ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.02.2024
Просмотров: 21
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1.Характеристики судна
Длина 28, 61м
Ширина 5,48м
Высота борта 1,85
Осадка по летнюю грузовую марку 1,82
Валовая вместимость 120
Чистая вместимость 120
Дедвейт 120
Водоизмещение в полном грузу 120
Водоизмещение порожнем 92
Скорость полного судна( в грузу/балласте) 11,6/9, 073
Год постройки 28.06.1956
Судовладелец ВМФ
Противопожарное оборудование
Огнетушителя, количество: 10
-порошковый 8
-углекислотный 2
Пожарные шланги, количество 3
Системы пожаротушения: Пожарный насос
Дыхательные аппараты, модель ИП-6
Пожарные шланги pcs 51 60 mm
Другое оборудование
Спасительное оборудование
Спасительные плоты, количество 2
Швартовое и якорное оборудование
Синтетический трос 90 mm
Якоря( вес)
Левый 0,1 tonnes
Правый 0,1 tonnes
Диаметр якорь цепи 90mm
Длина смычки 25 m
количество смычек
левый 4 pcs
правый 7 pcs
Балластные танки 1
Грузовые насосы 1
Оператор ВМФ
Главные двигатели
Тип двигателя 6ЧСП23/30
Максимальная мощность 450 л/с
Время отработки главным двигателем с полного переднего хода на полный назад 1ч
Время работы на задний ход 96с
Перо руля 1
Максимальный угол перекладки пера руля 35°
Винты 1
Магнитный компас УКПМ-10/УКП-МЗ
Эхолот НЭЛ-3
РЛС\САРП SKN-2065
Манёвренные характеристики:
К основным маневренным характеристикам судна относятся:
• скорость судна при выполнении маневра;
• элементы циркуляции;
• путь и время торможения судна.
Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после его постройки (сдаточных испытаний). Для уточнения маневренных характеристик в процессе эксплуатации судна при различных внешних условиях, состоянии корпуса и видах загрузки периодически проводятся маневренные испытания силами экипажа.
Натурные методы получения маневренных характеристик основаны на последовательных определениях места судна в процессе проведения заданных маневров по различным ориентирам либо с использованием высокоточных навигационных систем.
В процессе выполнения маневров (циркуляция, пассивное торможение с остановленным двигателем, активное торможение при реверсировании главного двигателя) через короткие промежутки времени (15—30 с), замечаемые по секундомеру, берутся пеленги и дистанции ориентира и отмечаются значения курса, скорости и оборотов винта.
За начало маневра циркуляции принимается момент начала перекладки руля, за начало торможения — момент передачи команды по машинному телеграфу. Окончанием маневра циркуляции является поворот на 360°, активного торможения — полная остановка судна, пассивного торможения — доклад рулевого о невозможности удержания судна на курсе.
Поворотливость судна. Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и ДП называют углом дрейфа (β). Эти характеристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра.
Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся.
Маневренный период – период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот период траектория движения ЦТ судна из прямолинейной превращается в криволинейную с центром кривизны со стороны борта, противоположного стороне кладки руля; происходит падение скорости движения судна.
Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%), изменением крена на внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону.
Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.
Торможение судна – это путь, которым пройдет судно, с главным двигателем работающим полным ходом назад, с момента команды на полный задний ход до момента полной остановки судна относительно воды.
Маневр зигзаг – это маневр, выполняемый посредством перекладки руля на 10° поочерёдно на каждый борт, при отклонении диаметральной плоскости судна от первоначального направления на 10°.
Собственная динамическая устойчивость – это способность судна, после малого возмущения, снова выходить на новый прямой курс без какой-либо корректировки рулем. Результирующее отклонение от первоначального направления диаметральной плоскости судна будет зависеть от степени собственной устойчивости и от величины и времени действия возмущения.
Устойчивость на курсе – это способность управляемого судна сохранять прямой путь в заданном курсом направлении без чрезмерных отклонений руля или колебаний направления диаметральной плоскости судна.
В большинстве случаев приемлемый контроль курса ещё возможен, если собственная динамическая неустойчивость имеет ограниченную величину.
Размерения судна:
Главными размерениями судна называют его линейные размеры: длину, ширину, высоту борта и осадку, которые необходимо знать при постройке, эксплуатации и ремонте судна.
LKBЛ — длина по конструктивной ватерлинии — расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью;
LПП — длина между перпендикулярами — расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикулярами.
Носовой перпендикуляр (НП)—лини я пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.
Кормовой перпендикуляр (КП)—лини я пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси поворота руля с плоскостью КВЛ. В случае отсутствия руля кормовой перпендикуляр определяется как линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей на расстоянии 97% длины по КВЛ от носового перпендикуляра.
