Файл: Оценка экономических затрат периодического технического обслуживания фильтров гидросистемы самолета як42.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 02.02.2024
Просмотров: 76
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Троицкий авиационный технический колледж – филиал Московского
государственного технического университета ГА
ЦК «Социально-экономических дисциплин»
КУРСОВАЯ РАБОТА
По дисциплине: Экономика отрасли.
На тему: Оценка экономических затрат периодического технического обслуживания фильтров гидросистемы самолета ЯК-42.
Выполнил(а) курсант 414 группы
Пшеничный Дмитрий Александрович
Подпись:_____________________
Дата получения задания:
«22»ноября 2022г.
Дата защиты:
«____»_____________2022г.
Оценка: __________________
Преподаватель:
Лымарь Екатерина Александровна
Подпись:__________________
Троицк 2022г.
СОДЕРЖАНИЕ
| | Стр. |
| Глоссарий ……………………………………………………………………. Введение ……………………………………………………………………... | 3 4 |
| Раздел 1. Анализ отрасли гражданской авиации России…………………. | 5 |
| 1.1 История создания…………………………………………………... | 5 |
| 1.2 Оценка отрасли ГА в период от 90-ых по нынешнее время………. | 7 |
| 1.3 Прогнозы отрасли ГА………………………………………………… | 13 |
| Раздел 2. Особенности конструкции фильтров гидросистем самолёта як-42 и его то……………………………………………. | 17 |
| 2.1Назначение, конструкция, расположение фильтров гидросистем самолета ЯК-42……………………………………... | 17 |
| 2.2 Возможные неисправности…………………………………………… 2.3 Технологическая карта по обслуживанию самолета ЯК42…………………………………………………………………………… | 20 21 |
| Раздел 3. Оценка экономических затрат периодического технического обслуживания фильтров гидросистемы самолета Як-42. | 22 |
| Заключение………………………………………………………………. | 31 |
| Список литературы…………………………………………………… | 33 |
Глоссарий
РФ – Российская федерация
СССР – Советский Союз Социалистических Республик
ТО – Техническое обслуживание
ВС – Воздушное судно
ТР/С – Транспортная система
ФТО – фильтр тонкой очистки
ФСВТ - Федеральная служба воздушного транспорта
ГА – Гражданская авиация
Введение
Гражданская авиация в условиях глобализации мировой экономики становится важным элементом интеграции России в современную систему международных экономических связей. Авиация имеет особое значение для решения социально-экономических задач и повышения качества жизни населения, особенно в регионах, лишенных средств наземного транспорта.
Развитие транспортной системы страны в целом и системы воздушного транспорта в частности становится не только необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста РФ, но и фактором повышения качества жизни населения и конкурентоспособности национальной экономики.
Материалы, на основании которых выполняется работа – это технологическая карта № 2.03.13 по периодическому техническому обслуживанию фильтров гидросистемы самолета ЯК-42, учебные пособия, описывающие конструкцию фильтров гидросистемы самолета ЯК-42, техническая документация по эксплуатации летательных аппаратов. Также для расчета 3 раздела курсовой работы мне потребуется экономическая литература и учебные пособия по дисциплине.
Цель: Оценить экономические затраты на периодическое техническое обслуживание фильтров гидросистемы самолета ЯК-42.
В связи с поставленной целью в данной работе решаются следующие задачи:
-
Анализ отрасли гражданской авиации России; -
Описать особенности конструкции и периодического ТО
фильтров гидросистемы самолета ЯК-42.
-
Произвести оценку экономических затрат на периодическое техническое обслуживание фильтров гидросистемы самолета ЯК-42 -
Дать рекомендации по снижению затрат на себестоимость.
Раздел 1. Оценка отрасли гражданской авиации
-
История создания гражданской авиации
Первый гражданский аэродром СССР находился на Ходынском поле.
Отсюда уже совершались регулярные полеты Москва - Смоленск - Ковно(Каунас) - Кенигсберг - Берлин. К 1922 году на этой линии выполнено 100 рейсов и перевезено 338 пассажиров. Самолеты перевозили почту, госслужащих и частных лиц.
9 февраля 1923 года
Совет Труда и Обороны СССР принял постановление принял постановление "Об организации Совета по гражданской авиации" и "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота". Эту дату принято считать Днем рождения гражданского воздушного флота России.
17 марта 1923 года создается Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота —«Добролет», предшественник "Аэрофлота".
(Помимо "Добролета" в СССР были созданы еще две авиакомании "Закавиа"(г.Баку) и "Укрвоздухпуть",(г.Харьков), но так как они теперь относятся к другим государствам, то основнйо упор сделаю на истории "Добролета")
Общество было создано для содействия развития воздушного флота страны.. Основной целью ставилась организация воздушных почтово-пассажирских и грузовых линий, решение задач народного хозяйства, связанных с авиацией,а также развитие советской авиационной промышленности.
19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил ориентировочный план развития воздушных линий. Предусматривалось проложить и освоить трассы Москва – Петроград – Западная граница, Нижний Новгород – Казань, Казань – Саратов, Баку – Казах – Тифлис, Ташкент – Алма-Ата, Ташкент – Аулие-Ата, Бухара – Термез – Душанбе.
3 августа 1926 года - открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск(ныне Улан-Удэ) - Улан-Батор.
10 Августа 1926 года ее продлевают до Москвы, и с тех пор она является старейшей действующей международной авиалинией "Аэрофлота" - беспрерывно эксплуатируется уже 85 лет!
