Файл: Гаращенко, Г. М. Безопасность судовождения учебное пособие.pdf

судна по корыту переката (наиболее глубокой его час­ ти) поверхность воды покрывается расходящимися вол­ нами, а затем успокаивается.

Корень заструги угадывается по сплошной ряби, ко­ торая позволяет определить границы заструги, представ­ ляющей опасность для судоходства.

При безошибочном и своевременном определении препятствий можно заранее принять меры для обхода и проверить, правильно ли выбран курс судна.

Плавание по озерам и водохранилищам

Условия плавания по озерам и водохранилищам от­ личаются от условий плавания на реках. Здесь нет та­ кого количества береговых естественных ориентиров, поэтому ориентировка значительно ухудшается. Следу­ ет соблюдать осторожность возле участков у плотин, а также широко открытых и глубоководных мест.

Волна на водохранилище обычно короткая, крутая, беспорядочная, а это очень опасно для моторных лодок. Поэтому для плавания здесь строятся специальные озер­ ные суда повышенной прочности, имеющие защитные устройства от волн и обладающие высокими мореход­ ными качествами. Наиболее удобны для плавания в во­ дохранилищах килевые суда, имеющие предельно воз­ можную длину, остроскулую форму носа и кормы.

В озера и водохранилища могут выходить только те суда, которые освидетельствованы инспекцией Регист­ ра или комиссией по техническому осмотру и получили соответствующее разрешение к плаванию.

Непотопляемость судна достигается установкой во­ донепроницаемых переборок и ящиков с воздухом, из­ готовленных из оцинкованного железа. Количество и литраж ящиков определяют расчетным путем в зависи­ мости от веса судна, размеров наибольшего отсека, а также от материала, из которого изготовлен корпус. Судно должно быть непотопляемым при наполнении водой какого-либо одного отсека.

На судах длиной более 10 м, поднадзорных речно­ му Регистру, требуется иметь форпиковые и ахтерпи-

26

шинное отделение переборки. На закрытых судах дли­ ной 10 м и меньше ахтерпиковую переборку можно не ставить. На судах открытого типа в машинном отделе­ нии переборок может не быть, а на неподнадзорных реч­ ному Регистру рекомендуется хотя бы одна форпиковая переборка.

Чтобы палуба не заливалась водой при выходе на волну, носовая часть судна должна быть приподнята над корпусом. Здесь удобно устроить каюту для пас­ сажиров. Высокая носовая часть будет разрезать и бор­ тами отбрасывать волну в стороны. Таким образом, в корпус не попадет вода.

В носовой и кормовой частях рекомендуются водоне­ проницаемые переборки.

Однако не следует строить для водохранилищ чрез­ мерно высокие суда. Поскольку по мере удаления струй воздуха от поверхности воды скорость ветра увеличи­ вается, то чем выше судно, тем хуже его остойчивость при сильном ветре и на волне.

В водохранилищах плавают по заранее подготов­ ленным трассам, которые обставляются навигационны­ ми предостерегающими знаками. Район плавания опре­ деляется технической пригодностью судна. Небольшим моторным лодкам рекомендуется удаляться от берега

не больше чем на 3 км.

Ранней весной уровень воды в водохранилище сни­ жают, чтобы подготовиться для приема и задержания паводковых вод. Следовательно, в этот период необ­ ходимо особенно внимательно следить за навигацион­ ными знаками ограждения судового хода.

Хорошая и правильная подготовка судна к рейсу, знание водителем-любителем специальной лоции водо­ хранилища, умение своевременно и без суеты принять верное решение — самый надежный залог безаварийного

плавания.

Идя по водохранилищу, следует ориентироваться по знакам судоходной обстановки, которые представляют собой сложные сооружения. Изготовляют их преиму­ щественно в виде металлических створных мачт высо­ той до 44 м. В верхней части прикрепляют решетчатый деревянный щит (шириной до 6 м, высотой до 7,5 м) и сигнальный фонарь. С наступлением сумерек на створ­ ных знаках водохранилищ зажигают яркие сигнальные огни белого цвета (рис. 14).

27

Плавание на волне

Перед выходом в рейс судоводитель-любитель дол­ жен ознакомиться с прогнозом погоды. Его можно по­ лучить на местных гидрометеорологических станциях, в портах, органах инспекции судоходства и на пристанях, у диспетчеров движения. Прогноз надо иметь на все время, необходимое для перехода водохранилища или пути до ближайшего убежища, где можно в случае не­ обходимости укрыться и получить новый прогноз. Если он неблагоприятен, выходить в рейс ни в коем случае нельзя.

На Украине предупреждения о возможности опасной штормовой погоды на водохранилищах передаются по радио на волне 68,8 м. На этой же волне можно при­ нять и прогноз ожидаемой погоды на том или ином участке.

