Файл: Оценка экономических затрат периодического технического обслуживания фильтров гидросистемы самолета як42.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 02.02.2024
Просмотров: 79
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В январе 1993 года Департамент воздушного транспорта Минтранса Российской Федерации возглавил Вадим Валентинович Замотин. Он имел высшее инженерно-экономическое образование, большой опыт работы в различных подразделениях гражданской авиации, с января 1992 года был заместителем директора Департамента воздушного транспорта Российской Федерации. Критически оценивая положение дел на воздушном транспорте, В. В. Замотин принимает более решительные меры по укреплению системы управления, стабилизации работы, по объединению усилий авиаработников на подъем отрасли и обновление ее самолетного парка, в том числе и за счет привлечения иностранной техники. Однако, несмотря на принимаемые меры, инвестиционный процесс и поступление новых самолетов (Ил-96, Ту-204, Ил-114) продолжали замедляться.
В 1994 году удельный вес капитальных вложений на рубль расходов снизился на 67 % по сравнению с 1991 годом. Не дали должного эффекта принимаемые меры по обеспечению безопасности полетов. К началу 1995 года транспортную работу и услуги ПАНХ в России выполняли 157 регулярных авиаперевозчиков различных форм собственности, из них 22 авиапредприятия осуществляли международные перевозки. Кроме этого, 257 нерегулярных авиаперевозчиков осуществляли коммерческие чартерные перевозки, 93 из них - международные. Однако их доля в общем объеме перевозок составляла менее 1%. Воздушный транспорт России имел около 1000 аэропортов, из них 43 со статусом международных и 67 аэропортов федерального значения.
В 1996 году Департамент воздушного транспорта был преобразован в Федеральную авиационную службу и ее директором был назначен Геннадий Николаевич Зайцев. К концу 1996 года, несмотря на все ранее отмеченные трудности, гражданская авиация РФ в составе своего самолетного парка уже имела несколько новых отечественных ВС, в том числе четыре Ту-204, восемь Ил-96-300 и один Ил-114.
К сожалению, в эти годы (1996-1999) отрасль продолжало лихорадить, реальных сдвигов и перелома к лучшему не произошло. В 1999 году в очередной раз произошла реорганизация в гражданской авиации РФ. Взамен Федеральной авиационной службы была создана Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ), ее директором был назначен Владимир Иванович Андреев. В 2000 году ФСВТ была преобразована в Государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта РФ, руководителем которой был назначен Александр Васильевич Нерадько. 2000 год характеризуется некоторой стабилизацией в работе гражданской авиации.
Однако переломным, видимо, надо считать 2001 год. Авиационный рынок, № 5. - Информационно-аналитическое агентство «Русаэро-Инфо», 2001-2002. В этом году впервые отмечен рост внутренних авиаперевозок. Пассажирооборот на внутренних воздушных линиях вырос на 13,5 %. В целом рост по пассажиропотоку к 2000 году составил 12,6 %. Кроме того, на 14,5% больше было перевезено пассажиров, на 12% - грузов. Рост доходов отрасли составил 8,6 %, вследствие чего гражданская авиация закончила год с прибылью. При этом на 8,7 % выросли платежи в бюджет.
Положительные тенденции в деятельности гражданской авиации продолжались и в 2002 году. В 2000-2001 годах Президентом и Правительством РФ были утверждены ряд документов, направленных на существенный подъем и полное возрождение отрасли.
Полная и качественная реализация утвержденных мероприятий позволит отрасли занять достойное место в общей тр/с.
Аэрофлот получил новое положение о министерстве. Оно ограничивало функции министерства, как органа государственного управления воздушным транспортом в стране. Главными задачами МГА стало с этого времени проведение в жизнь государственной политики социально-экономического развития отечественного воздушного транспорта как составной части народно-хозяйственного комплекса, обеспечение научно-технического развития отрасли, безопасности полетов, прогнозирование развития гражданской авиации и определение приоритетных направлений в воздушных перевозках. Численность Центрального аппарата министерства была сокращена еще на 15 процентов. На базе действующих территориальных управлений гражданской авиации стали создаваться новые организационные формы – авиакомпании, ассоциации и другие структуры. Созданы авиакомпании «Литовские авиалинии», «Камчатавиа», Бакинская «Азалтранс», а Азербайджанское управление превратилось в концерн АЗАЛ. Переведены на статус государственного предприятия Уфимский, Свердловский, Куйбышевский и Калининградский ОАО. Началось выделение аэропортов в самостоятельные объединения. Домодедовское производственное объединение, Азербайджанское, Таджикское и ряд других управлений были переведены на арендные отношения.
