Файл: Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 23.10.2024
Просмотров: 68
Скачиваний: 3
|
|
|
|
- |
205 - |
|
|
|
|
Из этой фигуры и выражения (54 ) очевидно, что разностью |
|||||||
ординат точек |
кривых |
Mlт и 07у t соответствующих одному и тому |
||||||
же |
значению |
0 |
определяется |
величина |
углового замедления коле |
|||
са |
в рассматриваемый момент |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
с . |
|
|
|
|
|
|
|
|
Зк |
|
|
|
|
которая также, как и моменты изменяется |
с изменением интенсивно |
|||||||
сти |
скольжения. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Зависимость |
<5к = ф ( 5 ) , |
приведенная на |
фиг. 85; 5 |
тонкой |
|||
пунктирной линией, имеет характерную точку с |
. Она соответст |
|||||||
вует началу рассогласованного |
протекания зависимостей |
MT--f(s) |
||||||
и |
/*ly-ij)(s) . |
Эта |
точка является началом, резкого увеличения |
|||||
замедления, которое завершается блокировкой колеса. Скачок в из
менении величины |
<5* |
используют в |
ПБС |
в качестве первого вход |
||||||||
ного |
сигнала |
|
- для уменьшения давления |
в тормозном |
приводе. |
|||||||
|
С уменьшением давления в приводе уменьшается |
м т и в точ |
||||||||||
ке £ |
наступает |
равенство |
М1Т - М у |
, |
а замедление |
оказывается |
||||||
равным нулю - |
колесо |
в |
это |
мгновение |
катится |
с постоянной угло |
||||||
вой скоростью. С дальнейшим уменьшением |
Мт |
возникает |
избыточ |
|||||||||
ный момент |
Mlу - М т, |
который сообщает |
колесу угловое |
ускорение, |
||||||||
достигающее |
в |
точке |
б |
некоторой величины |
£ (б |
|
|
|||||
|
|
|
|
' |
= |
|
WГБ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
£ б |
|
Jk |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Это угловое ускорение используют в качестве второго входно |
|||||||||||
го сигнала - |
для увеличения давления в тормозном приводе. |
|||||||||||
|
В соответствии |
с проведенным анализом структурная |
схема ко |
|||||||||
мандного звена ПБС в общем случае представляется следующим. Вос
принимающий элемент непосредственно связан |
с объектом |
управления |
|||
- |
колесом |
и является датчиком |
скорости его |
вращения. |
Информация |
от |
этого |
датчика поступает в |
сравнивающий |
элемент , в |
котором |
-20 Б -
сопоставляется с величинами и знаками предельныхзначений изме
нения угловой скорости, заданными задающим элементом. В резуль тате сравнения этих сведений сравнивающий элемент формирует уп равляющий сигнал, который в преобразующем элементе приобретает
характер, необходимый для воздействия на исполнительный механизм
оистемы. |
|
|
' |
|
|
|
В настоящее |
время |
предложено и |
создано |
много самых различных |
||
ЛВС. По наиболее |
важному признаку - |
способу |
оценки состояния вра |
|||
щения колес - |
их можно |
разделить на две группы: |
механические |
|||
( инерционные) |
и электронные.На двух |
конкретных |
примерах позна |
|||
комимся с основными особенностями устройства и работы этих систем.
ПВО с механическим командным звеном, схема которой приведена
на фиг,86; 0 , состоит из двух самостоятельных приборов: командного#
и исполнительного 6 . Командное звено связано ременной переда
чей с карданным валом и через этот канал получает информацию о со стоянии вращения задних колес автомобиля. Принципиальные схемы
этих приборов приведены на фиг.87.
Внутри шкива I на оси 2 установлен маховик 3, который свя
зан оо шкивом посредством поводка 4 и шариково-винтового механиз ма, состоящего из двух шариков 5, кавдый из которых одновременно помещается в сферическом углублении маховика и винтовом углубле нии диска 6, нагруженного пружиной 7 .