Все суда в зависимости от района плавания под­ разделяются на 3 класса. Каждому классу присваивают­ ся условные буквенные обозначения: класс «Л» — реч­ ным судам облегченного типа, которые предназначены для малых рек и верховьев крупных рек; класс «Р» — судам для плавания на магистральных реках, больших притоках и малых водохранилищах; класс «О» — судам для плавания в крупных водохранилищах и озерах.

Согласно требованию речного Регистра, все суда класса «О» должны иметь радиоприемники для приема прогнозов погоды и штормовых предупреждений. Реко­ мендуются радиоприемники и на судах класса «Р».

Сведения о времени передач прогнозов можно полу­ чить в органах Гидрометеослужбы или речного транс­ порта. Перед выходом в рейс нужно задраить горло­ вины. При задрайке отверстий следует обратить внима­ ние на качество прокладочного материала и плотность его прилегания.

Если судно застиг шторм вблизи убежища, необхо­ димо завести его на акваторию убежища и дождаться благоприятной погоды.

При выходе моторной лодки на волну надо ставить ее под углом 30—40° к линии гребня. Скорость хода не­ обходимо убавить до минимальной, но такой, чтобы лодка не потеряла управляемости. Нельзя ставить лод­ ку бортом (лагом) к волне. В этом случае ее может накренить, залить водой и опрокинуть. При качке сле­ дует установить штормовые леера.

28

Подготовив к работе навигационные приборы, водо­ отливные и спасательные средства, нужно постоянно следить за водотечностью судна. Проникшую в корпус воду следует немедленно вычерпывать и выливать за борт, а пути проникновения ее в корпус перекрыть.

На буксирном судне, во избежание обрыва или силь­ ных рывков, буксирный трос нужно удлинить до 30 м и более. На озере и водохранилище буксировка судов под бортом не допускается.

Чтобы правильно ориентироваться в обстановке, су­ доводитель должен уметь определять высоту волн. Ес­ ли вода рябит и на поверхности появляются небольшие гребни, то высота волн достигает 0,25 м. Если эти греб­ ни начинают опрокидываться, но пена не белая, а стек­ ловидная, то высота волны достигает 0,25—0,75 м.

При увеличении высоты до 1,25 м гребни некото­ рых из них опрокидываются, образуя местами белую клубящуюся пену — барашки. При более сильном вет­ ре волны приобретают хорошо выраженную форму, об­ разуются барашки. В этом случае высота волн может

достигать 2 м.

При сильном волнении образуются высокие гребни. Их пенящиеся вершины занимают большие площади. Ветер начинает срывать пену с гребней. Высота волн в этом случае может превышать 3 м.

Плавание по подходным каналам. Шлюзование судов

Плотина гидроэлектростанции делит реку на две части. Выше плотины образуется верхний бьеф с боль­ шими запасами воды, а ниже создается участок реки с часто изменяющимися уровнями воды (нижний бьеф).

Переход судов с бьефа на бьеф осуществляется круг­ лосуточно в камерах шлюза. Судоводители должны строго соблюдать установленный Правилами плавания порядок шлюзования. Разрешение на него дают диспет­ чер движения флота и начальник вахты шлюза. Они же устанавливают очередность шлюзования.

Движение судов в подходных каналах и камерах ре­ гулируется светофорами дальнего и ближнего действия. Пределы возможного подхода к шлюзу, а также гра­ ницы стоянки судов в камере обозначаются знаками «Стоп», которые могут быть в виде красных полос или

29

круглого красного диска, окаймленного белой полосой. Ночью этот знак освещается красным огнем.

Расстояние между одиночными судами, идущими к шлюзу по подходному каналу, должно быть не менее 100 м, для буксирных составов — 200 м. Скорость дви­ жения по каналу должна быть минимальной. При ухуд­ шении видимости движение транспортных судов, а тем более моторных лодок не допускается.

К причальному пирсу шлюза и к входу в камеру суд­ ну разрешается подходить только при зеленом огне све­ тофора дальнего действия.

Суда, ожидающие шлюзования, надежно ошвартовы­ ваются у причального пирса или становятся на швартов­ ные бочки. По окончании швартовки судоводитель по­ дает сигнал — один короткий и один продолжительный свисток.

Суда входить в камеру шлюза должны со скоростью 2,5—3,0 км/час, а выходить — со скоростью 3,0— 4,0 км/час. Превышать указанные скорости запрещается.

Судоводитель обязан внимательно следить за огня­ ми на светофоре и строго ими руководствоваться.

Категорически запрещается продвигать нос судна дальше траверза сигнала «Стоп», иначе возникает опас­ ность и для судна, и для ворот шлюза.

Зашедшее в камеру шлюза судно должно быть на­ дежно ошвартовано. Остальные следующие за ним суда близко подходят друг к другу и ошвартовываются за плавучие причальные гаки.

