Файл: Совершенствование организации участка технического обслуживания и ремонта тормозной системы автомобилей на сто Автодом Введение.rtf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.10.2024
Просмотров: 10
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
2. Технологическая часть
2.1 Тормозная система автомобиля
Тормозная система в соответствие с требованиями должна состоять из следующих тормозных элементов:
основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля движущегося со скоростью не более 80 км/ч - не менее 5,8 м/с2, при усилии на педаль менее 50 кг;
вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с2;
стояночная, которая может быть совмещена с аварийной.
Основная система современные легковые автомобили оборудованы основными ТС, состоящими из тормозных механизмов и тормозного гидропривода. При нажатии ногой на тормозную педаль мышечное усилие передается на главный тормозной цилиндр. Это устройство имеет поршень, при движении которого увеличивается давление в гидравлических тормозных трубках, идущих к каждому колесу. На каждом колесе автомобиля давление тормозной жидкости воздействует на поршень тормозного механизма, в результате чего выдвигаются тормозные колодки, которые прижимаются к тормозному диску или тормозному барабану. Сила трения замедляет вращение колес, а соответственно, и движение автомобиля.
Рис. 1. Схема гидропривода тормозной системы
- тормозные цилиндры передних колес; 2 - трубопровод передних тормозов; 3 - трубопровод задних тормозов; 4 - тормозные цилиндры задних колес; 5 - бачок главного тормозного цилиндра; 6 - главный тормозной цилиндр; 7 - поршень главного тормозного цилиндра; 8 - шток; 9 - педаль тормоза
Гидропривод основной ТС состоит из:
главного тормозного цилиндра (обычно комплектуется вакуумным усилителем, но может устанавливаться и без него);
регулятора давления задних тормозных механизмов;
рабочего контура (трубка диаметром 4-8 миллиметров).
Рабочий контур служит для соединения между собой устройств гидропривода и тормозных механизмов. Главный тормозной цилиндр (сокращенно - ГТЦ) используется для преобразования усилия, прилагаемого водителем к тормозной педали, в избыточное давление гидравлической жидкости, а также распределения давления по рабочим контурам. Емкость для запаса тормозной жидкости крепится на ГТЦ или отдельно. На большинстве автомобилей вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, увеличивающие силу давления в тормозной системе. Этот усилитель (рисунок 2) конструктивно подсоединен к главному тормозному цилиндру. Основной частью усилителя является специальная камера, разделенная резиновой диафрагмой на два объема. Одна часть связана с впускным коллектором двигателя, в котором создается разрежение, а другая - с атмосферой. Благодаря перепаду давлений и большой площади диафрагмы, дополнительное усилие при нажатии на педаль тормоза может доходить до 30 - 40 килограммов и более. Это существенно облегчает работу водителя во время торможений и способствует сохранению его работоспособности на длительное время.
Рис. 2 Схема вакуумного усилителя тормозов 1 - главный тормозной цилиндр; 2 - корпус вакуумного усилителя; 3 - диафрагма; 4 - пружина; 5 - педаль тормоза
Регулятор снижает давление в цилиндрах тормозных механизмов на задних колесах. Во время торможения инерция движущегося автомобиля и направленная в противоположную сторону сила трения (прилагаемая ниже центра тяжести транспортного средства) создают опрокидывающий момент. Более мягкая передняя подвеска в результате «проседает», задние колеса, наоборот, «разгружаются». В силу этого даже при не слишком резком, но интенсивном торможении могут блокироваться задние колеса, что иногда приводит к заносу машины. В зависимости от перемены расстояния между кузовом автомобиля и элементами задней подвески (продольного наклона кузова) сила давления в приводе задних тормозов относительно передних ограничивается. В результате чего удается избежать блокировки задних колес или же она возникает намного позже (в зависимости от загруженности и скорости замедления автомобиля).
Вспомогательная система
Рабочий тормозной контур, согласно нормативным требованиям ЕЭС, должен разделяться на два: основной и вспомогательный. В случае, если система исправна, работают оба контура, а при разгерметизации одного из них - другой обеспечивает торможение, работая в аварийном режиме. Наиболее распространенными являются три типа разделения рабочих контуров (рисунок 3):
+ 2 тормозных механизмов, подключенные параллельно (передние + задние);
+ 2 тормозных механизмов, подключенные диагонально (левый передний + правый задний и т.п.);
+ 2 тормозных механизма (один контур объединяет тормозные механизмы всех четырех колес, а в другой включены только два передних).
