Файл: Автоматизированная информационная система на Дальневосточной железной дороге..pdf

A t

Вматериалах освеяаются основные рееультаты наследовании

вобласти обработки автом&тиаированноЯ информационной системы для решения эксплуатационных вадач, выполненных коллективом научных работников ХабИИХТа: кандидатн технических наук Тили-

ченко А.Г., Воробьев В.Н., UaeypH.H., инхенерн Кучма В.Н., 1укова О.П,, Тонноногова Н.Н,, Тонких Л.М., Кориикова В.Ф,

Внедрение информационной оиотемн на Дальневосточной ордена Октябрьской революции келевной дороге проиеводится работниками управления дороги и института. В их числе: вам.начальника доро­ ги Поддубный Г.Н., проректор ХабИШТа Тиличенко А,Г., началь­ ник дорожкой лаборатории вычислительной техники Скобликов В.Г.f

главний инженер дорожной лаборатории Белобородов D.H., началь­ ник сектора технологии дородной лаборатории Коростелев В.П.,

вам.начальника Хабаровского отделения дороги Алеханов И.Я.,

начальник технического отдела дороги Оржов В.А. и другие.

- 4 -

В В Е Д Е Н И Е .

Вычислительная техника и оредотва автоматизированного обора информации получают все большее распространение на же­ лезных дорогах оети в области автоматизации управления пере­ возочным процеооом.так как при этом обеспечивается наиболь­ ший зкономичеокий эффект, главным образом, за очет улучшения показателей вкоплуатационвой работы железнодорожного транспор та.

Решению проблеш автоматизации управления эксплуатаци­ онной работой различных подразделений транопорта предшеству­ ет разработка и внедрение на дороге информационной оиотемы,

включающей комплеко устройств и оборудования для обора, пере­ дачи и обработки первичных данных, а также необходимое ма­ тематическое обеспечение, отвечающее требованиям АСУП.

На оонове первичных данных, поступающих о пунктов их зарождения,предусматривается формирование в памяти ЭВМ инфор­ мационного маосива с установленной детализацией данных, удов­ летворяющего требованиям комплексного решения выделенных опе­ ративных и других задач.

Дорожная информационная оиотема, разработанная и внедря­ емая на Дальневосточной железной дороге работниками Хабаров­ ского института инженеров железнодорожного транопорта н Уп­ равления Дальневосточной железной дороги, ооновываетоя на номерном учете подвижного ооотава и предусматривает хране­ ние соответствующих данных о поездах и вагонах от момента появления их на отделениях до момента одачи по отккам ялх перегрузки вагонов на другие виды транопорта.

5

Выполненный анализ качества первичной информации о поезд­ кой и грузовой работе, передаваемой в дорожную лабораторию вычислительной техники со станций и отделений Дальневосточ­ ной дороги, а также затрат времени на производство машинных расчетов позволяет сделать вывод о том, что указанные цели в полком объеме могут быть достигнуты при наличии на дорога помехезащищенной связи, обеспечивающей требуемую достовер­ ность первичных данных-(одна ошибка примерно на один мил­ лион десятичных знаков) и £)ЗМ о быстродействием и емкостью оперативной памяти, которыми обладают машины третьего поко­ ления, начиная о ЕС ЭВМ-1030.

Для уопешного внедрения информационной системы на Даль­ невосточной железной дороге необходимым является дальнейшее развитие её на базе АТА путем увеличения числа станций,име­ ющих телетайпную связь о дорожной лабораторией вычислитель­ ной техники, а также устранения имеющихся в системе недостат­ ков.

Основным кедоотатком информационных сиотем на современ­ ном втапе является отсутствие в пунктах Зарождения информа­ ции специальных уотройств, обеспечивающих совмещение опера­ ций по оформлению первичных документов (натурных, вагонных листов, дорожных ведомостей и др.) с получением носителя информации - телеграфной ленты, предназначенной для последу­ ющей передачи данных по каналам связи в ВЦ дороги. В резуль­ тате снижается качество первичных данных и увеличиваются затраты времени на станциях для ях подготовки и передачи.

Исходя из возможностей существующих средств связи на Дальневосточной железной дороге и параметров ЭВМ "Урал-14",

- 6 -

целесообразным оказывается использование разработанной ин­ формационной системы для оперативного планирования эксплуата­ ционной работы дороги, отделений и станций, а также получе­ ния различных справок о ходе выполнения плановых заданий на поездную и грузовую работу,

В 1973 году на Дальневосточной железной дороге внедрена автоматизированная оиотема предварительной информации грузо­ получателей и портов Дальнего Зоотока о подходе вагонов под выгрузку. Кроме того, завершены исследования по обеспечению комплексной обработки информации применительно х экспортным и перевалочным грузам,результаты которых также внедряются на дороге.

- В дальнейшей работе предусматривается выполнение иссле­ дований по автоматизации прогнозирования и составлению опе­ ративной отчетности на основе номерного учета подвижного сос­ тава, которые являютон необходимыми для создания комплексной автоматизированной оиотеш управления перевозочным процесоом на дороге.

7 -

ЭТАПЫ РАЗРАБОТКИ И ЗАДАЧИ.ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ, ОСНОВАННОЙ НА НОМЕРНОМ УЧЕТЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

Разработка, опытная проверке и внедрение информацион­ ной сиотеш на .Дальневосточной железной дороге производятся по двум направлениям:первое предусматривает моделирование воего вагонного парка на ограниченном полигоне (одном или нескольких тяговых участках)| второе - чаоти вагонного парка,

занятого перевозкой зкопортных и перевалочных грузов, на полигоне всей дороги.

