Файл: Kopysov_Potapov_Conclusion_of_the_plane_from_difficult_spatial_situation_educational_and_methodical_grant_2017.pdf

проводить тренировку памяти. Для тренировки памяти:

создайте картину положения ВС на пикирование или кабрирование в условиях визуального полета;

составьте последовательный рассказ действий пилота, его ощущений

ихарактеристики видимой картины в условиях визуального полета при вводе и выводе ВС в заданное положение по крену и тангажу и выводе его из неизвестного тангажа и крена в горизонтальное положение.

Для вывода ВС из сложного, непонятного положения используются пилотажные приборы с индикацией вида с самолета на землю (рис. 15)

Рис. 15. Общий вид индикации на авиагоризонтах с электромеханической (слева)

иэлектронной (справа) индикациями.

7.ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ СЛОЖНОГО ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

При отсутствии в РЛЭ самолетов и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолетом в штурвальном режиме пилот может потерять пространственное положение.

Для вывода самолета из сложного пространственного положения представлены следующие рекомендации [19].

1. Пилот, помни!

То крыло силуэта самолета, которое находится ниже линии искусственного горизонта на приборе, («смотрит на землю») показывает сторону крена, а величину крена – совмещение треугольного индекса с линией отсчета.

28

С какой стороны движется на тебя земля или небо в визуальном полете – того направления и будет крен.

Силуэт самолета выше линии искусственного горизонта более 15 – самолет кабрирует. Силуэта самолета ниже линии искусственного горизонта более 15 – самолет пикирует.

Пилот может потерять пространственное положение самолета в условиях ограниченной видимости:

несвоевременный переход от визуального пилотирования к пилотированию по приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной атмосферы;

попадание в спутный след от другого самолета;

отказ авиагоризонта;

отказ указателя скорости;

попадание самолета в сильную турбулентность на большой высоте в условиях грозовой деятельности и т. д.

2.Вывод самолета из положения на кабрирование (рис. 16)

1.Не теряя самообладания, отдать штурвал (ручку управления самолетом) «от себя», создав тангаж на пикирование 10–15 при нейтральном положении элеронов и руля направления.

2.Увеличить режим работы двигателей до взлетного.

3.Определить сторону разворота визуально или по показанию курсовой системы; увеличение скорости происходит энергично.

4.При достижении безопасной скорости горизонтального полета вывести самолета из крена и плавно (с перегрузкой 1,3–1,5) начать вывод самолета из снижения координированным отклонением штурвала, (РУС) и педалей с последующим набором безопасной высоты полета с выходом на заданный

курс, сохраняя величину угла тангажа плюс 5–7 с контролем по указателю скорости.

5. После вывода самолета в горизонтальный полет установить режим горизонтального полета, снять усилия с органов управления триммерным механизмом.

29

3. Вывод самолета из положения на пикирование

1.РУД в положении «малый газ».

2.Убрать крен.

3.В визуальных условиях носовую часть самолета плавно с перегрузкой 1,2–1,3 подвести к горизонту. Силуэт самолета на авиагоризонте (в приборных условиях подвести к линии искусственного горизонта). Контролировать скорость полета и величину перегрузки, не превышая ограничений по РЛЭ.

4.При появлении тряски самолета ослабить усилия на штурвале, РУС.

5.Вернуться на исходный (заданный) режим полета.

Примечание. На самолете DA40 потеря высоты при сваливании и вывода из него составляет 200-300 м в зависимости от величины перегрузки в процессе вывода самолета и вертикальной скорости на снижении.

Рис. 16. Положение самолета на кабрировании с левым креном

4. Вывод из крутой нисходящей спирали

Вывод из крутой нисходящей спирали производится последовательными действиями: выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за счет высокой скорости, эффективности рулей и элеронов. Начинать вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из

30

крена, учитывайте, что вывод из крен авиагоризонту производится в правильную сторону.

Действия рулями при выводе должны быть своевременными и энергичными. Следует опасаться резкого взятия штурвала, РУС на себя при выводе из пикирования во избежание выхода самолета на закритические углы атаки

(рис. 17).

Рис. 17. Положение самолета на пикировании с правым креном на аэронавигационном комплексе Garmin G1000

5. Вывод самолета из непонятного пространственного положения

При непонятном пространственном положении самолета необходимо

[19]:

не сразу брать штурвал РУС на себя;

не исправлять сразу крен элеронами;

непилотирующий пилот должен информировать о величине крена, тангажа, скорости и высоты полета;

Для вывода самолета:

штурвал РУС – от себя;

определить величину и темп изменения скорости;

установить малый газ;

определить величину и сторону крена;

вывести из крена;

31

вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).

Рис. 18. Положение самолета в штатном режиме набора высоты с правым креном на аэронавигационном комплексе Garmin G1000

Для формирования и поддержания навыков вывода самолета из сложного пространственного положения пилотам рекомендуется проводить обучение на симуляторе типа Garmin G1000 или использовать комплексный тренажер

(рис. 18, 19).