Рис. 3. Схема вариантов компоновки гидропривода:
- главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 - регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 - рабочие контуры.
Стояночная система
У стояночной тормозной системы имеется механический привод, за редким исключением, на задние колеса. От рычага стояночного тормоза тонким тросом идет к задним тормозным механизмам, в которых установлено устройство, прижимающее к барабану (диску) штатные либо дополнительные (стояночные) колодки. Регулировку стояночного тормоза обычно производят с помощью эксцентрика на тормозном механизме, а также регулировочной гайкой штока приспособления, соединяющего приводной трос и рычаг, или методом изменения места расположения рычага в салоне автомашины.
Рис. 4. Схема действия дискового тормозного механизма
- наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 - поршень; 3 - соединительная трубка; 4 - тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 - тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 - поршень; 7 - внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза
Дисковый тормозной механизм (рисунок 5) состоит из:
- суппорта;
- тормозных цилиндров (двух или одного);
тормозного диска;
двух тормозных колодок.
Суппорты крепятся на поворотных кулаках передних колес автомобиля. В суппорте находятся оба тормозных цилиндра и пара тормозных колодок. Колодки находятся с обеих тормозного диска, который вращается вместе колесом, закрепленном на нем. Когда водитель давит на педаль тормоза, под воздействием тормозной жидкости поршни начинают выдвигаться из цилиндров и прижимать тормозные колодки к поверхности диска. Когда же водитель отпускает педаль, и колодки, и поршни отодвигаются обратно из-за небольшого «биения» диска. В отличие от барабанных, дисковые тормоза очень просты в обслуживании. Замена тормозных колодок в этих механизмах не доставит больших хлопот даже новичку.
Преимущества дисковых тормозов:
характеристики дисковых тормозов не теряют стабильности при воздействии повышенной температуры, а у барабанных эффективность снижается;
температурная стойкость дисков гораздо выше, в том числе и потому, что диски лучше охлаждаются (некоторые типы тормозных дисков не монолитные, а полые внутри с отверстиями для лучшей вентиляции);
большая эффективность торможения уменьшает тормозной путь;
ниже вес и меньше размеры;
увеличивается чувствительность тормозов;
уменьшается время срабатывания;
изношенные колодки легко заменяются, тогда как на барабанных приходится тратить усилия и время на подгонку колодок, прежде чем одеть барабаны;
примерно 70% кинетической энергии автомашины гасится передними тормозами, при наличии и задних дисковых тормозов нагрузка на передние диски снижается;
температурные расширения на качество контакта тормозных поверхностей не влияют.
Рис. 5. Схема действия барабанного тормозного механизма
- тормозной барабан; 2 - тормозной щит; 3 - рабочий тормозной цилиндр; 4 - поршни рабочего тормозного цилиндра; 5 - стяжная пружина; 6 - фрикционные накладки; 7 - тормозные колодки
Барабанный тормозной механизм (рисунок 5) включает следующие компоненты:
тормозной щит;
тормозной цилиндр;
две тормозные колодки;
стяжные пружины;
тормозной барабан.
Тормозной щит жестко крепится к балке заднего моста, а на щите установлен рабочий тормозной цилиндр. В результате нажатия на тормозную педаль поршни в цилиндре раздвигаются и давят на верхние части тормозных колодок. Колодки, изготовленные в форме полуколец, своими накладками прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана, который вращается при движении автомобиля вместе с колесом, которое на нем и закреплено. Торможение колеса осуществляется за счет силы трения, возникающей при контакте между барабаном и накладками колодок. Когда водитель отпускает педаль тормоза, стяжные пружины возвращают колодки.
Основные преимущества барабанных тормозов:
- невысокая стоимость и простота изготовления;
эффект механического самоусиления. Вследствие того, что нижние части тормозных колодок связаны между собой, трение передней колодки о барабан усиливает прижатие к поверхности барабана задней колодки. Данный эффект способствует многократному росту тормозного усилия, передаваемого от водителя, и быстрому повышению тормозящего действия при увеличении давления на педаль.
.2 Технологическое оборудование для диагностики тормозной системы
Таблица 1 - Список оборудования участка диагностики тормозной системы
Технология ремонта
Во время технического обслуживания необходимо оберегать тормоза от попадания на них масла. Загрязненные накладки очищают жесткой щеткой и промывают уайт-спиритом. Бензин, солярку, три-хлорэтилен и растворители применять нельзя, так как они разъедают манжеты и уплотнители гидравлических цилиндров.
