Файл: 16. Курсы bc. Перевод курсов. Определение характера местности. Что называется безопасной высотой полета .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 03.02.2024
Просмотров: 25
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1 1. Виды контроля пути, их сущность. Цель и способы контроля пути по направлению. Дать определения потери ориентировки полная потеря, временная потеря ориентировки. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиокомпаса. Поправка на угол схождения меридианов. Ее определение и учет. Цель и способы контроля пути по дальности с использованием АРК.
5. Действия экипажа в случае потери ориентировки. Определение места самолета по двум радиостанциям. Карты, применяемые в авиации. Назначение карт. Масштабы карт. Скорость полета ВС : воздушная и путевая. Факторы, влияющие на них. Расчет V и по заданной V пр 9. Линия пути (заданная и фактическая. Боковое уклонение. ЛБУ 10. Порядок определения места BC визуальной ориентировкой и прокладкой путина карте. Причины потери ориентировки и меры предотвращения ее потери. Определение места самолета по одной радиостанции. Определение радионавигационных элементов по формулами с помощью указателей радиокомпаса (УГР).
14. Виды контроля пути и их сущность. Цель и способы полного контроля пути. Активный полет на радиостанцию с выходом на линию заданного пути и с выходом в КПМ.
16. Курсы BC. Перевод курсов. Определение характера местности. Что называется безопасной высотой полета ?
18. Навигационный треугольник скоростей, его элементы. Что называется контрольным этапом ? Определение навигационных элементов полета на контрольном этапе. Какие безопасные высоты рассчитываются перед каждым полетом по ПВП ? Написать формулы, пояснить величины в них входящие. Классификация высот полета. Способы восстановления ориентировки в полете по ПВП.
23. Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета, аналитически и на НЛ-10М.
24. Факторы, влияющие наведения визуальной ориентировки. Вывод самолета на новую ЛЗП при полете на радиостанцию. Расчет ОМКсл. Пояснить графически. Зависимость угла сноса и путевой скорости от изменения угла ветра. Контроль и исправление пути по направлению в полете от радиостанции. Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП.
30. Исправление пути по направлению в визуальном полете. Истинный меридиан, магнитный меридиан, магнитное склонение, компасный меридиан, девиация, вариация. Зависимость между ними. Способы восстановления ориентировки с использованием РТС.
33. Активный полет от радиостанции с выходом на ЛЗП.
34. Характеристика ветра. Ветер метеорологический и навигационный. Взаимозависимость метеорологического и навигационного направления ветра. Разграфка и номенклатура листов карт масштаба 1: 200000, 1 : 1000000, 1 : 500000.
36. Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ.
37. Зависимость угла сноса и путевой скорости от изменения угла ветра. Дать определение навигационного ориентира. Классификация ориентиров и их отличительные признаки. Способы исправление пути по направлению в визуальном полете. 0пределение ветра в полете на НЛ-10М.
41. Географическая широта и долгота. Правила их отсчета. Перевод долготы из угловых величин в единицы времени и наоборот. Способы исправления пути по дальности. Расчет приборной безопасной высоты для полета по маршруту ниже нижнего эшелона Нб. ниж.(без) эш. Привести пример
2 44. Основные радионавигационные элементы отсчет радиокомпаса, курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг воздушного судна. Безопасная высота полета. Определение характера местности. Расчет Нниж (без) эш. и определение нижнего безопасного эшелона 46. Основные правила и порядок самолетовождения.
47.Определение высоты полета. Классификация высот полета от уровня измерения. Курсы самолета : истинный, магнитный, компасный. Зависимость между ними. Определение обратного курса следования (ОМК сл).
50. Определение угла сноса и путевой скорости счетом в уме .
51. Единицы измерения времени и виды времени. Перевод курсов по формулами графически. Определение места ВС и путевой скорости с помощью наземного р/локатора.
54. Определение места самолета по одному радиопеленгатору. Контроль и исправление пути по направлению в полете от р/локатора.
56. Контроль пути по дальности по МПР предвыч.
57. Технология расчета элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре упрощенный расчет. Определение места самолета по двум р/пеленгаторам.
59. Контроль и исправление пути по направлению в полете нар пеленгатор. Контроль пути по дальности с использованием боковой РС.
3 1. Виды контроля пути, их сущность. Цель и способы контроля пути по направлению.
Виды контроля пути
1. Контроль пути по направлению ----- заключается в определении бокового (БУ) или линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП).
2. Контроль пути по дальности ----- заключается в определении пройденного (при оставшегося (ост) расстояний.
3. Полный контроль пути ----- заключается в определении места воздушного судна (МС.
Контроль пути по направлению осуществляется. Визуально, измерением на карте ЛБУ и расчетом БУ.
- Отметить на карте место самолета с указанием времени.
9.00
- Измерить на карте ЛБУ с помощью масштабной линейки (в км.
- Рассчитать
БУ
по формуле
БУ
0
= ( ЛБУ / пр ) * 60
2. С использованием РТС:
- в полѐте от РС с использованием радиокомпаса измерить МПС и определить БУ. БУ= МПС – ЗМПУ
- в полѐте на РС измерить МПР, определить ДП и рассчитать БУ. ДП= ЗМПУ- МПР; БУ=ДП*Sост/Sпр.
2. Дать определения потери ориентировки полная потеря, временная потеря ориентировки.
Ориентировка - совокупность действий экипажа в полете по определению местонахождения ВС. Ориентировка в полете может осуществляться визуально или с помощью технических средств навигации. Потеря ориентировки – ситуация в полѐте, при которой экипаж не может определить текущего местоположения самолѐта с целью обеспечения безопасного завершения полѐта. Полная потеря ориентировки – ориентировка считается полностью потерянной если экипаж по этой причине произвѐл посадку не на аэродроме назначения. Временная потеря ориентировки – ориентировка считается временно потерянной если экипаж самостоятельно или с помощью службы движения определил местоположения самолѐта и завершил полѐт с посадкой на аэродроме назначения.
3. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиокомпаса. Поправка на угол схождения меридианов. Ее определение и учет.