В качестве кормового перпендикуляра для судов, имеющих погруженную транцевую корму, допускается принимать вертикаль, проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца (рис. 7, б).
LНБ — длина наибольшая — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечности корпуса (включая концевые надстройки) без выступающих частей;
LГБ — длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечности корпуса с учетом постоянно выступающих частей (рис. 7, в);
В — ширина — расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов перпендикулярно ДП, на уровне конструктивной ватерлинии;
ВНБ — ширина наибольшая — расстояние, измеренное перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса без учета выступающих частей (привальных брусьев, обносов и т. п.):
ВГБ — ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей;
Н — высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы;
Т — осадка — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.
2. Судовые документы, сроки обновления и продления.
Список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна
Судовой и машинный журнал
Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом
Свидетельство годности к плаванию
Санитарное свидетельство
Книга осмотра судна
Разрешение на судовую радиостанцию
Свидетельство о минимальном составе судна
Свидетельство о праве собственности на судно
Лицензия судовой радиостанции
Свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором
3. Схема расположения приборов на ходовом мостике.
4. Схема расположения антенн.
5. Назначение и описание навигационных приборов.
-АИС (JRC JHS-183) Cистема в судоходстве служащая для идентификации судов их габаритов курса и других данных с помощью радио волн
-Экнис-TRANSAS PC Электронная карта
-NAVTEX (JRC NCR-333) Прибор для приема погоды
-Гирокомпас (Yokogawa CMZ-700S)- Прибор для определения курса судна
-Магнитный компас(Lilley&Gille MK2000 Ocean)- при помощи магнитного компаса определяется судовой курс, а также направления на объекты, непосредственно наблюдаемые судоводителем.
-Радар-РЛС-(JRC JMA 9932-SA)- Прибор для обнаружения судов по близости и также определение их дальности скорости и геометрических параметров
-Inmarsat-С (JRC JUE-75)-Прибор морской спутниковой связи
-Анемометр- Прибор для определения скорости ветра, порывов ветра и направления ветра
6. Проверки приборов на ходовом мостике и записи о произведённой работе.
Проверка заключается в техническом осмотре приборов (проверка работоспособности, произведение уборки пыли, грязи и влаги, проверка заземления, проверка контактов).
Проверки приборов бывают:
1.Ежедневные
2.Еженедельные
3.Ежемесячные
Записи о состоянии приборов делаются в журнал регистра,в котором указывается:
1.Состояние прибора
2.Есть ли замечание к работе приборов
3.Дата и подпись проверяющего.
7. Система контроля VDR,BNWAS, назначение, принцип работы.
Системы контроля VDR ( Vibro-Diagnostic Recorder) является комплексным многоканальным устройством, предназначенным для мониторинга технического состояния оборудования. В процессе непрерывного мониторинга система регистрирует сигналы вибрации, температуры и технологических параметров вращающегося оборудования. На основании текущей информации система осуществляет сигнализацию об изменениях технического состояния, защиту от превышения уставок контролируемых параметров, оперативную диагностику дефектов и оценку технического состояния. В системе реализованы все функции оперативного управления техническим состоянием оборудования - планирование сроков и объемов ремонтных и сервисных работ, оценка качества выполненных ремонтов.
BNWAS (Bridge Navigational Watch Alarm System) — Система контроля дееспособности вахтенного помощника.
Система предупреждает других судоводителей или капитана корабля, если вахтенный офицер не реагирует и не может выполнять свои обязанности на мосту, что конечно же, может привести к неприятному происшествию – аварии.
1. Для начала ставиться спящий режим. Его можно установить между 3 и 12 минутами. В этот спящий режим система работает безо всяких звуковых сигналов.
2. Когда спящий режим заканчивается появляется световой мигающий индикатор, сообщающий вахтенному офицеру, что пора аннулировать/перезапустить спящий режим.
3. Если после 15 секунд с момента проявления визуального индикатора вахтенный офицер ничего не предпринял, тогда появляется звуковой сигнал. (первый этап)
4. Если, судоводитель, не перезапустил систему, то после 15 секунд с момента звукового сигнала, следующий звуковой сигнал прозвучит в каюте капитана или у квалифицированного офицера. (Второй этап)
5. Если после второго этапа звуковой сигнал не был перезапущен вахтенным офицером, то спустя 90 секунд, еще один звуковой сигнал прозвучит в жилых помещениях, который наверняка разбудит экипаж. (Третий этап)
6. Не включая круизных судов, второй и третий этап могут быть скомбинированы в один общий звуковой сигнал.
7. Для больших судов, время перезапуска системы увеличено до трех минут. Это сделано для того, чтобы капитан успел добежать до мостика с каюты.
Перезапустить можно только нажатием кнопки. Кнопка расположена в нескольких местах на мостике. Обычно это: крылья мостика,
