Файл: Конструкция летательных аппаратов учеб. пособие для студентов инженер.-экон. фак.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 21.10.2024
Просмотров: 69
Скачиваний: 0
или средняя потребная пассажнровместпмость летательного
аппарата:
ш
2 |
П; |
|
|
i ~ 1 |
(1.9) |
|
2 > .
i ~ 1
4. Определяется величина La
т
У l.i G;
т |
( U 0 ) |
|
У G;
где Ц — беспосадочная дальность полета на каждой линия. Процесс проектирования летательного аппарата подчинен
выполнению разработанных ЭТТ.
§ 5 . ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Впроцессе проектирования летательного аппарата необ ходимо рассматривать ряд возможных его вариантов с тем, чтобы выбрать нанлучший. В практике использования самоле тов и вертолетов в различных условиях эксплуатации и ва риантах применения также встает вопрос о сравнении их меж ду собой с тем, чтобы найти наиболее целесообразный тип самолета (вертолета) или вариант его использования в кон кретных условиях. Для решения этих вопросов необходимы соответствующие критерии сравнения.
Взависимости от широты решаемых задач могут исполь зоваться частные и общие критерии.
Наиболее сложно оценить экономическую эффективность летательного аппарата в-целом. Экономическая эффективность оценивается путем сопоставления полных затрат труда на соз дание летательного аппарата с экономией текущих затрат труда от его применения. Для этого используется критерий,
18
называемый коэффициентом рентабельности, подробно рас сматриваемый в специальной литературе. Имеются существен ные трудности при практическом использовании этого крите рия.
Достаточно общей характеристикой летательного аппарата является техническая эффективность, включающая оценку его технических, производственных и эксплуатационных показа
телей.
Критерием технической эффективности является себестои мость перевозок. Методика расчета себестоимости перевозок достаточно разработана и широко используется.
При решении широкого круга задач проектирования и оценки использования летательных аппаратов величинасебе стоимости перевозок (с определенными ограничениями) мо жет рассматриваться как критерий экономической эффектив ности.
В последующем изложении себестоимость перевозок будет использоваться как наиболее общин критерий для оценки ком плекса свойств летательного аппарата и выбора оптимальных
решений при проектировании. |
группы |
свойств летательного |
Для оценки ограниченной |
||
аппарата или отдельных его свойств |
используются частные |
|
критерии. Например: |
|
|
- - весовая отдача по коммерческой нагрузке |
||
r j ___ _ |
КО м . |
|
' “'К О М |
Q 9 |
|
4 |
|
|
—весовая отдача по полной нагрузке
—относительный вес конструкции
GК И |
<?км |
|
G |
||
|
— относительный вес двигательной установки и топливной системы
^ду + GTс
Олу + GT.c —
19
Частные |
критерии |
могут |
использоваться, |
если другие- |
|
свойства летательного |
аппарата |
одинаковы (т. |
е. |
при прочих |
|
равных условиях). |
для сравнения различных |
вариантов, |
|||
Частным |
критерием |
||||
летательного аппарата в ходе проектирования может являться взлетный вес Ga.
При прочих равных условиях наилучшнм считается ва риант, который обеспечивает наименьший вес летательного, аппарата (или части его конструкции). Весовой критерий до статочно удобен и прост при решении частных задач проекти рования, для сравнения ряда возможных конструктивных, компоновочных и других решений (выбора параметров лета тельного аппарата и его частей, выбора режима полета и т. п.)ч
Рассмотрим более подробно себестоимость тонно-километ
ра, которая |
выражается |
формулой |
|
|
|
|
||||
|
. |
а = |
п — |
---,7— |
[коп/тскм], |
|
(141) |
|||
|
|
|
^*КОМ*К(,М |
|
|
|
|
|
|
|
где |
|
3 — расходы |
на |
эксплуатацию |
самолета |
|||||
|
|
|
|
в течение |
одного летного |
часа или . |
||||
|
|
|
|
прямые |
эксплуатационные |
расходы |
||||
|
|
|
|
па самолет в час, руб/час; |
|
|||||
|
|
С/ком — коммерческая нагрузка, тс; |
|
|||||||
|
|
Тком — коэффициент |
загрузки |
самолета (в |
||||||
|
|
|
|
расчетах |
|
принимается |
в |
среднем |
||
|
|
|
Ском |
0,6о), |
|
|
|
|||
|
|
Vpeiic — рейсовая скорость, км/час; |
самоле |
|||||||
Окон Тком Ц>енс = А |
— часовая |
производительность |
||||||||
|
|
|
та, тс-км/час. |
|
|
|
||||
Прямые эксплуатационные расходы на самолето-час вклю |
||||||||||
чают: |
амортизацию |
самолета |
— З ас; |
|
|
|
||||
а) |
|
|
|
|||||||
б) |
амортизацию двигателей — З ад; |
|
|
|||||||
в) |
расходы на текущий ремонт и техническое обслужива |
|||||||||
ние самолета — ЭТос и двигателей — Это л; |
|
|
||||||||
г) |
стоимость топлива |
— Эт; |
|
|
|
|
|
|||
д) заработную плату экипажа — |
расходы — Эпр. |
|||||||||
е) аэропортовые — Эап и прочие |
||||||||||
Величина |
Эзп-j-З ап-f З пр |
составляет примерно 50% пря |
||||||||
мых эксплуатационных расходов.