При обнаружении смазки на накладках нужно проверить, нет ли подтеканий смазки или тормозной жидкости через уплотнители. При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие тормозов в начале движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре на неработающем двигателе.
Если тормозная система исправна, полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль на половину ее хода. При этом к концу хода педали ощущается большое сопротивление. Об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками свидетельствует наступление торможения при отжатии педали на большую величину. Если сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается, а полного торможения не происходит после нескольких нажатий, значит, в систему попал воздух. В этом случае немедленно определяют и устраняют причины попадания воздуха, так как малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при резком торможении.
Растормаживание должно происходить полностью и быстро. Это можно определить по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.
При ТО-1 (через 15 000 км пробега) после выполнения всех работ по ежедневному обслуживанию необходимо проверить уровень тормозной жидкости, который должен доходить в бачке до нижней кромки заливной горловины или до отметки «МАХ». При необходимости тормозную жидкость доливают. Кроме того, проверяют состояние колодок передних тормозов и эффективность работы передних тормозов, состояние тормозного крана, рычагов и других деталей привода, а также состояние механических соединений педали.
При следующем техническом осмотре, раз в два года, а затем через каждые 20 000 км пробега проверяют работоспособность стояночного тормоза, эффективность работы задних тормозов, состояние их колодок, работоспособность регулятора давления. Работоспособность вакуумного усилителя проверяют раз в три года (через 35 000-40 000 км пробега). Через 60 000 км пробега тормозную жидкость меняют. В автомобилях ВАЗ полную замену тормозной жидкости проводят раз в пять лет. Исправность сигнализатора уровня жидкости проверяют нажатием толкателя на крышке бачка. Гибкие шланги заменяют новыми после пяти лет эксплуатации автомобиля или после 120 000 км пробега независимо от их состояния. Замену производят с целью исключения внезапного разрыва шланга.
2.1 Тормозная система автомобиля
Тормозная система в соответствие с требованиями должна состоять из следующих тормозных элементов:
основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля движущегося со скоростью не более 80 км/ч - не менее 5,8 м/с2, при усилии на педаль менее 50 кг;
вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с2;
стояночная, которая может быть совмещена с аварийной.
Основная система современные легковые автомобили оборудованы основными ТС, состоящими из тормозных механизмов и тормозного гидропривода. При нажатии ногой на тормозную педаль мышечное усилие передается на главный тормозной цилиндр. Это устройство имеет поршень, при движении которого увеличивается давление в гидравлических тормозных трубках, идущих к каждому колесу. На каждом колесе автомобиля давление тормозной жидкости воздействует на поршень тормозного механизма, в результате чего выдвигаются тормозные колодки, которые прижимаются к тормозному диску или тормозному барабану. Сила трения замедляет вращение колес, а соответственно, и движение автомобиля.
Рис. 1. Схема гидропривода тормозной системы
- тормозные цилиндры передних колес; 2 - трубопровод передних тормозов; 3 - трубопровод задних тормозов; 4 - тормозные цилиндры задних колес; 5 - бачок главного тормозного цилиндра; 6 - главный тормозной цилиндр; 7 - поршень главного тормозного цилиндра; 8 - шток; 9 - педаль тормоза
Гидропривод основной ТС состоит из:
главного тормозного цилиндра (обычно комплектуется вакуумным усилителем, но может устанавливаться и без него);
регулятора давления задних тормозных механизмов;
рабочего контура (трубка диаметром 4-8 миллиметров).
Рабочий контур служит для соединения между собой устройств гидропривода и тормозных механизмов. Главный тормозной цилиндр (сокращенно - ГТЦ) используется для преобразования усилия, прилагаемого водителем к тормозной педали, в избыточное давление гидравлической жидкости, а также распределения давления по рабочим контурам. Емкость для запаса тормозной жидкости крепится на ГТЦ или отдельно. На большинстве автомобилей вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, увеличивающие силу давления в тормозной системе. Этот усилитель (рисунок 2) конструктивно подсоединен к главному тормозному цилиндру. Основной частью усилителя является специальная камера, разделенная резиновой диафрагмой на два объема. Одна часть связана с впускным коллектором двигателя, в котором создается разрежение, а другая - с атмосферой. Благодаря перепаду давлений и большой площади диафрагмы, дополнительное усилие при нажатии на педаль тормоза может доходить до 30 - 40 килограммов и более. Это существенно облегчает работу водителя во время торможений и способствует сохранению его работоспособности на длительное время.
