Файл: Конструкция общая корнеев.pdf

Во время работы двигателя рессора (1) приводит во вращение наклонную шайбу (2). За счет скоса шайбы плунжеры (3) движутся возвратнопоступательно. Во время хода всасывания через всасывающие окна полости цилиндров (5) заполняются жидкостью. При обратном ходе каждого плунжера после перекрытия перепускного окна втулкой (4) жидкость вытесняется через обратный клапан (6) в полость нагнетания насоса (7) и далее в линию нагнетания гидросистемы (8).

Производительность насоса при данном числе оборотов зависит от величины рабочего хода плунжеров. Под величиной рабочего хода плунжера понимается его ход с момента перекрытия втулкой перепускного отверстия плунжера, т.к. только с этого момента начинается нагнетание жидкости.

Величина рабочего хода плунжеров в данном насосе зависит от давления жидкости в линии нагнетания, которое, в свою очередь, зависит от расхода жидкости потребителями. Давление жидкости в полости нагнетания действует на поршень регулятора производительности. При давлении жидкости меньшем 200 кг/см2 сила, действующая на поршень, меньше усилия пружины, и поршень занимает положение, обеспечивающее максимальную величину рабочего хода плунжеров, а следовательно, и максимальную производительность насоса.

При увеличении давления свыше 200 кг/см2 создается сила, преодолевающая упругость пружины, и по мере увеличения давления поршень начинает перемещаться влево. Вместе с поршнем влево перемещается подвижная гильза, перемещение которой приведет к уменьшению рабочего хода плунжеров, т.е. к уменьшению производительности насоса. При падении давления жидкости в линии нагнетания уменьшается сила, действующая на поршень, и под действием пружины поршень перемещает подвижную гильзу вправо, увеличивая рабочий ход плунжеров, а следовательно, и производительность насоса.

Рассмотрим принцип работы широко распространенной электронасосной ста нции НС-46 (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Электронасосная станция НС-46

Из полости нагнетани я жидкость под давлением подводится к золотнику регул ятора. П од действием давления жидкост и на торец золотн ика создается сила, нагружающая его пружину. Пока эта сила не может преодолеть упругость пружины – золотник неподвижен и давление жидкости к сервоцилиндру не подводится. Под действием пружины сервоцилиндра люлька с блоком цилиндров отклонена на наибольший угол, насос работает на режиме максимальной производи ельности. Когда с возрастанием давления жидкости на з олотник создается сила, способная преодолеть упругость пружин ы, золотник начинает перемещаться. При этом открывается

проход жидкости под давлением к сервоприводу. Под действием давления жидкости начнет перемещаться сервоцилиндр, который, поворачивая люльку, уменьшает ее угол наклона, а следовательно, и производительность насоса.

При понижении давления в линии нагнетания золотник возвращается в исходное положение, сообщая внутреннюю полость сервоцилиндра со сливом. Под действием пружины сервоцилиндр отклоняет люльку с блоком цилиндров в положение, соответствующее максимальной производительности (на наибольший угол).

5.4. Гидросистема современного самолета

Основными источниками давления в каждой гидросистеме служат два насоса переменной подачи с приводом от соответствующего двигателя

(рис. 5.7).

В каждой гидросистеме, кроме основных насосов, предусмотрены резервные источники питания. В качестве таких используются гидротрансформаторы, установленные между гидросистемами, а также турбонасосные установки и электроприводные насосные станции. Кроме того, имеется ручной гидравлический насос, используемый в аварийных случаях.

комплекса гидравлического схема Структурная .7.5 .Рис

Гидравлический комплекс самолета предназначен для питания рабочей жидкостью следующих потребителей:

−приводов системы управления самолетом и механизации крыла;

−сети уборки-выпуска шасси;

−механизмов поворота колес передней опоры;

−сети торможения колес;

−сети управления стеклоочистителями и др.

Надежность гидропитания потребителей обеспечивается тем, что каждая рулевая поверхность управляется от всех четырех гидросистем, тормоза работают от трех гидросистем, а ответственные потребители (закрылки, шасси и т.д.) – от двух гидросистем. Менее ответственные потребители и потребители, которые работают только на земле, управляются от одной гидросистемы.

6.ШАССИ САМОЛЁТА

6.1.Основные схемы шасси

Шасси предназначено для стоянки и передвижения самолета по земле. Оно оснащено амортизаторами, поглощающими энергию ударов при посадке и при передвижении по земле, и тормозами, обеспечивающими торможение самолета при пробеге и рулении. Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения опор шасси относительно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы: а) с передней опорой, б) с хвостовой опорой и в) велосипедного типа (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Основные типы шасси:

1 – передняя опора; 2 – главные опоры; 3 – задняя опора; 4 – подкрыльные опоры

Схема шасси и ее параметры определяют характеристики устой чивости и управляемост и самолета при его движении по грунту, в лияют на нагружение опор.

Трехопорная схема ш асси с передней опорой (см. рис. 6.1) характеризуется н аличием двух основных опор, расположенных несколько позади центра тяжести, и одной передней, вынесенной на значительное расстояние вперед от центра тяжести самолета. Такая схема пришла на смену схеме шасси с хвостовой опорой (см. рис. 6.1).

Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой в настоя щее время применяется редко, в основном на легких учебны х и вспомогательных самолетах.

Применяетсятакжевелосипедная(двухопорная) схемашасси(см. рис. 6.1).

На современных самолетах наибольшее распространение получила трехопорная схема шасси с передней опорой. О бъясняется это следующим: носовая стойка предохран яет самолет от капотирования, что позволяет бо лее энергично затормаживать колеса; предотвращается «козление» самолета, т.к. центр тяжести расп олагается впереди основных колес, и при ударе основными стойками о ВПП при посадке угол атаки и коэффициент подъем ной силы крыла (СY) уменьшаются.

Кром е этого горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает хороший обзор экипажу, создает удобства для пассажиров, облегчает загрузк у самолета тяжелыми грузами, п озволяет разме щать реактивные двигатели горизонтальн о, при этом газовая струя не разрушает аэродрома, обеспечивает самолету хорошую устойчивость при пробеге и разбеге.