Задачи:
1). Пассивный или курсовой полѐт на РС;
2). Контроль и исправление пути по направлению в полѐте от и на радиостанцию (активный полет
3). Контроль пути по дальности (прокладкой истинного пеленга самолѐта на карте
4). Определение место самолѐта по одной или двум РС (полный контроль
5). Вывод самолѐта на новую ЛЗП;
6). Заход на посадку в режиме ОСП. Поправка на угол схождения меридианов Поправкой (σ) на угол схождение меридиановназывается угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции.Учитывается при определении ИПС, в том случае если разность между долготой радиостанции и долготой самолета превышает 2˚.
σ = (р с) * sin φ ср
λр — долгота радиостанции с — долгота самолета
φ ср — средняя широта листа карты. ИПС = МПС + (м) + (±σ).
4 4. Цель и способы контроля пути по дальности с использованием АРК. Цель контроля заключается в определении пройденного (при оставшегося (ост) расстояний по линии заданного пути. Способы
1. Визуальный – по отметке места самолѐта на карте.
2. Контроль пути по дальности прокладкой ИПС на карте.
3. Контроль пути по дальности по МПР предвычисленным
А) Определить МПС, рассчитать ИПС и проложить ИПС на карте.
МПС – с УГР= МК+КУР±180;
ИПС=МПС+(± М) Б) От точки, выбранной на ЛЗП, проложить и измерить на карте ИПР.
Определить магнитное склонение по району полета и рассчитать
МПР. МПР = ИПР – (± М)
Полученное значение МПР нанести на карту как МПРпредвыч.
В момент выхода на МПРпредв, ВС находится на выбранном рубеже.
5. Действия экипажа в случае потери ориентировки.
1. Не допускать паники, необдуманных поспешных действий.
2. Включить сигнал бедствия системы опознавания и доложить диспетчеру о потере ориентировки.
3. Немедленно доложить службе движения о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал срочности
4. По согласовании с диспетчером занять большую высоту для увеличения дальности РТС.
5. Установить режим максимальной продолжительности полѐта.
6. В случае потери ориентировки вблизи государственной границы во избежание ее нарушения взять курс, перпендикулярный к госгранице, на свою территорию и только после этого приступить к восстановлению ориентировки. Если ориентир установить не удалось До наступления темноты или полной выработки топлива произвести посадку на любом аэродроме или площадке подобранной с воздуха. Определение места самолета по двум радиостанциям. С этой целью
Настроить два канала АРК на выбранные РС;
- канал Дна РС 1,
- канал Б - на РС 2.
Измерить и записать в ШБЖ:
- МПС 1 и время снятия пеленга Т,
- МПС 2 и время снятия пеленга Т.
С учетом магнитного склонения по району полета, рассчитать
ИПС:
- ИПС 1 = МПС 1 + (± М,
- ИПС 2 = МПС 2 + (± М.
От точек РС проложить ИПС на карте и определить место ВС на момент снятия второго пеленга (Т.
7. Карты, применяемые в авиации. Назначение карт. Масштабы карт. Картой называется условное изображение всей поверхности Земли или отдельных ее частей в уменьшенном виде на плоскости с учетом шарообразности Земли. Уменьшение зависит от принятого для карты масштаба. В качестве авиационных используют карты в конической (поликонической) проекции, цилиндрической и азимутальной проекциях. Назначение карт для прокладки, разметки, изучения маршрута полѐта и ведения ориентировки в полѐте. Карты подразделяются на :
1. Карты планирования - предназначены для выбора маршрута полета для установленных воздушных трасс и МВЛ.
2. Маршрутные карты
- карты для выполнения полетов на эшелонах в верхнем и нижнем воздуномпространстве;
- карты МК… порядковый номер листа МК-11(масштаб этой карты 1:2000000) (на эшелонах)
- для выполнения полета ниже нижнего эшелона используется карта типа УК с указанием порядкового номера листа (УК
– унифицированная карта 1:500000)
3. Радионавигационные карты. (РНК Р – порядковый номер листа) Масштаб 5 10 20 30 и 40 км. (не предназначена для ведения полета по ПВП) Масштабы карт - это отношение длины линии на карте к длине той же линии на местности. Различают
- Численный масштабвыражается дробью, у которой числитель - единица, а знаменатель - число, показывающее, во сколько раз действительные расстояния на Земле уменьшены при нанесении их на карту, например, М 1:1000000;
- линейный масштаб (в виде отрезка прямой с обозначениями масштабных размеров
5 8. Скорость полета ВС : воздушная и путевая. Факторы, влияющие на них. Расчет и по заданной V пр. Воздушная скорость - этоскорость полета ВС относительно воздушной среды. В свою очередь, воздушная скорость подразделяется на
- приборную (пр) – это скорость, которую показывает указатель скорости (УС - 350; УС - 450);
- индикаторную (инд) – это приборная скорость, исправленная на величину инструментальной поправки данного указателя скорости
- истинную (и) – это действительная скорость движения воздушного судна, относительно воздушной массы. Общий принцип измерения воздушной скорости основан на измерении скоростного напора воздуха q. Факторы влияющие на воздушную истинную скорость
1. ЛТХ.
2. Режим работы силовой установки. Воздушная скорость не зависит от направления и скорости ветра Путевая скорость (W) - скорость полета ВС относительно земли. Она зависит от воздушной скорости (V), скорости (U) и направления ветра (н. Путевая скорость является результирующей векторного сложения вектора воздушной истинной скорости (V) и вектора ветра (U). Факторы влияющие на воздушную путевую скорость
1. ЛТХ.
2. Режим работы силовой установки.
3. Направление и скорость ветра.
Расчѐт истинной скорости по заданной приборной скорости пр - приборная скорость (определяется по УС. инд = пр + ΔVинс (индикаторная скорость. м – методическая поправка (определяется с помощью
НЛ – 10 м.
Vи=Vинд + м (истинная скорость. н = t
0
– 6,5 0
* Н км
9. Линия пути (заданная и фактическая. Боковое уклонение. ЛБУ. Линия заданного пути (ЛЗП) - линия пути (участок ортодромии), проложенная на карте, задающая направление движения воздушного судна в полете. Линия заданного путина карте задается заданным путевым углом (ЗПУ).
ЛФП – определяется фактическим путевым углом (фактическая траектория движения ВС).
