жестких ППУ в виде плит или блоков. Этот

материал широко применяют вагоностроительные фирмы США, ФРГ, Англии, Франции, Италии, Японии и др.[25, 26, 31,37,42,45,47, 50, 52]. Иногда его используют в комбинации с эластичными сортами ППУ.

В ГДР трудновозгораемый ППУ применяют для теплоизоляции полов, стен и крыш в вагонах типа WLABem, предназначенных для международного сообщения [50]. В вагонах трансавстралийского экс­ пресса Сидней—Перт, построенных австралийскими компаниями, звуко- и теплоизоляция обеспечивается, главным образом, использова­ нием для стен и крыш ППУ толщиной 60 мм [511. Япония в 1969 г. по­ ставила для Чили партию пассажирских вагонов I класса со звуко- и теплоизоляцией, состоящей из комбинированного слоя стекловолокна и ППУ на внутренней стороне обшивки кузова, образующего основной слой теплового ограждения [45]. В Англии ППУ применяют на вагоно­ строительном заводе в Дерби в вагонах серии МІ<11а [24]. При этом в местах, труднодоступных для укладки изоляции, применяют жидкий ППУ, заливая нм пустоты, щели, пространство между полками метал­ лических швеллеров и профилей и т. п. В Югославии в числе других звуко- и теплоизоляционных материалов ППУ (мольтопрен) толщи­ ной от 20 до 40 ,«лі в зависимости от места укладки используется в ваго­ нах дизельных четырехвагонных поездов, построенных в 1970 г. [431. В США ППУ применяется е вагонах скоростных поездов «Метролапнер» [52].

Стекловолокно и другие материалы. Наряду с пенопластами в за­ рубежном вагоностроении широко применяют тепло- и звукоизоля­ ционные материалы из стеклянного и минерального волокна с незна­ чительным содержанием связующего из фенолоформальдегидных и других смол или битумов. Мягкие, полужесткие и жесткие, в зависи­ мости от содержания связущего, стеклохолсты, маты, пластины, плиты и стекловата объемным весом от 10 до 20 кг/см3 используются главным •образом для изоляции полов и боковых стен. К антикоррозионным или

.антивибрационным покрытиям металлических поверхностей полов и ■стен вагонов они крепятся обычно клеем. .

Маты из стекловолокна толщиной 60 мм для звуко- и термоизоля­ ции применены в пассажирских вагонах I класса, построенных для же­ лезных дорог Тайланда Японией [53]. В Индии в вагонах с кондицио­ нированием воздуха также используется стекловолокнистая изоля­ ция, укладываемая в зазоры и полость между внутренней и наружной металлической обшивкой и под настилом пола.

:30