Каждое самоходное судно по окончании швартовки должно подать один короткий свисток, после чего вах­ тенный начальник приступает к наполнению или опо­ рожнению камеры шлюза. При шлюзовании вверх ка­ мера наполняется водой, при шлюзовании вниз — опо­ рожняется. Процесс шлюзования считается оконченным, когда уровни воды в камере шлюза и в соответствую­ щем бьефе становятся одинаковыми.

Выходить из камеры разрешается только при зеле­ ном огне на выходном светофоре. Запрещение выхода фиксируется красным огнем этого светофора. Если он неисправен, команды судоводителям могут подаваться вахтенными работниками шлюза по радио или при по­ мощи электромегафона.

Место для моторной лодки в камере указывает на­ чальник вахты шлюза. Судоводитель должен вниматель­ но следить за тем, чтобы моторная лодка при подъеме

30

и опускании уровня воды выступающими частями носа, кормы или бортов не попала в разделочные пазы обли­ цовочных плит камеры.

В днепровских шлюзах из соображений безопасности моторные лодки должны располагаться в середине ка­ меры или ближе к воротам со стороны нижнего бьефа. Кроме водителя, в лодке в период шлюзования никого не должно быть.

Запрещается пребывание в камере моторных лодок и других судов вместе с баржами, перевозящими неф­ тепродукты 1-го класса*, взрывоопасные грузы или ядо­ витые вещества.

Шлюзование является весьма ответственной операци­ ей, ее должен выполнять опытный судоводитель.

СИГНАЛИЗАЦИЯ И ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ СУДОВ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

Зрительная сигнализация на судах

Движение судов на внутренних водных путях проис­ ходит, как правило, круглосуточно, но в ночное время оно затруднено. Объясняется это, в частности, и тем, что тени, падающие на поверхность воды, скрадывают расстояние. Это наблюдается на участках рек, где име­ ются берега с высокой растительностью, яры, кряжи, высокие береговые строения, набережные и т. д. Поэто­ му введена ночная зрительная сигнализация.

Для обеспечения безопасного расхождения и обгона судов, для точного определения, стоит судно или дви­ жется, одиночное оно, с плотом или с баржами, Прави­ лами плавания по внутренним путям введена дневная

иночная судовая зрительная сигнализация. Пользова­ ться ею можно, если судоводитель ясно представляет се­ бе место расположения огней на судах, значение цветов

исочетания различных сигналов.

Всудовождении существует два понятия: судно на

ходу и судно на стоянке.

* К грузам 1-го класса относятся нефтепродукты, имеющие температуру вспышки до 28° С (бензин, лигро­ ин, сырая нефть), к грузам 2, 3 и 4-го классов — нефте­ продукты с температурой вспышки 29° С и выше (ди­ зельное топливо, мазут и др.).

31

Судном на ходу считается перемещающееся отно­ сительно берега под действием судовых движителей, сил течения воды или ветра, а судном на стоянке — то, ко­ торое стоит на якоре, ошвартовано у берега или у дру­ гого неподвижного судна.

В зависимости от того, находится ли судно на сто­ янке или в движении, выставляют зрительные сигналы — стояночные или ходовые.

Ночная зрительная сигнализация представляет со­ бой комплекс разноцветных огней, размещенных в опре­ деленных местах на судне, свет от которых отражается иод строго установленными углами видимости. Зажи­ гать на стоящих или движущихся судах огни, не пре­ дусмотренные Правилами плавания, строго воспре­ щается, так как они могут ввести в заблуждение води­ телей других судов.

Огни зрительной сигнализации должны гореть в лю­ бую погоду ночью, а также днем, когда ухудшается ви­ димость из-за дождя, тумана, дымки, снегопада и т. п.

Судовые сигнальные огни устанавливают на мачтах, но бортам и на корме (рис. 15) в соответствии с Пра­ вилами речного Регистра и Правилами плавания по внутренним судоходным путям. Если длина судна не больше 30 м, сигнальные топовые огни на мачте под­ нимают на высоту не меньше 0,5 м над уровнем палу­ бы, а если больше 30 м — на высоту не меньше 6 м над верхней палубой или на 4 м над палубным грузом. Рас­ стояние между сигнальными огнями по вертикали (от палубы, надстройки или груза, находящегося на палу­ бе, до верхнего мачтового огня) колеблется от 0,5 до 1 м в зависимости от размера судна. Меньшее по длине имеет меньшее расстояние между огнями, и наоборот. Желательно, чтобы самоходные суда имели аварийные источники света или фонари с автономным освещением, цвет и количество которых установлены Правилами пла­ вания и Правилами речного Регистра.

На самоходных судах устанавливают такие световые сигналы:

A. Т о п о в ы е о г н и на главной мачте, видимые пря­ мо по носу судна. Угол видимости их равен 225°, т. е. по 112,5° справа и слева от диаметральной плоскости судна (рис. 15).

Б. К л о т и к о в ый о г о нь , размещающийся на верх­ ней части мачты; его видно по горизонту на 360°.

B. Б о р т о в ы е о т л и ч и т е л ь н ы е (их еще назы­

32