БУ – это угол заключѐнный между линией заданного и линией фактического пути. ЛБУ – это линейное уклонение ВС от ЛЗП. ЛБУ определяется
- измерением расстояния от ЛЗП до отметки места самолѐта на карте
- расчѐтом БУ=(ЛБУ*60)/Sпр; ЛБУ (БУ*Sпр)/60 10. Порядок определения места BC визуальной ориентировкой и прокладкой путина карте.
1. Для определения места ВС визуальной ориентировкой вначале определяются крупные легко отличимые наземные ориентиры, затем по характерным деталям местности уточняется место самолѐта, которое отмечается на карте крестиком с указанием времени.
2. Для определения места самолѐта штилевой прокладкой пути выполняется следующее
- по записям в ШБЖ рассчитываются значения истинных курсов и пройденных расстояний
ИК=МК+(±ΔМ)
Sпр=Vи*tпр
- По рассчитанным значениям ИК и пр, от последней отметки места самолета, выполнить штилевую прокладку путина карте.
- Используя данные о направлении и скорости ветра, определить направление и расстояние сноса самолета за время полета, проложить их на карте и определить место самолета с учетом влияния ветра.
6 11. Причины потери ориентировки и меры предотвращения ее потери. Ориентировка - совокупность действий экипажа в полете по определению местонахождения ВС. Ориентировка в полете может осуществляться визуально или с помощью технических средств навигации. Потеря ориентировки – ситуация в полѐте, при которой экипаж не может определить текущего местоположения самолѐта с целью обеспечения безопасного завершения полѐта. Основные группы причин потери ориентировки
1. Недисциплинированность. плохая подготовка к полету (недоученность)
3. Отказ навигационных средств. Меры предотвращения
1. Укрепление дисциплины.
2. Усилить контроль за качеством подготовки. Организация обучения
3. Разработка профилактических мер по предотвращению и обнаружению отказа. Приведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать следующие правила
1. Вести счисление и прокладку пути, чтобы иметь возможность сличать карту с местностью в районе предполагаемого места ВС.
2. Перед сличением карты с местностью необходимо ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению их на местности. Соблюдение этого правила способствует быстрейшему опознаванию ориентиров.
3. Ожидать появление ориентиров в пределах видимости, те. заранее знать, какой ориентир и с какого направления должен появиться. Соблюдая это правило, пилот будет иметь больше времени для опознавания появившегося в поле зрения ориентира.
4.
Вначале следует опознавать крупные, наиболее характерные ориентиры, наблюдаемые в поле видимости, а затем переходить к опознаванию более мелких ориентиров вблизи ВС или под ним.
5.
Опознавать ориентиры нужно не по одному, а по нескольким признакам, чтобы не перепутать ориентиры, похожие друг на друга. Определение места самолета по одной радиостанции. С этой целью
- Настроить АРК на выбранную РС.
- Измерить МПС, записать в ШБЖ - МПС 1 и Т.
- С момента определения МПС 1 выдерживать постоянное значение МК и следить за изменением КУР или МПР (МПС). При изменении КУР (МПР, МПС) на 20° ÷ 30°, определить
МПС 2 и записать в ШБЖ - МПС 2 и Т.
- Рассчитать значения ИПС 1, ИПС 2, ИК и расстояние, пройденное за время между первыми вторым пеленгом.
ИПС 1 = МПС 1 + (± М ИПС 2 = МПС 2 + (± М. ИК = МКМ пройденное = W × (Т – Т.
- От точки РС проложить на карте ИПС 1 и ИПС 2.
- От произвольно взятой точки на линии ИПС 1 проложить линию ИК и, на ней, пройденное расстояние (S пр.
- Параллельным переносом совместить отметку S пр, на линии ИК, с линией второго пеленга (ИПС 2). Полученная точка является местом ВС на момент снятия ИПС 2.
13. Определение радионавигационных элементов по формулами с помощью указателей радиокомпаса (УГР).
ОРК – это тот самый КУР.
КУР=ОРК+(±ΔР) (ОРК – отсчет радиокомпаса) (Р- радиодивиация)
МПР=МК+КУР (внутренняя шкала – острый конец стрелки)
МПС=МК+КУР±180
ИПР=МПР+(±ΔМ)
ИПС=МПС+(±ΔМ)+ΔP Указанные формулы для расчета ИПС используются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой самолета менее 2°. Если эта разность составляет 2° и более, то при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схождения меридианов = (р с) * sin ψ ср.
ИПС = МПС + (м) + (±σ).
7 14. Виды контроля пути и их сущность. Цель и способы полного контроля пути.
Виды контроля пути
1. Контроль пути по направлению ----- заключается в определении бокового (БУ) или линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП).
2. Контроль пути по дальности ----- заключается в определении пройденного (при оставшегося (ост) расстояний.
3. Полный контроль пути ----- заключается в определении места воздушного судна (МС. Цель полного контроля пути определение места самолѐта с отметкой на карте. Способы полного контроля пути
1. Визуально, с отметкой МС на карте
2. С помощью РТС;
3. Штилевой или полной прокладкой путина карте.
15. (29) Активный полет на радиостанцию с выходом на линию заданного пути и с выходом в КПМ.
Активный полет на или от радиостанции включает в себя
- контроль пути по направлению
- исправление пути по направлению выходом на ЛЗП или в
КПМ. Контроль пути по
направлению
МПР = МК + КУР
ДП = ЗМПУ - МПР
БУ = ост × ДП : пр Исправление пути
МКвых = ЗМПУ ± Увых;
МПРвых = ЗМПУ;
КУРвых = 360 0
± Увых;
МКсл = МКрасч – (± БУ);
МПРслед = ЗМПУ;
КУРслед = 360 0
+(± УСф);
УСф = (± УСрасч)+(± БУ).
УСр = ЗМПУ - МКр в КПМ:
ПК=ДП+БУ
МКкпм=МКр-(±ПК)
БУ «+», то МКвых «-»,КУРвых «+»
16.(48) Курсы BC. Перевод курсов.
