Участки железных дорог сдиспетчерской централизацией и участки с интенсивным движением поездов имеют поездную радиосвязь,используемую для служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчеров, а также дежурных по станциям с машинистами локомотивов. На станциях с большой маневровой работой и на сортировочных горках применяется станционная радиосвязьдля служебных переговоров станционного диспетчера или дежурного по горке с машинистами маневровых локомотивов, дежурных технических контор, со списчиками вагонов, дежурных пунктов обслуживания вагонов, с осмотрщиками вагонов и т.п.



К комплексу устройств автоматизации пассажирского хозяйства относятся полуавтоматические информационные и справочные устройства, кассовые автоматы, автоматические камеры хранения и т. п., которые в значительной степени повышают культуру обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте.

Устройства контроля состояния подвижного состава представляют собой комплекс устройств, в состав которого входят приборы обнаружения нагревания аварийных букс вагонов в поездах, системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда и т.п.

Основным направлением научно-технической политики при разработке систем сигнализации, централизации и блокировки принято повышение безопасности движения поездов, сокращение эксплуатационных расходов, создание новых прогрессивных устройств.

В связи с широким развитием микроэлектронной элементной базы ведется разработка микропроцессорных систем электрической централизации стрелок и сигналов для малых и крупных станций и систем диспетчерской централизации, цифровых систем связи. В современных условиях развитие систем железнодорожной автоматики и телемеханики направлено на применение микропроцессорных систем управления со сложной технической и организационной структурой, современным программным и информационным обеспечением. Внедрение микропроцессорных систем позволит повысить качественный уровень управления движением поездов за счет расширения функциональных возможностей, быстрого сбора, обработки и детального анализа информации, максимально высокой вероятности принятия решения адекватного реальной ситуации.

---

2. Железнодорожная сигнализация.

Железнодорожная сигнализация служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Применяемые на железнодорожном транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на звуковые и видимые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний и подаются сигнальными приборами. В зависимости от сигнальных приборов видимые сигналы разделяются на постоянные (светофоры) и переносные (щиты, флаги, фонари). Видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками.

Сигнальные указатели извещают о положении определенных устройств - стрелочных переводов, гидроколонок, токоприемников и др. Сигнальные знаки требуют определенного действия (например, «Поднять токоприемник») или сообщают определенную информацию (например, «Начало опасного места»). Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеют всегда только одно сигнальное значение.



В качестве постоянных сигналов на железнодорожном транспорте применяются светофоры. Светофоры по своему назначению подразделяются на:

- входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

- выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправление со станции на перегон;

- маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

- проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;

- прикрытия, которые ограждают места пересечения железной дороги в одном уровне с другой железной дорогой, трамвайными путями, троллейбусными линиями, а также разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

---

- заградительные, красные огни которых требуют остановки поезда (их зажигают при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях);

- предупредительные, заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

- повторительные, имеющие только огни, разрешающие движение и оповещающие об открытии выходного, маршрутного и горочного светофоров (применяют, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается);

- локомотивные, разрешающие или запрещающие поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждающие о показании путевого светофора, с которым сближается поезд;

- маневровые, разрешающие или запрещающие маневры;

- горочные, разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

На железных дорогах используются линзовые и прожекторные светофоры. Линзовый светофор имеет для каждого сигнального огня отдельный линзовый комплект, а прожекторный светофор одним линзовым комплектом дает три различных по цвету сигнальных огня.





3. Перегонные устройста автоматики и телемеханики.
Главным назначением перегонных устройств автоматики и телемеханики является обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности железнодорожных линий за счет регулирования скорости движения поездов в зависимости от занятости или свободности перегонов. Для интервального регулирования движения поездов на перегонах отечественных железных дорог применяют релейную полуавтоматическую блокировку (РПБ), полуавтоматическую блокировку с электронной системой счета осей (ЭССО) и автоматическую блокировку (АБ), построенную на релейной или микропроцессорной базе. На отдельных участках применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство интервального регулирования. РПБ впервые была внедрена в 1948 г. на Прибалтийской железной дороге, а система АБ в 1931 г. на участке Москва - Мытищи.