Рис. 2 Схема вакуумного усилителя тормозов 1 - главный тормозной цилиндр; 2 - корпус вакуумного усилителя; 3 - диафрагма; 4 - пружина; 5 - педаль тормоза
Регулятор снижает давление в цилиндрах тормозных механизмов на задних колесах. Во время торможения инерция движущегося автомобиля и направленная в противоположную сторону сила трения (прилагаемая ниже центра тяжести транспортного средства) создают опрокидывающий момент. Более мягкая передняя подвеска в результате «проседает», задние колеса, наоборот, «разгружаются». В силу этого даже при не слишком резком, но интенсивном торможении могут блокироваться задние колеса, что иногда приводит к заносу машины. В зависимости от перемены расстояния между кузовом автомобиля и элементами задней подвески (продольного наклона кузова) сила давления в приводе задних тормозов относительно передних ограничивается. В результате чего удается избежать блокировки задних колес или же она возникает намного позже (в зависимости от загруженности и скорости замедления автомобиля).
Вспомогательная система
Рабочий тормозной контур, согласно нормативным требованиям ЕЭС, должен разделяться на два: основной и вспомогательный. В случае, если система исправна, работают оба контура, а при разгерметизации одного из них - другой обеспечивает торможение, работая в аварийном режиме. Наиболее распространенными являются три типа разделения рабочих контуров (рисунок 3):
+ 2 тормозных механизмов, подключенные параллельно (передние + задние);
+ 2 тормозных механизмов, подключенные диагонально (левый передний + правый задний и т.п.);
+ 2 тормозных механизма (один контур объединяет тормозные механизмы всех четырех колес, а в другой включены только два передних).
Рис. 3. Схема вариантов компоновки гидропривода:
- главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 - регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 - рабочие контуры.
Стояночная система
У стояночной тормозной системы имеется механический привод, за редким исключением, на задние колеса. От рычага стояночного тормоза тонким тросом идет к задним тормозным механизмам, в которых установлено устройство, прижимающее к барабану (диску) штатные либо дополнительные (стояночные) колодки. Регулировку стояночного тормоза обычно производят с помощью эксцентрика на тормозном механизме, а также регулировочной гайкой штока приспособления, соединяющего приводной трос и рычаг, или методом изменения места расположения рычага в салоне автомашины.
Рис. 4. Схема действия дискового тормозного механизма
- наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 - поршень; 3 - соединительная трубка; 4 - тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 - тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 - поршень; 7 - внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза
Дисковый тормозной механизм (рисунок 5) состоит из:
- суппорта;
- тормозных цилиндров (двух или одного);
тормозного диска;
двух тормозных колодок.
Суппорты крепятся на поворотных кулаках передних колес автомобиля. В суппорте находятся оба тормозных цилиндра и пара тормозных колодок. Колодки находятся с обеих тормозного диска, который вращается вместе колесом, закрепленном на нем. Когда водитель давит на педаль тормоза, под воздействием тормозной жидкости поршни начинают выдвигаться из цилиндров и прижимать тормозные колодки к поверхности диска. Когда же водитель отпускает педаль, и колодки, и поршни отодвигаются обратно из-за небольшого «биения» диска. В отличие от барабанных, дисковые тормоза очень просты в обслуживании. Замена тормозных колодок в этих механизмах не доставит больших хлопот даже новичку.
Преимущества дисковых тормозов:
характеристики дисковых тормозов не теряют стабильности при воздействии повышенной температуры, а у барабанных эффективность снижается;
температурная стойкость дисков гораздо выше, в том числе и потому, что диски лучше охлаждаются (некоторые типы тормозных дисков не монолитные, а полые внутри с отверстиями для лучшей вентиляции);
большая эффективность торможения уменьшает тормозной путь;
ниже вес и меньше размеры;
увеличивается чувствительность тормозов;
уменьшается время срабатывания;
изношенные колодки легко заменяются, тогда как на барабанных приходится тратить усилия и время на подгонку колодок, прежде чем одеть барабаны;
примерно 70% кинетической энергии автомашины гасится передними тормозами, при наличии и задних дисковых тормозов нагрузка на передние диски снижается;
температурные расширения на качество контакта тормозных поверхностей не влияют.
Рис. 5. Схема действия барабанного тормозного механизма
- тормозной барабан; 2 - тормозной щит; 3 - рабочий тормозной цилиндр; 4 - поршни рабочего тормозного цилиндра; 5 - стяжная пружина; 6 - фрикционные накладки; 7 - тормозные колодки
Барабанный тормозной механизм (рисунок 5) включает следующие компоненты:
тормозной щит;
тормозной цилиндр;
две тормозные колодки;
стяжные пружины;
тормозной барабан.