1 2 3 4
Курсом называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и продольной осью самолета. В зависимости от меридиана, принятого за начало отсчета различают
(ИК) - отсчитывается от истинного меридиана (Си
(МК) - отсчитывается от магнитного меридиана (См
(КК) - отсчитывается от компасного меридиана (Ск). Перевод курсов
МК=ИК - (М)
КК=МК - (±ΔК)=ИК - (±Δ) М) + (К) (Вариация) К - дивиация
17. Определение характера местности. Что называется безопасной высотой полета ? Местность равнинная – это местность с относительным превышением рельефа в радиусе км менее м. Местность холмистая – относительное превышение в радиусе км дом. Местность горная – относительное превышение болеем в радиусе км или местность с абсолютной высотой = ми более. Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновений с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней.
8 18. Навигационный треугольник скоростей, его элементы.
1. 3 вектора
- вектор воздушной истинной скорости (и
- вектор ветра (U);
- вектор результирующей путевой скорости (W).
2. 3 направления
- МК
- навигационное направление ветра ( н)
- ЗМПУ
3. 3 угла УС УВ; КУВ (курсовой угол ветра)
δн = δ ± 180
0
– (± м)
УВ = н – ЗМПУ
МК = ЗМПУ - (± УС)
КУВ = УВ + УС Углом сноса называется угол, заключенный между продольной осью самолета и линией пути. Отсчитывается от продольной оси самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус. Курсовым углом ветра называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением навигационного ветра. Что называется контрольным этапом ? Определение навигационных элементов полета на контрольном этапе.
Контрольный этап – участок маршрута по линии заданного пути, выбираемый экипажем для определения фактических навигационных элементов в полете. Протяженность контрольного этапа S кэ = 40 ÷ 60 км. Контрольный этап выбирается экипажем на первом участке маршрута и, при продолжительности полета более двух часов, через 2
÷ 2,5 часа, на последующих участках. Контрольный этап должен иметь четко выраженные входной и выходной ориентиры (Вх КО Вых КО. Определение УСф и ф на контрольном этапе (полет по ПВП). В процессе предварительной подготовки наметить на полетной карте входной и выходной ориентиры, замерить расстояния между ними. Способ 1: Полет на КЭ с МК = ЗМПУ. (УСр = 0
0
)
- Визуально выйти на входной КО, зафиксировать время Твх и развернуть самолет на МК = ЗМПУ.
- Выдерживать МК = ЗМПУ до момента выхода на траверз
Вых.КО, в момент выхода зафиксировать Твых и отметить место ВС на карте.
- Измерить на карте ЛБУ и рассчитать БУ:
БУ = ЛБУ / Sкэ * 60 ;
- Определить УСф:
УСф = БУ т.к. МК = ЗМПУ ;
- Определить ф ф = S кэ / Ткэ. Ткэ = Твых – Твх ;
- Определить ФМПУ:
ФМПУ = ЗМПУ + (± БУ) ; Способ 2. Полет на КЭ с МКр = ЗМПУ – (± УСр).
- Визуально выйти на входной КО, зафиксировать время Твх и развернуть самолет на МКрасч = ЗМПУ – (± УСр);
- Выдерживать МКрасч до момента выхода на траверз Вых.КО, в момент выхода зафиксировать Твых и отметить место ВС на карте. Измерить на карте ЛБУ и рассчитать БУ; БУ = ЛБУ / Sкэ * 60
- Определить УСф: УСф = УСрасч + (± БУ);
- Определить ф ф = Sкэ/Ткэ; Ткэ = Твых – Твх.
ФМПУ = МКр + (± УСф). Способ 3: Полет на КЭ с подбором МК след. по створу ориентиров или линейному ориентиру, параллельному ЛЗП.
- Визуально выйти на входной КО, зафиксировать время Твх и развернуть самолет на курс, для полета по створу ориентиров или вдоль линейного ориентира, параллельного ЛЗП.
- В процессе полета, внесением поправки в курс, обеспечить движения самолета в створе ориентиров, расположенных на
ЛЗП или вдоль линейного ориентира, параллельного ЛЗП. В момент выхода на Вых.КО зафиксировать Твых.
- По МК следования, подобранному в полете рассчитать
УСф.
УСф = ЗМПУ – МК след ф = S кэ / Ткэ.
9 20. Какие безопасные высоты рассчитываются перед каждым полетом по ПВП
? Написать формулы, пояснить величины в них входящие. Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней. Минимально допустимые безопасные истинные высоты установлены ФАП Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации Минимальные безопасные высоты определены как для визуальных полетов, таки для полетов по приборам в зависимости от рельефа местности, скорости полета, допустимых отклонений в пилотировании, а также возможных вертикальных отклонений от заданной высоты полетав турбулентной атмосфере. Для визуальных полетов по маршруту ниже нижнего эшелона установлены следующие минимальные истинные безопасные высоты
- Над равнинной и холмистой местностью и водными пространствами 100 м при скорости полета до 300 км/ч, 200 м при скорости от 301 до 550км/ч.
- Над горной местностью с высотой гордом м.
- Над горной местностью с высотой гор болеем м. (вне зависимости от скорости полета. Перед каждым полетом по ПВП рассчитываются
1. Безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона. При визуальном полете ниже нижнего эшелона шкалы давлений барометрических высотомеров устанавливаются на минимальное атмосферное давление на данном участке маршрута, приведенное к уровню моря (QNH) . Такая установка шкал давлений высотомеров осуществляется при выходе самолета из зоны взлета и посадки. Обратная перестановка шкал давлений с минимального давления на давление аэродрома посадки выполняется при входе самолета в зону взлета и посадки (в зону круга. Безопасная барометрическая высота для полетов ниже нижнего эшелона рассчитывается по минимальной истинной безопасной высоте, абсолютной высоте наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий и температуры воздуха по формуле
Нбез.ист.— установленное значение минимальной безопасной истинной высоты для визуальных полетов ниже нижнего эшелона (в соответствии с ФАП ПВП - 100 м
Нпреп.— значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута с учѐтом высоты искусственных препятствий на нѐм в пределах установленной ширины маршрута Н — методическая температурная поправка высотомера
– температура воздуха у земли При невозможности выполнения полета по ПВП, командир воздушного судна обязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска. Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. Нижний безопасный эшелон полета рассчитывается по формуле (для ППП):
Н
ниж.(без)эш
≥Н
без.ист.
+Н
преп.