30 апреля 1928 г. - открыта линия Москва-Баку-Тегеран. В мирное время - это был один из международных маршрутов советской авиакомпании, а во время Великой Отечественной войны, авиатрасса была "дорогой жизни", которой пользовались дипломаты и военные специалисты (до 1946г. включительно).
6 ноября 1931 года на территории "Ходынки" открыт первый в СССР пассажирский аэровокзал - один из самых больших в мире.
В 1936-1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлетно-посадочную полосу, а в 38-м к аэропорту подвели линию метро с одноименной станцией «Аэропорт».
25 февраля 1932 г. Образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), а 25 марта учреждено официальное наименование советской гражданской авиации «Аэрофлот».
1935 год - появились унифицированные бланки авиабилетов, одинковые как для внутренних так и для внешних авиалиний. В таком виде они просуществовали до середины 40х.
19 июня 1937 г. образовано Управление международных воздушных линий ГВФ, одна из главных задач которого – организация международных коммерческих воздушных перевозок между Советским Союзом и иностранными государствами.
8 января 1940 года - "Аэрофлот" открывает ежедневное сообщение по маршруту Москва-Минск-Белосток-Калининград-Гданьск-Берлин.
Начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза.
До 1953 г. в Аэрофлоте существовала система закрепления летных экипажей и технического персонала за конкретным самолетом. Затем перешли на эксплуатацию самолета двумя сменными экипажами. Налет часов на один самолет увеличился на 28%, улучшились условия труда и отдыха летного состава. Начался переход летного состава на нормированный рабочий день.
29 декабря 1976 года «Аэрофлот» впервые перешагнул 100 миллионный рубеж по перевозке пассажиров в год. Почти десятилетие было чуть-чуть меньше (каждый год 2-3 миллиона не хватало до заветной цифры), а в 1976 году «перешагнули» рубеж и дальше объём перевозок пассажиров только рос. Пока почти не иссяк после развала СССР.
1.2 Оценка отрасли гражданской авиации в период от 90-ых по нынешнее время
После провозглашения Россией суверенитета ее первый Президент 20 августа 1991 года издал Указ об обеспечении экономического суверенитета РСФСР. Совету Министров РСФСР было предложено до 1 января 1992 года обеспечить передачу и принятие в ведение органов государственного управления РСФСР предприятий и организаций союзного подчинения, находящихся на территории Российской Федерации. Наряду с другими было упразднено Министерство гражданской авиации СССР. Его правопреемником стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Директором департамента был назначен Александр Александрович Ларин. Дважды орденоносный Аэрофлот как общесоюзная отрасль отечественной гражданской авиации распался на части. Стала формироваться своя авиация по регионам России и в бывших союзных республиках.
К концу 1990 года бюджетные инвестиции в воздушный транспорт резко сократились. Многое закупалось по импорту: 40 процентов авиационной техники, 60 процентов наземных систем воздушного транспорта, а также значительная часть других транспортных средств.
Нынешнее состояние авиационной отрасли является прямым следствием ее формирования в условиях тотального государственного планирования и закрытости государства от внешнего мира, причем не предполагалось, что она когда-либо будет функционировать в иных условиях. СССР производил не менее четверти выпускаемых в мире летательных аппаратов, в основном военного назначения (свыше 80% всей производимой в стране авиатехники). Экспорт в СССР практически не носил коммерческого характера и преследовал скорее цели сохранения и расширения "зон влияния" без учета экономической целесообразности.
Когда политическая и экономическая ситуация в стране кардинально изменилась негативные последствия были практически неизбежны.
После 1990 года вследствие влияния отрицательных факторов, связанных с переходом на новые экономические условия, общего экономического кризиса и значительного падения платежеспособности и спроса населения, на авиационном транспорте шло постоянное снижение объемов пассажиро и грузоперевозок. Наиболее резкое сокращение этих показателей произошло к концу 1993 года, когда пассажиропоток сократился более чем в 2 раза. С 1994 года темпы падения объемов авиаперевозок снизились, но в целом в отрасли продолжали сохраняться негативные позиции.
Ранее отмечалось, что в 80-е годы Аэрофлот вышел на самоокупаемость, но теперь вновь гражданская авиация России оказалась в долгах и вынуждена была надеяться на инъекции из госбюджета для выживания.
Итоги работы гражданской авиации России за 1992 год были следующими: перевезено 70 % авиапассажиров СНГ, 80 % грузов и 7% почты, т. е. авиация осталась основным перевозчиком на территории бывшего СССР. Объем пассажирских перевозок на собственном самолетном парке России по сравнению с 1991 годом снизился на 26 % и составил 60,9 млн. человек, пассажирооборот - уменьшился на 21,8 %, т. е. до 117,7 млрд. пасс.-км (напомним, что в 1990 году в Аэрофлоте он был равен 243,8 млрд. пасс.-км). Грузооборот сократился на 26,1 % и составил 1 млн. т. Авиахимические работы были выполнены на площади вдвое меньше, чем требовалось, что, безусловно, сказалось на недополучении 10-12 млн. т зерна. Престиж гражданской авиации России упал. Была потеряна уверенность в завтрашнем дне и у авиаработников, тем более что в 1993 году начался новый виток роста цен, инфляции, а значит - и новое повышение тарифов на перевозки, ведущее к банкротству отрасли.