Во время торможения |
на маховик ( воопринимаощий элемент ) дей |
||
ствует инерционный момент Мин |
, который шариково-винтовым ме |
||
ханизмом преобразуется в |
осевую |
силу 0- |
, причем |
Q. , |
2.Г1ин _ 2 J m |
|
|
|
|
|
|
- |
207 - |
где |
Ум - |
момент |
инерции |
маховика ; |
|||
|
6м - |
угловое |
замедление маховика ; |
||||
|
d - средник диаметр шариково-винтовой пары ; |
||||||
|
fi |
- |
угол |
наклона |
винтовой поверхности ; |
||
|
f |
- |
угол |
трения |
в |
шариково-винтовой паре. |
|
Сила |
|
&■ стремится сообщить диску 6, а |
вместе с ним стерж |
||
ню 8 осевое |
перемещение. Однако, этому препятствует усилие Рп |
||||
пружины 7 |
( |
задающий элемент). Перемещение этого стержня |
(срав |
||
нивающий |
элемент ) возможно |
лишь при условии |
& > P n |
, т .е . |
|
|
|
2 Эм |
р |
|
|
|
|
|
1 п - |
|
|
Момент инерции маховика, параметры шариково-винтового меха низма и величина установочного натяга пружины выбраны такими.что бы это условие наступало при той величине углового замедления ко лес автомобиля, которая принята в качестве входного сигнала для срабатывания ПБС.
Перемещение стержня 8 приводит к открытию воздушного клапа на 9 ( преобразующий элемент) и рабочая полооть I исполнительного механизма оказывается сообщенной о атмосферой ( управляющий сиг нал ) .
Исполнительный механизм представляет собой шариковый клапан,
управляемый вакуумной камерой. Клапан включен в тормозной привод между главным и колесными тормозными цилиндрами.
Когда воздушный клапан 9 закрыт, то благодаря отверотию 10
в полостях I и П устанавливается одинаковое разрежение и пружи на 12 через стержень 13 обеспечивает постоянное открытие шарико вого клапана 14.
При аварийном торможении воздушный клапан оообщает полость I
208 —
V
Фиг.87 Схемы командного (а ' и исполнительного (cf) механизмов инерционной НБС.
- 209 -
с атмосферой и |
тогда избыточное давление |
А р |
, преодолевая |
усилие пружины |
12, перемещает диафрагму II |
и связанные с ней де |
|
тали вниз. При этом стержень 13 давлением жидкости отжимается так же вниз и шариковый клапан закрывается.
Благодаря закрытию клапана 14 и увеличению объема замкнутой тормозной магистрали на величину, эквивалентную ходу стержня 13,
давление в этой магистрали падает и опасность блокировки колес устраняется.
Размеры основных деталей исполнительного механизма определя ются двумя условиями. Условием нахождения шарикового клапана в от крытом состоянии при закрытом воздушном клапане
УГсР
&< Р ,по
И условием нахождения того же клапана в закрытом состоянии при о т -
крнтом воздушном клапане
Рпо + Kh< FAPs + APjK* f ,
где |
Рз1( |
- |
максимальное давление в тормозной магистрали ; |
|
|
d |
- |
диаметр стержня 13 ; |
|
|
РПо - |
усилие установочного натяга пружины 12 ; |
||
|
К |
- |
жесткость этой |
пружины ; |
|
h |
- |
ход стержня 13 |
; |
|
Р |
- |
эффективная площадь диафрагмы ; |
|
|
&PS - |
избыточное давление на диафрагму ; |
||
|
А р # - |
остаточное давление в отключенной части тормозной |
||
|
|
|
магистрали, которым обуславливается величина момента |
|
|
|
|
МТ6 ( фиг.85 ) . |
|
ПБС . электронным командным устройством, схема которой при ведена на фиг.88, состоит из воспринимающих элементов I , блока