+(760–Р
прив.мин.
) Н, Над равнинной, холмистой местностями и водными пространствами без. ист = 600 м.
21. Классификация высот полета. Высота полѐта — расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета, до воздушного судна. В зависимости от уровня начала отсчѐта различают следующие высоты Абсолютную – высоту, измеряемую от уровня моря. Истинную – высоту от уровня точки (рельефа местности, находящейся непосредственно под воздушным судном. Относительную (барометрическую) - высоту от уровня изобарической поверхности, принятой за начало отсчета высоты. Относительные высоты полетав свою очередь, подразделяются на
- Н условная 760 ---- от условной изобарической поверхности QNE. ( используется для контроля высоты при полете по маршруту на заданном эшелоне)
- Н приведенная ---- от изобарической поверхности приведенной к уровню моря (QNH).
- Н относительная аэродрома ---- от изобарической поверхности на уровне порога ВПП аэродрома (QFE) . ( Подавлению контролируется высота полета при снижении ниже эшелона перехода при заходе на посадку, а также после взлета до высоты перехода)
10 22. Способы восстановления ориентировки в полете по ПВП. Ориентировка - совокупность действий экипажа в полете по определению местонахождения ВС. Визуальная ориентировка - обзорно-сравнительный метод определения местонахождения ВС, путем сличения карты с пролетаемой местностью. В районе аэроузла Сасово. (4 четверти) (визуально)
- 1 четверть (курс 180° полет, далее полет вдоль железной дороги.
- 2 четверть (курс 360 …
- 3 четверть (курс 360 далее вдоль жд)
-4 четверть (курс 180° далее вдоль ЖД) Способы восстановления ориентировки
1. Визуально – выход на характерный линейный или площадной ориентир.
2. Выходом на РНТ (привод)
3. Определением мс штилевой или полной прокладкой путина карте
4. Определением мс по ой боковой или ой РНТ
5. С помощью Службы движения (азимут и дальность или координаты)
23. Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета, аналитически и на НЛ-10М. Фактическая путевая скорость (ф) определяется отношением пройденного расстояния (при времени полета (t пол ф = пр : пол. Факторы, влияющие наведения визуальной ориентировки. Факторы влияющие наведения визуальной ориентировки
1. Время года
2. Время суток
3. Метеообстановка
4. Высота и скорость полета (лучшая м что на карте то и на земле)
5. Особенности местности
- Климатические
- Географические (малоориентировачные местности)
6. Обзор из кабины пилотов
25. Вывод самолета на новую ЛЗП при полете на радиостанцию. С этой целью
- Определить МПР и сравнить его с новым ЗМПУ (ЗМПУ нов.
- Определить сторону отворота и рассчитать курс выхода
(МКвых).
- МПР < ЗМПУ - отворот влево
- МПР > ЗМПУ - отворот вправо.
Уотв=30
0
÷40
0
;
МКвых=МПР±Уотв;
МПРвых=ЗМПУнов;
КУРвых=360
0
±Увых;
Увых = │МПР – ЗМПУнов│+ Уотв;
МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов).
26. (49) Расчет ОМКсл. Пояснить графически.
ОМКсл = МКсл ± 180 + 2 (УС)
ОМКсл = ЗМПУ ± 180 + (УС)
11 27. (37) Зависимость угла сноса и путевой скорости от изменения угла ветра.
УВ = 0; УС = 0; W = и + U.
0<УВ<90; + УС и.
УВ = 90; УС и.
90<УВ<180; + УС и.
УВ = 180; УС = 0; W = и.
180<УВ<270; - УС ↑; и.
УВ = 270; - УС и.
270<УВ<360; - УС и.
28. Контроль и исправление пути по направлению в полете от радиостанции. Контроль пути по направлению
МПС = МК + КУР 180 0
БУ = МПС - ЗМПУ Исправление пути
МКвых = ЗМПУ ± Увых;
МПСвых = ЗМПУ;
КУРвых = 180 0
± Увых;
МКсл = МКрасч – (± БУ);
МПСслед = ЗМПУ;
КУРслед = 180 0
+ (±УСф);
УСф=(±УСрасч)+(±БУ)=КУРизм-180 С выходом в КПМ:
ДП = БУ × прост
ПК = БУ + ДП;
МКкпм = МКр – (± ПК).
БУ «+», то МКвых «-»,КУРвых «+»
29. Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП.
Активный полет на или от радиостанции включает в себя
- контроль пути по направлению
- исправление пути по направлению выходом на ЛЗП или в КПМ. Контроль пути по
направлению
МПР = МК + КУР
ДП = ЗМПУ - МПР
БУ = ост × ДП : пр Исправление пути
МКвых = ЗМПУ ± Увых;
МПРвых = ЗМПУ;
КУРвых = 360 0
± Увых;
МКсл = МКрасч – (± БУ);
МПРслед = ЗМПУ;
КУРслед = 360 0
+(± УСф);
УСф = (± УСрасч)+(± БУ).
УСр = ЗМПУ - МКр
БУ «+», то МКвых «-»,КУРвых «+»
12
(30) (39) Исправление пути по направлению в визуальном полете.
1. Исправление пути по направлению выходом на точечный ориентир. Этот способ используется при видимости навигационного ориентира (КО, расположенного на ЛЗП или в непосредственной близости от нее. выход на КО визуально
- измерить на карте ЛБУ
- рассчитать БУ: БУ
0
= (ЛБУ / пр) * 60;
- развернуть воздушное судно на курс (МКвых), для выхода на контрольный ориентир визуально и выполнять полет с этим курсом до момента выхода на контрольный ориентир
- после выхода на КО, развернуть воздушное судно на курс следования (МКсл) для продолжения полета по ЛЗП.
МКсл = МКр – (± БУ)
2. Исправление пути по направлению выходом в конечный пункт маршрута (КПМ). Этот способ используется в том случае, если оставшееся (ост) до КПМ расстояние невелико, или нет строгих ограничений по выдерживанию установленного воздушного коридора.
- по отметке МС измерить ЛБУ на карте
- рассчитать БУ: БУ
0
= (ЛБУ / пр) * 60;
- рассчитать МК следования в КПМ;
- определить ДП и ПК:
ДП
0
= (ЛБУ / ост) * 60
МК кпм = МКр – (± ПК);
ПК = БУ + ДП.