Наиболее прогрессивной формой посчитали в МГА создание авиакомпаний на базе летных и инженерно-технических комплексов. Таким образом, искусственно создавались новые «собственники», которые, предполагалось, должны были в ближайшее время стать конкурентами в борьбе за качество и динамизм перевозок.
Потеряв надежу на получение от промышленности новых современных экономичных самолетов, МГА стало закупать технику за рубежом, авиация вернулась к принципу 20-30-х годов, когда техника закупалась на Западе. В 1990 году Аэрофлот взял в аренду на 10 лет пять аэробусов А-310-300 западноевропейского консорциума «Эрбас Индастри». Они эффективны в эксплуатации, экономичны, обеспеченны электронными системами управления и рассчитаны на 193 пассажира, имеют дальность полета до 9250 км. С 1992 года аэробусы эксплуатировались на международных авиалиниях.
Когда политическая и экономическая ситуация в стране кардинально изменилась негативные последствия были практически неизбежны.
За девяностые годы имело место резкое снижение производства и потребления как в авиастроении (в 1992 г. реализовано более 80 самолетов ГА, против 3 в 2000), так и на воздушном транспорте (снижение числа полетов на душу населения с 0,6 до 0,2 и объема перевозок с 150,4 в 1991 году до 53,4 в 2000). Рынок гражданских авиаперевозок сейчас достаточно высококонкурентен. Государственное регулирование происходит только лишь на этапе установки тарификации на услуги, предоставляемые аэровокзалами. Цены же на все остальные виды услуг, оказываемые перевозчиками, формируются с учетом спроса и предложения.
На сегодняшний день российские авиакомпании достаточно успешно конкурируют с западными, это обусловлено тем, что отечественные перевозчики активно развивают систему чартеных, то есть нерегулярных перевозок граждан страны.
Самым крупным авиатранспортным узлом Российской Федерации является, конечно же, Москва, потому как именно на четыре аэропорта этого города приходится практически тридцать процентов всех отправлений пассажиров воздушным транспортом. После Москвы самыми крупными авиатранспортными узлами являются Санкт-Петербург, Самара, Уфа, а также Екатеринбург.
На данное время, к большому сожалению, российское гражданское авиастроение находится в глубоком кризисе, и даже принятая стратегия, направленная на развитие данной области практически никак не меняет положение вещей. Чтобы гражданское авиастроение начало снова активно развиваться, необходимо создать комплексный подход к развитию данной сферы и внедрению новых совершенных технологий. Именно такая программа и заложена правительством на ближайшие несколько лет.
-
Прогноз развития отрасли гражданской авиации
Как прогнозируют многие специалисты в будущем авиабилеты продолжат дешеветь, а количество авиапассажиров увеличится вдвое к 2035 году. Уже через три года аэропорты и авиакомпании предпочтут общаться с пассажирами через мобильные устройства, а терминалы аэропортов превратятся в огромные торгово-развлекательные центры без надоедливых объявлений по громкоговорителю. Так как технологии компьютеров и телефонов не стоят на месте, то авиабилеты можно будет покупать через телефон, а также, многие службы аэропортов перестанут существовать. Так же возможен такой вариант, что самолетов станет гораздо меньше из за загрязнений они будут доступны только в особых случаях, следовательно гражданская авиация может вообще исчезнуть.
В ближайшие годы Россия столкнется с беспрецедентным в истории мировой гражданской авиации вызовом. Реакция коллективного Запада на действия российских войск на территории Украины фактически отрезала страну от сотрудничества с международным авиапромом. Оставшись без Boeing и Airbus, на которых сегодня приходится подавляющая доля рынка, а также партнеров по международной кооперации, власти решили сделать ставку на собственное производство. В сжатые сроки в стране предстоит создать целую отрасль — процесс импортозамещения пока не дошел до стадии выпуска большого количества полностью отечественных современных самолетов.