20
Поэтому для |
целей дальнейшего |
анализа |
приближенно |
||||||||||
можно принять: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 = 2 (Эас 4 |
Эад -j- 5 Т.0 С. + |
З г 0,, + |
Эт). |
|
|
|||||||
Амортизация самолета — З ас. |
|
|
по |
планеру |
самолета |
||||||||
Эас — амортизационные |
отчисления |
||||||||||||
с оборудованием |
на один летный час в руб/час |
||||||||||||
|
|
|
|
|
, |
{ ‘рес.с |
, |
|
|
|
|
||
|
|
|
Ссам 4" Срс*мI “ |
|
* |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
рес.с |
|
|
|
|
|
|
|
где |
ссам |
— цена |
самолета, |
|
|
|
|
|
|||||
|
срем |
— цена |
ремонта, |
|
|
|
|
|
|
||||
|
tz — межремонтный технический ресурс. |
||||||||||||
"рес.с/4 — I |
= «р.с |
|
— число ремонтов самолета. |
|
|
||||||||
Обозначив С'ремЛ'сам — *р.с» |
ПОЛУЧИМ |
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
эас |
^•сам (^ 4" ^р.с/гР.с) |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
■рес.с |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
При производстве самолетов большими сериями |
(до |
300 |
|||||||||||
самолетов) |
цена |
единицы веса конструкции и оборудования |
|||||||||||
примерно равны. |
Обозначим эту величину ссам |
в руб/кгс или |
|||||||||||
руо/тс. Тогда Гсом |
|
^сам (3 1(ц ~j~ б?0д)— ^сам ( ^пуст |
^дв)> |
СДв |
|||||||||
(7ni,tT = (70 — Gr — Оком — Осл |
— вес пустого самолета. |
|
|||||||||||
|
|
|
^сам (^ п у с т |
|
^ д в ) |
О |
4 " ^-р.с. ^р.с ) |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
рес.с |
|
|
|
|
|
|
|
Разделим обе части равенства на взлетный |
вес G0 и. |
учи |
|||||||||||
тывая, что |
GaB~ |
|
Gay/k-,, получим: |
|
|
|
|
|
|
||||
9 |
— |
|
— 7 |
In |
|
°ДУ |
f 1~^Р-С"р* |
(1Л2) |
|||||
ac~ G 0 ~ С« м\ и "уст |
kx l \ |
тресс |
, |
|
|
||||||||
Амортизация двигателей — Эпд. |
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
п |
. pe«D _ |
|
|
|
||
|
|
|
ОдВИ-дв 4" С;рем.д». “ дв ' |
' |
А |
|
|
||||||
рес.дв
21
где
|
п |
'рес.дв. |
|
г |
^дв |
' |
рем.ли |
цена двигателя; число двигателей;
общий технический ресурс двигателя; межремонтный технический ресурс двигателя;: цена ремонта двигателя.
1 -f kр.ДВ. ^р.ДВ
Эял-
рес.дв
ш |
иит.ди |
/гр.д« — число ремонтов двигателя, kpAU~ |
—---- - |
|
с дв |
Цена двигателя пропорциональна его взлётной тяге Р0 или мощности — iVomax.
( ли ^дв Р, max ИЛИ Гд„ — Сдв /Vu mas,
где гдв цена 1 кгс тяги или цена I л.с. в руб.
9 — с Р |
и |
1^ ^РДВНрдв |
'- 'а д — 1 дп 1 о шах |
|
.ав |
|
|
^рес.ди |
Разделим обе части равенства на G0
|
Э а п |
= |
~ |
с а |
/ 1 ~ Ь ^ р . ДВ / ? р . д в \ у |
9 — ~ |
|
j [руб/тс • час]. |
|||
ч !Д ----- |
Q |
----- |
1 ЛИ Г о |
|
|
где ]1„ : - |
Р |
ц |
|
о шах м д» |
|
* |
|
0„ |
|
■ Ч , m a x 'Р 'Ш |
|
|
|
0 0 |
o' max '* дв |
|
!Pomnx |
Л?о пди— ^А/0 |пах
рес.дв
тяговооружениость самолета;
энерговооруженность самолета;
суммарная тяга двигателей на само лете;
—- суммарная мощность двигателей.
Выполним преобразования, учитывая, что. 0 ЛП= Р0mai.
И 'G.Ay — k.; GM \см. § |
3); |
|
|
|
|
|
|
||
__ Л ) |
m:ix ^ д о ___ |
О д„ Лдв __ |
О д „ |
|
о.ду |
|
|||
"0 |
~П |
|
Ч |
G |
" |
v |
fc 1 |
|
|
тогда |
|
'-'о |
|
1дв.о '-'о |
1ДВ.0 |
. дв. о |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 - |
г’дв О ду |
/ 1 |
~j— k p дв Ир дв |
[руб/тс • час]. |
(1.13) |
||||
‘-'ад - |
|
^ |
Ь |
|
‘'Рес.дв |
|
|
|
|
|
|
1ДВ.О"■'! |
|
|
|
|
|
||