Рис. 19. Симулятор Garmin G1000

32

Использование такого специализированного тренажера и внедрение его в практику обучения, проведение периодических тренировок летных экипажей гражданской авиации позволит существенно повысить их профессиональный уровень в отношении действий в особых ситуациях, связанных с угрозой попадания или попаданием самолета в сложные пространственные положения и сваливание.

В соответствии с ФАП 128 эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей и теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания – не реже одного раза в течение последующих 36 месяцев.

Понимание процессов формирования эффективного способа пространственного положения, постоянная готовность и натренированность пилота к действиям по выводу самолета из сложного положения – залог высокой выучки пилота.

33

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1.Герасимов, В. Т. Тайны авиакатастроф. Кн. 2 / В. Т. Герасимов. – М. : Возд. транспорт, 2011. - 260 с.

2.Бездетнов, Н. В. Тип индикации. Какой лучше? / Н. П. Бездетнов // Авиация и космонавтика. – 1976. – № 10. – С. 20–21.

3.Бездетнов, Н. В. Некоторые проблемы российской авиации / Н. В. Бедетнов// Проблемы безопасности полетов. – 2012. – № 4. – С. 47-54.

4.Методы инженерно-психологических исследований в авиации / Ю. П. Доброленский, Н. Д. Завалова, В. А. Пономаренко ; под ред. Ю. П. Доброленского. – М. : Машиностроение, 1975. – 280 с.

5.Психологические основы взаимодействия в экипаже: учеб. пособие / сост. Д. А. Евстигнеев, В. Х. Копысов. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2007. –

194 с.

6.Земляной, А. Ф. Рассмотрение вопроса прямой и обратной индикации пространственного положения ВС / А. Ф. Земляной // Проблемы безопасности полетов. – 2013. – № 4. – С. 16–39.

7.Земляной, А. Ф. Пространственный образ и пространственное мышление при пилотировании самолета / А. Ф. Земляной // Проблемы безопасности полетов. – 2017. – № 3. – с. 27–45.

8.Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них : Doc. 10011-AN/506

/Международная организация гражданской авиации ; утв. Ген. секретарем и опубл. с его санкции. – Монреаль: ИКАО, 2014.

9.Методика обучения пилотов гражданской авиации эффективному способу пространственной ориентировки по крену и тангажу : утв. 27.03.1984. – М. : ГосНИИ ГА, 1984. – 40 с.

10.Коваленко, П. А. Авиагоризонтальная проблема: история вопроса / П. А. Коваленко, И. И. Григорьев // Проблемы безопасности полетов. – 2013.

– № 7. – С. 17–39.

11.Кажущиеся движения в «прямой» индикации создали авиагоризонтную проблему / И. М. Жданько, Н. П. Бездетнов, И. И. Григорьев и др. // Проблемы безопасности полетов. – 2015. – № 11. – С. 3–36.

34

12.Кузнецов, И. Б. Методология распределения внимания пилота : учеб. пособие для авиац. учеб. заведений / И. Б. Кузнецов. – СПб. : Политехника, 2012. – 167 с.

13.Пономаренко, В. А. Психология человеческого фактора в опасной профессии / В. А. Пономаренко ; под общ. ред. М. И. Ботова ; Красноярский авиац. техн. колледж ГА. – Красноярск : Поликом, 2006. – 629 с.

14.Эрколайн, Б. П. Потеря пространственной ориентации в авиации: исследования, влияние на безопасность полетов, решение проблем / Б. П. Эрколайн // Международный семинар «Пространственная ориентировка в авиации. Исследования, влияние на безопасность полетов, пути решения проблемы» (Санкт-Петербург, 28–29 апреля 2010 г.) (цитировано по: Жданько И.М. и др., 2015).

15.Путинцев В. И. Авиагоризонты с разнесенными по высоте указателями тангажа и крена « стрелка» / В. И. Путинцев // Проблемы безопасности полетов. – 2015 – № 5. – С. 12–26.

16.Овчаров, В. Е. Характерные аэродинамические недостатки и их последствия / В. Е. Овчаров // Сборник ОРАП. – № 16. – 2004.

17.Технические требования к средствам определения и индикацииг крена

итангажа // Технические требования к оборудованию самолета. Приложение к главе 8 ЕНЛГ-С «Оборудование самолета» : Совет Экономической Взаимопомощи, постоянная комиссия по гражданской авиации. 1987. – 360 с.

18.Якимов Ю. Взгляд «сквозь» авиагоризонт / Ю. Якимов // Авиация и космонавтика. – 1989. – № 2. – С. 40–41.

19.Ершов, В. Попадание самолета в непонятное пространственное положение. – Режим доступа: http://vas-ershov.com/pilotam/10-neponyatnoe- polozhenie.html. – Загл. с экрана.

20.Окончательный отчет ЕЭВС самолет А36ТС «Bonanza» RA -2587G. –

Режим доступа: http://mak-iac.org/upload/iblock/53d/report_ra-2587g.pdf. –

Загл. с экрана.

21.Катастрофа А330 Air France в Атлантике. – Режим доступа: http://flying-elk.livejournal.com/2690.html. – Загл. с экрана.

35