3. Исправление пути по направлению выходом на ЛЗП с М К вых пора счетному времени выхода
(Твых).
- по отметке МС измерить на карте ЛБУ
- рассчитать БУ; БУ
0
= (ЛБУ / пр) * 60;
- задаться углом выхода (Увых = ± 45 0
);
- расчитать курс выхода (МКвых):
МКвых = ЗМПУ ± Увых;
- развернуть ВС на МКвых и выполнять полет с этим курсом в течении расчетного вемени (Твыхода).
Твых=(ЛБУ/cos45 0
)/Vи=ЛБУ/(0,7*Vи)=ЛБУ/2.
После выхода на ЛЗП развернуть самолет на МКсл по ЛЗП:
МКсл = МКр – (± БУ).
31. Истинный меридиан, магнитный меридиан, магнитное склонение, компасный меридиан, девиация, вариация. Зависимость между ними. Магнитное склонение (М) - угол, заключенный между северным направлением истинного и магнитного меридианов. Величина магнитного склонения определяется по изогонам на полетной карте или по специальным магнитным картам.
Истинный меридиан – это дуга большого круга, проходящего через истинные полюса Земли. Магнитный меридиан – это линия, вдоль которой располагается свободноподвешенная магнитная стрелка. Девиация компаса (к -- это угол, заключенный между северным направлением магнитного и компасного меридианов. Компасный меридиан – это линия вдоль которой располагается стрелка магнитного компаса, установленного в кабине пилотов. Величина девиации компаса определяется по графику остаточной девиации, размещенному в кабине пилотов. Вариация (Δ) – это угол, заключенный между северным направлением истинного и компасного меридианов
13
32. Способы восстановления ориентировки с использованием РТС. Определение места ВС выходом на радиостанцию. Определение места ВС по двум радиостанциям. С этой целью
Настроить два канала АРК на выбранные РС;
- канал Дна РС 1,
- канал Б - на РС 2.
Измерить и записать в ШБЖ:
- МПС 1 и время снятия пеленга Т,
- МПС 2 и время снятия пеленга Т.
С учетом магнитного склонения по району полета, рассчитать
ИПС:
- ИПС 1 = МПС 1 + (± М,
- ИПС 2 = МПС 2 + (± М.
От точек РС проложить ИПС на карте и определить место ВС на момент снятия второго пеленга (Т. Определение места ВС по одной боковой радиостанции. С этой целью
- Настроить АРК на выбранную РС.
- Измерить МПС, записать в ШБЖ - МПС 1 и Т.
- С момента определения МПС 1 выдерживать постоянное значение МК и следить за изменением КУР или МПР (МПС). При изменении КУР (МПР, МПС) на 20° ÷ 30°, определить
МПС 2 и записать в ШБЖ - МПС 2 и Т.
- Рассчитать значения ИПС 1, ИПС 2, ИК и расстояние, пройденное за время между первыми вторым пеленгом.
ИПС 1 = МПС 1 + (± М ИПС 2 = МПС 2 + (± М. ИК = МКМ пройденное = W × (Т – Т.
- От точки РС проложить на карте ИПС 1 и ИПС 2.
- От произвольно взятой точки на линии ИПС 1 проложить линию ИК и, на ней, пройденное расстояние (S пр.
- Параллельным переносом совместить отметку S пр, на линии ИК, с линией второго пеленга (ИПС 2). Полученная точка является местом ВС на момент снятия ИПС 2.
33. Активный полет от радиостанции с выходом на ЛЗП. Активный полет на или от радиостанции включает в себя
- контроль пути по направлению
- исправление пути по направлению выходом на ЛЗП или в КПМ. Контроль пути по направлению
МПС = МК + КУР 180 0
БУ = МПС - ЗМПУ Исправление пути
МКвых = ЗМПУ ± Увых;
МПСвых = ЗМПУ;
КУРвых = 180 0
± Увых;
МКсл = МКрасч – (± БУ);
МПСслед = ЗМПУ;
КУРслед = 180 0
+ (±УСф);
УСф=(±УСрасч)+(±БУ)=КУРизм-180 0
БУ «+», то МКвых «-»,КУРвых «+»
34. Характеристика ветра. Ветер метеорологический и навигационный. Взаимозависимость метеорологического и навигационного направления ветра. Ветер – направленное движение воздушной массы, характеризуется направлением и скоростью. Синоптик в метеоинформации указывает метеорологическое направление ветра (δ), - откуда дует ветер. Отсчет метеорологического направления ветра осуществляется от истинного меридиана (Си. В навигационных расчетах используется навигационное направление ветра (н, – куда дует ветер. Отсчет навигационного направления ветра осуществляется от магнитного меридиана (См.
14 35.
Разграфка и номенклатура листов карт масштаба 1: 200000,
1 : 1000000, 1 : 500000.
Разг ра фко й карты называется система деления общей карты на отдельные листы. Номенклатурой называется система обозначения каждого листа карты Существуют два вида раз граф к им еж д у народная и прямоугольная. Международная раз граф ка принята для карт масштаба икр упн ее, а прямоугольная для карт мелкого масштаба. В международной ра зг ра фке общую карту делят на отдельные листы так, чтобы рамками границами) листов служили меридианы и параллели. При прямоугольной разг ра фке общую карту делят на листы прямоугольной формы. Рамки такого листа не совпадают см еридианам и и параллелями. Международная ра зграфка и номенклатура листов карты масштаба Для этого всю поверхность земного шара от экватора к северу и югу до параллелей с широтой делят на 22 пояса в каждом полушарии рис. 2.1).
Каждый пояс занимает по широте и обозначен заглавной буквой латинского алфавита А, В, Сит. дот экватора к полюсам. Одновременно поверхность земного шара делят на 60 колонн, каждая из которых занимает 6° подо лго те и обозначается арабскими цифрами от 1 до 6 0. Нумерация колонн идет от меридиана с запада на восток . Таким образом , листы карты масштаба 1:1000000 имеют размеры по широте и по долготе Номенклатура такого листа состоит из заглавной буквы латинского алфавита и арабской цифры, например ,
1 2 3 4
N—37 Москва, О Ленинград, М —36 ( Киев. Листы приполярных районов имеют вид круга, ограниченного параллелью с широтой, с полюсом в центре.