На первом етапе произведена всесторонняя проверка ка­ чества первичных данных, поступающие о пунктов зарождения)

определена потребная детализация их для целей оперативного планирования, анализа и учета зкоплуатацяонной работы, а

также для организации предварительной информации грузополу­ чателей и портов о подходе вагонов под внгрувку.

При наличии на дороге автоматизированных оредотв обора,

передачи и комплексной обработки данных актуальным является вопрос выбора видов первичной информации и требуемой дета­ лизации сведений в каждом из них. Выполненный анализ потреб­ ности в информации для решения перечисленных екоплуатациов-

инх вадач в таких условиях указывает на'необходимость пере­ дачи оо отвнций в ВЦ информации о каждой перемещаемом объек­ те (поезде, вагоне в локомотиве), характеризупцем фактически выполненную работу, заявках на погрузку, поотуплении поез­ дов о оооадкнх дорог а п варождеиин их на овоей дороге, а

т а ю » о дополнительных заданиях на поездную и грузовую работу.

При «том оообщения о выполненной работе о полной дета­

лизацией достаточно передавать одни pas по окончании погрузки

или формирования поезда, которые необходимо х])анг.т-ь в па­ мяти ЭВМ. Повторные сообщения о тех же объектах могут вклю­ чать сокращенную информацию (их номера), по которой органи­ зуется поиск в памяти машины подробных первона'; -лышх све­ дений.

В условиях повагонного моделирования поездной и грузо­ вой работы о помощью ЭВМ,как показала опытная проверка мо­ дели размещения вагонного парка на участке Архара-Вира,от­ крываются широкие возможности организации интегральной об­ работки первичной информации, обеспечивающей сокращение её дублирования на 40-50% по сравнению с тем объемом, который оказываетоя необходимым при изолированном реш'екис рассмат­ риваемых задач.

Ооновннм тормозом в практической реализации методики повагонного моделирования на полигоне всей дороги являются недостаточные параметры ЭВМ "Урал-14" быстродействие и ём­ кость оперативной памяти , приводящие к значительному увели­ чению затрат времени, которые оказываютоя неприемлемыми для решения оперативных задач В реальном масштабе времени, а

также "недолговечность" модели по причинам:

а) низкого качества передаваемой со станций первичной информации и её недостаточной полноты,вызванных отсутствием оредотв защиты информации от искажений при подготовке и пе­ редаче по каналам связи;

б) болниих задержек исходных данных на ряде станций,выз­ ванных нь>, ^ершенотвом внутристанционной технологии получе­ ния исходных данных и олабо развитой сетью телетайпной ин­ формационной связи на дороге.

- 9 -

В овяаи о етиы появилаоь необходимость разработки и внедрения технологии сбора, передачи и'обработки информации о целью создания в памяти машины укрупненной информационной модели, которая совместима по структуре первичной информации и технологии обработки данных с требуемыми в условиях пова-

гоиного моделирования.

Отличие укрупненной информационной модели от повагон­ ной, оонованной иа моделировании в памяти ЭВМ размещения и состояния парка подвижного соотава, заключается в том,что в ней отсутствует поиск по сокращенной информации подробных оведений об объектах. Это стало возможным на основе органи­ зации неоднократной передачи в ВЦ дороги сведений о вагонах о полной детализацией; оо отанций погрузки и формирования поездов; оптовых дорожных и межотделенчеоких пунктов; стан­

ций выгрузки иди перегрузки вагонов на другие виды транспорта и т.д.

Осуществление повторной передачи информации о вагонах на различных стадиях перевозочного процесоа обеспечивает по­ вышение доотовернооти в полноты оведений, участвующих в рас­ четах. Благодаря этому в настоящее время может быть значитель­ но увеличено чиоло решаемых вадач, не дожвдвяоь обеспечения высокой доотовернооти первичной информации, приемлемой для комплексного решения выделенных задач. С учетом оообенноотей

работа Дальневосточной железной дороги выполнены исследова­ ния по созданию укрупненной информационной модели и внедре­ нию ей дня экспортных и перевалочных грузов,обеспечивающей получение обобщенных оведений по различным родам грузов о указанием их назначений по отдельным станциям, пунктам пере­

- 10 -

валки и направлениям дальнейшего следования пооле перевалки.

В условиях такого моделирования обеспечивается также многоцелевое использование первичной информации для решения различных задач (организация предварительной информации мор­ ских портов и других грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку; выдача оправок о поступлении, погрузке и выгрузке вагонов с экспортными и перевалочными грузами; составление оперативной отчетности о погрузке н расчет балансового нали­ чия вагонов на дороге назначением на екопорт и перевалку).

В дальнейшем предусматривается выполнение исследований по организации повагоиного моделирования поездной и грузовой работы в памяти ЭВМ на полигоне всей дороги о целью оовдания общего информационного "банка" данных о точностью до единиц подвижного ооотава. В зтих условиях открывается возможность автоматизации оперативного планирования, анализа и контроля эксплуатационной работы дороги, прогноза поступления вагонов в порты Дальнего Востока на 2-3 оуток, поиска потерянных ва­ гонов н решения других задач.

Завершение перечисленных этапов исследований позволит обеспечить внедрение комплексной автоматизированной оиотеш управления перевозочным процеооом на Дальневосточной желез­ ной дороге. Для этого крайне необходима! является совершен­ ствование действующей систем! передачи данных и существующей на транспорте практики переработки информации, а также осу­ ществление мероприятий по повышению ев достоверности.