Файл: Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие.pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 23.10.2024

Просмотров: 69

Скачиваний: 3

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

- 1еэ -

Фиг.82 Схема размещения на автомобиле двухпараметрного регулятора.

во внимание, что

)

>Гб

РнГв= РнЪ+ £п ,

найдем значения величин Гд ,

F6 и Р'п .

С увеличением давления р

увеличивается замедление автомо­

биля, а это приводит к уменьшению последовательно вертикальной

<р

реакции

на

ось , угла закрутки

if

торсиона

и силы

Р п

. Угол

и сила

Р п

уменьшаются также

при уменьшении нагрузки

на автомо­

биль. Поэтому каждому значению давления

р

и нагрузки

будет

со ­

ответствовать

своя

величина силы

Рп

, а

следовательно и своя

прямая на графике, отображающая состояние регулятора. Так кав

 

ГЙ ■F6 ~const,

все

эти прямые

параллельны между собой .

 

 

На ( сновании

изложенного для определения р ”

проведем

че­

рез точку

d 1

характеристики

оптимального

регулирования, ооотве

-200 -

Фиг.83 Характеристика двухпараметрного регулятора.

ствующую максимальному давлению pfinax

c'cl1

 

линию .тиараллельную

и найдем

„

 

 

 

Р п ~ П F г, .

 

 

По лолучекным

значениям сил Р г)'

п р *

с учетом деформа­

ции подвески и кинематических особенностей схемы установки регу­ лятора ( фиг.83) рассчитывают торсион.

Дротивоблокяровочные системы

Во время торможения колеса одновременно происходят два вза­ имосвязанных явления (флг.84; а ) :

во-первых, тормозным механизмом создается тормозной момент

Мт, препятствующий вращению колеса;

во-вторых, в результате этого и взаимодействия колеса о до­

-201

рогой

возникает момент

сцепления

, стремящийся поддерживав

вращение.

 

 

 

Очевидно, что если колесо при этом все еще катится, соотно­

шение

мевду упомянутыми

моментами

определяется зависимостью

 

МтМц, + Зк£к ,

( 5 4 )

где

Эк - момент инерции колеса ;

 

£- угловое замедление колеса.

Во время торможения имеет место упругое скольжение шины в

тангенциальном направлении. Степень скольжения оценивают величи­

ной

5 -

г

 

 

Уа ~

100% ,

 

 

иа.

 

где

S - относительное

скольжение

;

 

1fa - действительная поступательная скорость колеса, рав­

 

ная скорости

автомобиля

;

 

и)к<ък - формальная поступательная скорость колеса ;

 

СОк - угловая скорость колеса

;

 

%к - радиус качения колеса (

в дальнейшем с некоторым до­

 

пущением будем считать %К-Ъ ^ .

Интенсивность скольжения зависит от интеноивнооти торможения

Эта зависимость установлена экспериментально и приведена на фиг.

84,<Г ,

из которой следует, что.'

а)

по мере увеличения относительного скольжения S момент

сцепления , т .е . эффективность торможения,вначале возрастает, за­ тем уменьшается;

б)

наибольший тормозной эффект достигается при S = 15 + 30S?

в)

при

S = ЮС$ величина момента сцепления определяется

предельным?

сцепными возможностями колеса

r tf ~ УR >

 

 

 

 

 

 

 

- 202 -

 

 

 

 

!де

 

R -

вертикальная

реакция на колесе ;

 

 

 

 

 

(/? -

коэффициент

продольного сг

льжения.

 

 

 

На той же фигуре приведена зависимость коэффициента попереч­

ного

скольжения

(/>'

от

5

, которая

убеждает что при оптималь­

ной

с точки

зрения

торможения величине

скольжения $

, коэффици­

ент

lf l

все

еще достаточно

велик.

 

 

 

 

 

Тагам образом,

если

в процессе торможения

автомобиля

автома­

тически

поддерживать

режим,

при котором

S ~

15-30$,

то

будут

обеспечены одновременно и максимальная эффективность и достаточ­ ная безопасность торможения. Назначение противоблокирсвочных си­ стем (ИБО), над которыми в настоящее время работают го многих стра­ нах, а также в СССР, как раз и состоит в том, чтобы путем автома­ тического регулирования давления в тормозном приводе поддерживать на оптимальном уровне величину S

Фиг.84 Схема колеса, движущегося в заторможенном состоянии

(а) и график зависимости скольжения от интенсивности

торможения LS)

- 203 -

На сколько ИБО повышают эффективность торможения автомобиля видно, например, из приводимых ниже сравнительных данных фирмы Мерседес-Бенц.

Поверхность

Скорость ав-ля

Тормозной путь, м Уменьша-

дороги

(начальная),

с ПБС

без

ПБС

ние торм.

 

км/час

пути &

 

 

 

 

Сухая

80

31,1

35,1

 

I I

Мокрая

80

34,6

41,5

 

17,5

Характер одновременно изменения

м т

и tftp

при служебном

и аварийном торможениях приведены на фиг.85

.При аварийном тормо­

жении реализуется максимальная возможность тормозного механизма,

поэтому именно этот случай и рассматривают разработчики ПБС.

Из фиг.85,сГ видно, что при аварийном торможении вначале,по­

ка скольжение невелико, имеет место согласованный рост моментов

М г и Mip .

Затем, после точки

Я

, продолжающееся увеличение

момента Л7Т

сопровождается не

ростом, а уменьшением момента Му.

Рассогласованное протекание этих моментов, начавшееся в точке Я ,

неизбежно приводит к блокированию колеса.

Задача ПБС состоит в том, чтобы при аварийном торможении ог­

раничивать момент Мт некоторой оптимальной величиной. Практи­

чески это достигается периодическим кратковременным уменьшением

в точке Я (ф иг.85,(Г ) и увеличением в точке б давления в тор­

мозном приводе, в результате чего происходит периодическое изме­

нение М т в некоторых пределах МТд ~ Мтв . Чем уже диапазон дБ

изменения относительного скольжения при работе ПБС и чем симмет­

ричнее расположен он относительно %оп

, тем выше качество ра­

боты системы.

 

- 204 -

 

Фиг.85 Характер одновременного изменения

M r

и Л7у> -

 

 

при служебном

( а )

и аварийном ( 6 )

торможениях.

 

В соответствии с этой

задачей

командное

звено

ПБС должно

сле­

дить

за состоянием вращения колеоа и подавать сигналы на снижение

или увеличение давления в тормозной системе,

если

будет установ­

лена

тенденция колеса соответственно к блокировке или устойчивому

зращению. А исполнительный механизм - отработать этот

сигнал

одним

из возможных способов:

 

 

 

 

 

 

 

а) увеличением или уменьшением объема тормозного

привода

;

б) сообщением гидравлической магистрали тормозного привода

оооливом ( а пневматической - с атмосферой ) или источником пи­

тания.

 

 

Чтобы установить возможный параметр регулирования,

т .е . при­

знак, по которому командное звено ПБС должно оценивать

состояние

вращения колеоа, вернемся к фиг.85

и произведем его

анализ.

Смотрите также файлы