Их обозначают буквой. Номенклатуру принято указывать справа на верхнем обрезе листа. Кроме того, рядом с номенклатурой приводят название наиболее крупного пункта, расположенного на данном листе. Листы карт масштаба М 1: 500000. Листы карт масштаба М 1: 500000 получают делением листа карты М
1:1000000 на четыре равные части, каждая из которых обозначена заглавной буквой русского алфавита А, Б, В и Г. Лист имеет размеры по широте и 3 ° подо лго те. Его номенклатура состоит из номенклатуры листам иллио нки и заглавной буквы русского алфавита, например, Г . Для получения листов карты масштаба, лист миллио нки делят на 36 частей (6 поясов и 6 колонн ), которые нумеруют римскими цифрами от I до XXXVI. Лист карты занимает 40 ' по широте и 1 ° подо лго те. Номенклатура листа двухкилометровки состоит из номенклатуры листам иллио нки с добавлением римской цифры, например. Картам а сш та б ад в ух миллион ка) издается для обширного района земного шара, расположенного между параллелями северной широты и 6 8 ° южной широты Подол го тек арт аза ним а ет отд о ± 1 8 0 ° .
Для получения листовка рты М 1 : 2 0 0 0 0 0 0 общую карту Земли делят на поясов и 2 0 колонн Пояса обозначают заглавными буквами русского алфавита, а колонны нумеруют римскими цифрами. Обозначение поясов начинают отсев ер ной широты к югу ан умер а ц и ю колонн от западной долготы на восток Листка рты имеет размер по широте и 1 8 ° подол го тете. включает девять листов десяти километровки. Его номенклатура состоит из заглавной буквы русского алфавита и римской цифры, например, А — I I I ( Мурманск. Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ. Активный полет на или от радиостанции включает в себя
- контроль пути по направлению
- исправление пути по направлению выходом на ЛЗП или в
КПМ. Контроль пути по
направлению
МПР = МК + КУР
ДП = ЗМПУ - МПР
БУ = ост × ДП : пр Исправление пути
МКвых = ЗМПУ ± Увых;
МПРвых = ЗМПУ;
КУРвых = 360 0
± Увых;
МКсл = МКрасч – (± БУ);
МПРслед = ЗМПУ;
КУРслед = 360 0
+(± УСф);
УСф = (± УСрасч)+(± БУ).
УСр = ЗМПУ - МКр
В КПМ:
ПК=ДП+БУ
МКкпм=МКр-(±ПК)
15
38. Дать определение навигационного ориентира. Классификация ориентиров и их отличительные признаки. Визуальная ориентировка в полете ведется по навигационным ориентирам - объектам, находящимся наземной поверхности, видимым с ВС и служащим для определения места ВС. Ориентиры по своему виду делятся на линейные, площадные и точечные. Линейные ориентиры - ориентиры, которые имеют большую протяженность. Такими ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега морей, горные хребты и т.д. Площадные ориентиры - ориентиры, которые имеют большую площадь. Обычно это крупные населенные пункты, железнодорожные узлы, озера, леса в степных районах и т.д. Точечные ориентиры- отдельные ориентиры, которые выделяются на фоне местности. Такими ориентирами являются перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные пункты, отдельные строения, характерные вершины гори т.п. К ним относятся также искусственные световые ориентиры (прожекторы, световые ракеты, дымовые шашки и др) и специальные знаки, выкладываемые на местности из полотнищ (квадрат, круг или, например, буква Т.
40. 0пределение ветра в полете на НЛ-10М. Осуществляется экипажем на контрольном этапе с целью определения фактического ветра в полете по измеренным значениям УСф и Ф.
- Определить значение эквивалентного ветра (э э = Фи- На НЛ – м определить значение угла α;
- На НЛ – м определить значение скорости ветра (U);
- Рассчитать значение ФМПУ; ФМПУ = МКр + (± УСф);
- Рассчитать метеорологическое направление ветра (δ);
δ = ФМПУ + (± α) ± 180
0
; при попутно – боковом ветре фи ФМПУ - (± α); при встречно – боковом ветре фи. Географическая широта и долгота. Правила их отсчета. Перевод долготы из угловых величин в единицы времени и наоборот. Географическая (геодезическая) широта - угол, заключенный между плоскостью экватора и нормалью к поверхности земного эллипсоида в данной точке А. Широта измеряется от экватора в сторону полюсов от 0 дои называется, соответственно, северной (положительной) и южной (отрицательной. Географическая (геодезическая) долгота - двугранный угол, заключенный между плоскостями начального меридиана и меридиана данной точки А. Долгота измеряется от начального меридиана к востоку и западу от 0 дои называется соответственно восточной положительной) и западной (отрицательной. Перевод долготы из угловых величин в единицы времени
360 ˚→ 24 ч 15˚ → 1 ч 15’ → 1 мин 15 → 1 сек
42. Способы исправления пути по дальности. Способы исправления пути по дальности
- Изменением скорости полета
- Спрямлением маршрута по согласованию с диспетчером
- Изменением высоты полета. Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Является основным способом при выполнении полета ниже нижнего эшелона. Заключается в обеспечении прибытия на поворотный или конечный пункт маршрута в заданное или расчетное время.
- по при Тпр рассчитать фактическую путевую скорость ф = пр : Тпр;
- по ости Тост рассчитать потребную путевую скорость
W потр = ост : Тост
- рассчитать поправку к скорости
ΔW = Wпотр – ф
- рассчитать потребную приборную скорость
Vприб. потр. = Vприб + (± ΔW).
16
43. Расчет приборной безопасной высоты для полета по маршруту ниже нижнего эшелона Нб.