---

Полуавтоматическая блокировкаприменяется для интервального регулированиядвижения поездов на малодеятельных участках железных дорог.Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть - работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом на перегон может быть отправлен очередной поезд только после прибытия предыдущего поезда на соседнюю станцию в полном составе. Для увеличения пропускной способности длинные межстанционные перегоны делят на межпостовые перегоны, где устраивают путевые блокпосты. При РПБ разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного (для станции) и проходного (для блокпоста) светофора. Каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден выходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно

только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных – после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда.

Так как межстанционный участок не оборудован рельсовыми цепями, то в работе РПБ проявляются следующие недостатки:

-отсутствует автоматизированный контроль прибытия на станцию хвостовой части поезда (обрыв вагона возможен при наличии на участке резких переломов профиля и кривых малого радиуса);

-объективно не проверяется излом рельса;

-в полной мере не могут быть использованы устройства автоматической локомотивной сигнализации.

Наряду с этими существенными недостатками РПБ обладает и достоинствами, которые оправдывают ее внедрение на малодеятельных участках железных дорог, где усиление пропускной способности не требуется путем внедрения автоблокировки. РПБ не требует затрат на строительство рельсовых цепей. Стоимость системы РПБ в 5-8 раз дешевле внедрения различных систем автоблокировки. Кроме того, наличие рельсовых цепей требует значительных ежегодных эксплуатационных расходов на электроэнергию, а также техническое обслуживание устройств автоблокировки.

Полуавтоматической блокировкой обеспечиваются следующие зависимости:

---

- после открытия одного из выходных сигналов замыкаются все выходные сигналы на тот же перегон до тех пор, пока на станцию отправления не будет подан блокировочный сигнал о прибытии на соседнюю станцию отправленного поезда;



- блокировочный сигнал о прибытии поезда может быть подан на станцию отправления, если датчиками информации и станционной аппаратурой отмечено фактическое прибытие поезда на станцию.

Основными узлами путевой полуавтоматической блокировки являются: блокирующие устройства БУ, воздействующие на путевые светофоры, линии связи ЛС, датчики информации ДИ и пульт управления ПУ.

Информацию об освобождении поездом перегона передает по проводной линии связи ЛС дежурный по пункту прибытия (проследования) поезда нажатием кнопки ДП на пульте управления ПУ после воздействия поезда через ДИ на БУ. Предварительно датчик ДИ при освобождении поездом определенного места пути передает в устройства БУ информацию о фактическом прибытии поезда на данную станцию.

При использовании РПБ обеспечивается пропускная способность однопутного участка до 32 пар поездов, а двухпутного участка – до 68 пар поездов в сутки.

Систему полуавтоматической блокировки можно перевести в разряд систем автоматического действия посредством введения дополнительных датчиков информации. Полуавтоматическая блокировка, автоматически контролируя вход поезда на станцию, не имеет приборов, которые отмечали бы прибытие поезда в полном составе. Поэтому работники, обслуживающие полуавтоматическую блокировку, должны убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе с хвостовыми сигналами, а затем уже подать блокировочный сигнал о прибытии поезда. Более перспективной системой является система полуавтоматической блокировки, в которой в качестве датчиков о прибытии поезда на станцию в полном составе используются устройства счета осей поезда. Путем сравнения информации о числе осей поезда, убывшего с одной станции на перегон и прибывшего на другую станцию, делается вывод о прибытии поезда в полном или неполном составе.

---

Смотрите также файлы

• Тема 2 социальная психология групп.pptx

• Маленькая страна. Знаем мы, есть на белом свете.docx

• Раны и кровотечения.docx

• Самостоятельная работа к теме 3.docx

• Г. Алматы, пр. Абылай Хана, 135 Акт приемкипередачи Товара.docx