Тормозной щит жестко крепится к балке заднего моста, а на щите установлен рабочий тормозной цилиндр. В результате нажатия на тормозную педаль поршни в цилиндре раздвигаются и давят на верхние части тормозных колодок. Колодки, изготовленные в форме полуколец, своими накладками прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана, который вращается при движении автомобиля вместе с колесом, которое на нем и закреплено. Торможение колеса осуществляется за счет силы трения, возникающей при контакте между барабаном и накладками колодок. Когда водитель отпускает педаль тормоза, стяжные пружины возвращают колодки.
Основные преимущества барабанных тормозов:
- невысокая стоимость и простота изготовления;
эффект механического самоусиления. Вследствие того, что нижние части тормозных колодок связаны между собой, трение передней колодки о барабан усиливает прижатие к поверхности барабана задней колодки. Данный эффект способствует многократному росту тормозного усилия, передаваемого от водителя, и быстрому повышению тормозящего действия при увеличении давления на педаль.
.2 Технологическое оборудование для диагностики тормозной системы
Таблица 1 - Список оборудования участка диагностики тормозной системы
| Наименование | Кол-во | Площадь, м2 | ||
| 1. Тележка инструментальная | 1 | 1,4 | ||
| 2. Домкрат гидравлический подкатной | 1 | 0,32 | ||
| 3. Верстак однотумбовый | 1 | 1,76 | ||
| 4. Вытяжная катушка для подачи сжатого воздуха | 1 | 0,24 | ||
| 5. Устройство для удаления выхлопных газов | 2 | 1,8 | ||
| 6. Станок для балансировки колес | 2 | 0,94 | ||
| 7. Стенд контроля тормозных систем с тестером увода и тестером подвески | 1 | 3,4 | ||
| 8. Газоанализатор | 2 | 0,72 | ||
| 9. Дымомер для дизельных двигателей | 1 | 0,5 | ||
| 10. Мотор - тестер | 1 | 1,66 | ||
| 11. Прибор для проверки и регулировки внешних световых приборов | 1 | 2,28 | ||
| 12 Роликовый тормозной стенд СТС-4 - опорное устройство - стойка управления | 1 | 1.63 0.42 | ||
| Итого | | 17.07 | ||
Технология ремонта
Во время технического обслуживания необходимо оберегать тормоза от попадания на них масла. Загрязненные накладки очищают жесткой щеткой и промывают уайт-спиритом. Бензин, солярку, три-хлорэтилен и растворители применять нельзя, так как они разъедают манжеты и уплотнители гидравлических цилиндров.
При обнаружении смазки на накладках нужно проверить, нет ли подтеканий смазки или тормозной жидкости через уплотнители. При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие тормозов в начале движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре на неработающем двигателе.
Если тормозная система исправна, полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль на половину ее хода. При этом к концу хода педали ощущается большое сопротивление. Об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками свидетельствует наступление торможения при отжатии педали на большую величину. Если сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается, а полного торможения не происходит после нескольких нажатий, значит, в систему попал воздух. В этом случае немедленно определяют и устраняют причины попадания воздуха, так как малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при резком торможении.
Растормаживание должно происходить полностью и быстро. Это можно определить по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.
При ТО-1 (через 15 000 км пробега) после выполнения всех работ по ежедневному обслуживанию необходимо проверить уровень тормозной жидкости, который должен доходить в бачке до нижней кромки заливной горловины или до отметки «МАХ». При необходимости тормозную жидкость доливают. Кроме того, проверяют состояние колодок передних тормозов и эффективность работы передних тормозов, состояние тормозного крана, рычагов и других деталей привода, а также состояние механических соединений педали.
При следующем техническом осмотре, раз в два года, а затем через каждые 20 000 км пробега проверяют работоспособность стояночного тормоза, эффективность работы задних тормозов, состояние их колодок, работоспособность регулятора давления. Работоспособность вакуумного усилителя проверяют раз в три года (через 35 000-40 000 км пробега). Через 60 000 км пробега тормозную жидкость меняют. В автомобилях ВАЗ полную замену тормозной жидкости проводят раз в пять лет. Исправность сигнализатора уровня жидкости проверяют нажатием толкателя на крышке бачка. Гибкие шланги заменяют новыми после пяти лет эксплуатации автомобиля или после 120 000 км пробега независимо от их состояния. Замену производят с целью исключения внезапного разрыва шланга.