ниж.(без) эш. Привести пример. При визуальном полете ниже нижнего эшелона шкалы давлений барометрических высотомеров устанавливаются на минимальное атмосферное давление на данном участке маршрута, приведенное к уровню моря (QNH) . Такая установка шкал давлений высотомеров осуществляется при выходе самолета из зоны взлета и посадки. Обратная перестановка шкал давлений с минимального давления на давление аэродрома посадки выполняется при входе самолета в зону взлета и посадки (в зону круга. Безопасная барометрическая высота для полетов ниже нижнего эшелона рассчитывается по минимальной истинной безопасной высоте, абсолютной высоте наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий и температуры воздуха по формуле
Нбез.ист.— установленное значение минимальной безопасной истинной высоты для визуальных полетов ниже нижнего эшелона (в соответствии с ФАП ПВП - 100 м
Нпреп.— значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута с учѐтом высоты искусственных препятствий на нѐм в пределах установленной ширины маршрута Н — методическая температурная поправка высотомера
– температура воздуха у земли Высота полета должна быть не ниже рассчитанной безопасной высоты и выдерживается в полете с учетом инструментальной и аэродинамической поправок высотомера.
44. Основные радионавигационные элементы отсчет радиокомпаса, курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг воздушного судна. Основными радионавигационными элементами при использовании радиокомпаса являются курсовой угол радиостанции (КУР отсчет радиокомпаса (ОРК); радиодевиация (Р пеленг радиостанции (ПР пеленг самолета (ПС. Курсовым углом радиостанцииназывается угол, заключенный между продольной осью самолета и действительным (ортодромическим) направлением на радиостанцию. Он отсчитывается от продольной оси самолета походу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°. Отсчетом радиокомпасаназывается угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением, которое показывает радиокомпас на пеленгуемую радиостанцию.
Радиодевиация— это угол, заключенный между направлением, которое показывает радиокомпас, и действительным направлением на пеленгуемую радиостанцию. Он отсчитывается от измеренного к действительному направлению на радиостанцию вправо со знаком плюса влево со знаком минус. Между КУР, ОРК и радиодевиацией существует следующая взаимозависимость КУР = ОРК + (± ∆ Р ); Пеленгом радиостанцииназывается угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через самолет, и действительным направлением на радиостанцию. Отсчитывается он от северного направления меридиана походу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до
360°. Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам
МПР = МК + КУР ИПР = ИК + КУР ИПР = МПР + (± М. МПР = КК + (± К) + КУР Пеленгом самолетаназывается угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и ортодромическим направлением на самолет. Отсчитывается ПС от северного направления меридиана походу часовой стрелки от 0 0
до 360°. Пеленги самолета рассчитываются по формулам
МПС = МПР ± 180°; МПС = МК + КУР ± 180°; ИПС = МК + (± м) + КУР ± 180°;
ИПС = КК + км+ КУР ± 180°; ИПС = МПС + (±∆м).
Указанные формулы для расчета ИПС используются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой самолета менее 2°. Если эта разность составляет 2° и более, то при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схождения меридианов. σ = (р с) * sin ψ ср.
17
45. Безопасная высота полета. Определение характера местности. Расчет Нниж (без) эш. и определение нижнего безопасного эшелона. Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней. Минимально допустимые безопасные истинные высоты установлены ФАП Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации Минимальные безопасные высоты определены как для визуальных полетов, таки для полетов по приборам в зависимости от рельефа местности, скорости полета, допустимых отклонений в пилотировании, а также возможных вертикальных отклонений от заданной высоты полетав турбулентной атмосфере. Характер местности принято определять по относительному превышению рельефа, которое представляет собой разность между наибольшей и наименьшей высотами рельефа местности, расположенными в радиусе 25 км.
- Равнинной называется местность с относительными превышениями рельефа менее 200 м в радиусе 25 км.
- Холмистой называется местность с относительными превышениями рельефа от 200 дом. в радиусе 25 км.
- Горной называется местность с относительными превышениями рельефами более в радиусе 25 км, а также местность с высотой над уровнем морями более. Для визуальных полетов по маршруту ниже нижнего эшелона установлены следующие минимальные истинные безопасные высоты
- Над равнинной и холмистой местностью и водными пространствами 100 м при скорости полета до 300 км/ч, 200 м при скорости от 301 до 550км/ч.
- Над горной местностью с высотой гордом м.
- Над горной местностью с высотой гор болеем м. (вне зависимости от скорости полета. Перед каждым полетом по ПВП рассчитываются
1. Безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона. При визуальном полете ниже нижнего эшелона шкалы давлений барометрических высотомеров устанавливаются на минимальное атмосферное давление на данном участке маршрута, приведенное к уровню моря (QNH) . Такая установка шкал давлений высотомеров осуществляется при выходе самолета из зоны взлета и посадки. Обратная перестановка шкал давлений с минимального давления на давление аэродрома посадки выполняется при входе самолета в зону взлета и посадки (в зону круга. Безопасная барометрическая высота для полетов ниже нижнего эшелона рассчитывается по минимальной истинной безопасной высоте, абсолютной высоте наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий и температуры воздуха по формуле
Нбез.ист.— установленное значение минимальной безопасной истинной высоты для визуальных полетов ниже нижнего эшелона (в соответствии с ФАП ПВП - 100 м
Нпреп.— значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута с учѐтом высоты искусственных препятствий на нѐм в пределах установленной ширины маршрута Н — методическая температурная поправка высотомера
– температура воздуха у земли При невозможности выполнения полета по ПВП, командир воздушного судна обязан перейти на выполнение полета по
ППП при наличии соответствующего допуска. Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. Нижний безопасный эшелон полета рассчитывается по формуле (для ППП):
Н
ниж.(без)эш
≥Н
без.ист.
+Н
преп.
+(760–Р
прив.мин.
) Н, Над равнинной, холмистой местностями и водными пространствами без. ист =
600 м. Основные правила и порядок самолетовождения. Основные правила
1. В течении всего полѐта знать местоположения самолѐта.
2. Строго выдерживать заданную или расчѐтную пространственно – временную траекторию полѐта (курс, высота, скорость.
3. Периодически осуществлять контроль и при необходимости исправление пути по направлению и дальности.
4. При необходимости изменения плана полѐта согласовывать свои действия со службой движения. Порядок
1. Взлѐт, набор безопасной высоты, выход на ИПМ. (исходный пункт маршрута)
2. Полѐт по маршруту (по ЛЗП), контроль и исправление пути по направлению и дальности.
3. Выход на КПМ, выход в зону взлета и посадки и заход на посадку в соответствии со схемами захода.