Файл: Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие.pdf

- 2ID -

индуктора. В результате пересечения зубцами диска магнитных си­ ловых линий, проходящих между полюсами индуктора в его обмотке возникают импульсы напряжения с частотой, пропорциональной угло­ вой окорости вращения колеса. Эта информация поступает в блок электронного управления. Там дифференцирующее устройство опреде­ ляет угловое замедление ( или ускорение) колеса, решающее устрой­ ство, сравнивая результат дифференцирования с заданной (эталон­ ной ) величиной замедления, определяет момент и последователь­ ность срабатывания исполнительных звеньев - клапанов 3 и 4 и в соответствии с этим производит необходимые переключения их элект­ ромагнитов.

При служебном торможении жидкость поступает в магистраль ра­ бочих цилиндров от клапана управления тормозами 5 через открытый клапан 3. При аварийном торможении вступает в действие ПБС, кото­ рая попеременным открытием и закрытием клапанов 3 и 4 сообщает эту магистраль либо со сливом, предотвращая блокировку колеса,

либо с уэлом питания 6, восстанавливая тормозной момент.

Основными достоинствами электронных ПБС, получающих в насто­ ящее время практическое применение , являются:

а) простота и надежность получения информации о состоянии вращения колеоа, что позволяет охватить работой ПБС все колеса автомобиля и автопоезда;

б) быстродействие. Частота срабатывания системы достигает до 25 и более циклов в секунду;

ЧФН

Фиг.88 Схема электронной ПБС.

в) практически неограниченные для данного случая вычисли­ тельные возможности электронного устройства, что позволяет осу­ ществлять регулирование по нескольким параметрам ( этот случай в данной работе не рассмотрен ) .

Регулирование подвески

Задача, регулирования подвески сводится в основном к сохране­ нию ее упругой характеристики при изменении нагрузки на автомо­ биль. Наиболее удобно решается она для подвесок с пневматическим упругим элементом. Изменение давления в упругом элементе с целью

- 212 -

сохранения постоянным статический прогиб подвески производят од­ ним из следующих двух способов:

а) изменением массы воздуха в упругом элементе его подачей

случае применяют упругий элемент, разделенный на две полости с помощью упругой диафрагмы. В верхней полости под давлением нахо­

дится постоянная масса рабочего газа. В низшей - столб жидкости,

через который вертикальная реакция дороги передается газу.

Регулирование гидропневматической подвески с целью сохране­

ния ее статического прогиба производят увеличением или уменьшени­ ем высоты столба жидкости подачей жидкости от узла питания или сливом ее.

Очевидно, что первый способ целесообразно применять при на­

личии на автомобиле пневматической системы. А второй - при на­

личии на автомобиле гидравлической CAP другими его механизмами.

Регулирование давления в упругом элементе в обоих случаях производят клапанным или золотниковым следящим распределителем,

отслеживающим по перемещению и реагирующим на изменение расстоя­ ния между подрессоренными и неподрессорешшми массами автомобиля.

В приводе к распределителю предусматривают специальное демпфиру­ ющее устройство, исключающее срабатывание регулятора при динами­ ческих ходах подвески.

______Вопросы и задания для повторения

1) Сформулировать и обосновать условия достижения эффектив­ ного торможения автомобиля.

2) Какую задачу выполняют регулятор тормозных сил и ПБС ?

-213 -

3)Как определяют оптимальное соотношение между давлениями

втормозных магистралях передних и задних тормозов ? Начертить и пояснить график, иллюстрирующий это соотношение .

4)Начертить схему однопараметрного регулятора, пояснить его устройство, работу и расчет.

5)Чем отличается двухпараметрный регулятор от однопараметр­

ного ? Как определяют его основные размеры ?

6)Самостоятельно рассмотреть и изложить расчет торсиона двухпараметрного регулятора ?

7)Начертить и пояснить схему и график, приведенные на

фиг.84.

8)Начертить и пояснить графики, приведенные на фиг.85.

9)Какова непосредственная задача ЛВС и в соответствии о ней задача ее командного звена ?

10)Обосновать возможность использования углового замедления колеса в качестве параметра регулирования.

11)Изложить структурную схему командного звена ЛВС .

12)По схемам,приведенным на фиг,86 и фиг.87 изложить устрой­

ство и работу инерционной ИБО.

13) По схеме, приведенной на фиг.88 изложить устройство и ра­

боту электронной ПБС.

14) К чему сводится задача регулирования подвески и как она

решается ?

- 214 -

Рекомендуемая литература

Для изучения курса и последующей работы по разработке САР автомобиля (при курсовом и дипломном проектировании ) рекомен­ дуется следующая литература.

1 . М.А.Айзерман. Автоматика переключения передач.

Машгиз, 1948 г .

2 . Т.М.Башта. Машиностроительная гидравлика .

"Машиностроение", 1971 г .

3. В.А. Балагуров и др . Проектирование элементов электри­

ческих аппаратов авиационного электрооборудования. "Оборонгиз", 1962 г .

5.Н.Н.Вишняков. Как работают следящие приводы автомобилей.

- 215 -

ГО. В.ВЛюбушкин, В .Г.Розанов. Расчет пневматического привода к тормозам автомобилей и автопоездов.

Труды МММ, вып.20, I960 г .

11. В.Ф.Мальцев. Импульсивные бесступенчатые передачи .

Машгиз, 1951 г .

12. В.Ф.Мальцев. Роликовые механизмы свободного хода.

Машгиз, 1959 г .

13. А.Ф.Мащенко, В .Г.Розанов. Тормозные системы автотран­ спортных средств.

Из-во"Транспорт',' 1972 г .

14. Н.Д.Мазалов, С.М .Трусов. Гидромеханические коробки передач. "Машиностроение", 1971 г .

15. В.А.Петров. Основы теории автоматического управления трансмиссией автомобиля. Академиздат, 1957 г .

16. В.А.Петров. Автоматические сцепления автомобилей.

Машгиз, 1961 г .

17. П.М.Хельдт, Автомобильные сцепления и коробки передач.

Машгиз, I960 г .