Ситуация в гражданской авиации, с которой Россия столкнулась в начале 2022 года, носит настолько уникальный характер, что подготовиться к ней при всем желании было невозможно. Отрасль ждут невиданные перемены и попытки решить масштабные задачи путем использования всех доступных ресурсов. Главная проблема в том, что последовательное развитие, технологические и бизнес-системы, создаваемые с 1990-х годов, остались в прошлом, всю парадигму придется выстраивать заново.
За российские авиаперевозки в последние десятилетия в основном отвечали два столпа мировой гражданской авиации — американский Boeing и европейский Airbus. Впрочем, ничего уникального в этом нет — та же ситуация складывается в большинстве стран мира. Лидер российского рынка «Аэрофлот» отказался от использования советских Ту-154М в 2010-м — последний рейс состоялся 31 декабря 2009 года. На тот момент эксплуатируемый парк перевозчика составляли более ста лайнеров Airbus и Boeing, при этом новых — стремительный рост ВВП России в 2000-е годы позволял расходовать средства. По оценке Виталия Савельева, в то время возглавлявшего компанию, современные самолеты позволяли ей занимать 30 процентов российского рынка гражданских перевозок. У второго по размеру перевозчика «Трансаэро» было 47 самолетов, из них только три — российские Ту-214. S7 Airlines, занимавший третье место, управлял 32 воздушными судами — все Boeing и Airbus.
Благодаря разработке ближнемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 отечественные самолеты улучшили позиции. В начале 2022 года в 20-ти крупнейших по пассажиропотоку российских авиакомпаниях 39 процентов парка (без учета бизнесджетов и вертолетов) приходилось на европейские самолеты, 36 процентов — на американские, 4 процента— на канадские, а 3 процента — на бразильские. Российские воздушные суда занимали 18 процентов рынка, то есть почти пятую часть.
По данным ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), головной структуры производителя SSJ 100 «Гражданские самолеты Сухого», лайнеры эксплуатируются в девяти российских авиакомпаниях и в семи государственных и ведомственных структурах России и зарубежных стран. В 2021 году они перевезли более 30 миллионов пассажиров, в том числе более 60 процентов всех пассажиров, которые летают на реактивных региональных самолетах российских авиакомпаний. Активнее всех Superjet закупает «Россия» — у нее 66 судов такого типа.
На фоне шока в российской авиаотрасли ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 стал казаться по-настоящему светлым пятном, пусть к нему и остаются определенные вопросы. Ведь хотя эксплуатация разработанного с нуля лайнера началась в 2011 году, решить все неизбежные в таком случае проблемы за прошедшие более чем десять лет пока не удалось.
Однако главным все же остается вопрос к тем перспективам производства новых самолетов, которые обрисовываются в последние месяцы. Ведь основные надежды на массовый выпуск связаны с двумя моделями, которые только проходят испытания и поступят в коммерческую эксплуатацию через пару лет.
Объем работ, которые необходимо срочно выполнить, можно оценить по сумме, запрошенной ОАК на окончательное импортозамещение Sukhoi Superjet. Производитель хочет за 50 миллиардов рублей освоить изготовление 64 наименований деталей с помощью 24 компаний.
В случае с МС-21, который сразу планировался куда более локализованным, тоже вряд ли удастся избежать подводных камней. Например, в вопросе авионики, то есть электронных систем на борту воздушного судна. Разработка российских компонентов ведется еще с 2015 года, но по состоянию на 2020 год авионику покупали у иностранных поставщиков — Honeywell, Elbit Systems и Thales. Процесс замены после сертификации также потребует времени и дополнительных испытаний.
Трудности могут возникнуть и в неожиданной области. Российская бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ) БВС-1-1, которая используется на МС-21, оснащается американскими процессорами freescale. В качестве возможной замены этой модели называлась БЦВМ на базе процессора от ИМА БК (предназначена для военных самолетов Су-57 и ПАК ФА). Однако эта разработка НТЦ «Модуль» — СБИС К1888ТХ018 — создана по технологии 28 нанометров. Для производства подобного процессора придется искать иностранного поставщика.