ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 120
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
, оборудованных электротягой постоянного и переменного тока.
Устройства КЗП выполняют функции как статического (при остановившихся вагонах на сортировочном пути), так и динамического (в процессе движения вагонов по сортировочному пути) контроля свободное™ участка для определения координаты прицеливания и параметров торможения очередного отцепа, въезжающего на прицельную тормозную позицию.
Устройства КЗП позволяют обеспечивать независимое слежение за движением каждого отцепа по сортировочному пути от момента его вступления и до остановки. Общая длина контролируемой зоны должна быть не менее 400 м.
Устройство КЗП помогает дополнительно размещать на сортировочном пути вагонозамедлитель и в конце пути заграждающее устройство.
Надежность и достоверность контроля свободного состояния сортировочного пути или его части обеспечивается независимо от состояния балласта и рельсовых нитей.
Устройство статического КЗП при шунте 0,15 Ом, максимальном сопротивлении изоляции и повышении напряжения питания не более чем на 10 % должно гарантировать погрешность измерения не более ±15 м.
Технические средства устройств КЗП напольного содержания позволяют производить механизированную уборку сортировочного пути снегоочистителем.
Устройства закрепления и заграждения
Устройства закрепления используются для механизированного закрепления составов или отдельных групп вагонов на станционных путях. Их применение повышает надежность и сокращает время закрепления составов, устраняет ручной труд.
Устройства заграждения предназначены для предотвращения самопроизвольного (несанкционированного) выхода движущихся вагонов (составов) за пределы приемо-отправочных, сортировочных и подъездных путей на главные пути.
Устройства закрепления должны обеспечивать надежное закрепление составов массой 6000 т на уклонах до 3,5 %о, иметь время перевода из рабочего положения в нерабочее и обратно, не превышающее 5 с. Устройства заграждения должны гарантировать остановку вагонов при скорости входа на них подвижного состава до 4,5 м/с.
Устройство авторасцепки вагонов
В настоящее время операция расцепа вагонов производится вручную на путях надвига перед вершиной горки.
Авторасцепное устройство (АРУ) используется на сортировочных горках для расцепления автосцепок всех типов грузовых вагонов при скоростях надвига до 10 км/ч и отцепов без ограничений длины.
Воздействие на расцепной привод вагона или его детали, обеспечивающее расцепление автосцепок, осуществляется напольным механизмом, расположенным в подвагонном или околовагонном пространстве (с обеих сторон рельсовой колеи).
Расцепное устройство не должно влиять на действие других механизмов вагонов; оно обеспечивает безопасный технологический проход по междупутью и помогает работе составителя поездов при возникновении нестандартных ситуаций.
Расцепление вагонов должно обеспечиваться на уклоне пути 20 %о и при высоте оси автосцепок вагона в пределах 950 -1080 мм от головки рельса.
Требования к устройствам электропитания
Надежность электроснабжения системы зависит от электропитания, получаемого от двух независимых источников электроэнергии.
Приняты следующие параметры электропитания системы от сети переменного тока:
Потеря напряжения питания в кабельной линии электропитания путевых устройств системы не должна превышать 10 % от номинального напряжения.
На случай отказа электропитания от двух независимых источников электроэнергии необходимо иметь автономную аварийную систему питания с автоматическим запуском.
Такая система питания должна снабжать электричеством всю сортировочную горку для завершения движения скатывающихся отцепов.
Питание локомотивных устройств осуществляется от источников питания, применяемых на локомотивах.
Требования к устройствам воздухоснабжения (УВС)
Устройства воздухоснабжения и пневмосети предназначены для обеспечения сжатым воздухом станционных напольных устройств.
По назначению УВС подразделяются на:
станционные (объединенные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной станции (ШЧ, ВЧД, ПЧ и др.); горочные (объединенные или автономные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной горки (ШЧ, ПЧ) или только вагонных замедлителей (ШЧ); локальные (модульные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом отдельных потребителей.
В состав УВС в общем виде входят:
здание с инженерно-техническими и бытовыми помещениями для размещения оборудования и обслуживающего персонала; источники
сжатого воздуха (компрессоры, газодувки); устройства и оборудование для ручного и автоматического управления и контроля; оборудование для охлаждения компрессоров, отопления и вентиляции здания (при использовании компрессоров с воздушным охлаждением); комплексная система автоматизированного управления компрессорной станции (КСАУ КС) для станционных и горочных УВС; пневмосетъ, включая трубопроводы с арматурой, воздухоохладители, влагоотделители, воздухосборники и др.).
Станционные (объединенные) УВС используются, как правило, на сортировочных станциях с горками повышенной и большой мощности.
Горочные (объединенные) УВС применяются в основном на сортировочных станциях с горками средней мощности, а горочные (автономные) УВС — на механизированных сортировочных горках малой мощности.
Локальные (модульные) УВС допускается размещать вне зданий и использовать в качестве дополнительных к основным УВС при большой протяженности воздухопроводной сети или невозможности (нецелесообразности) сооружения объединенных или автономных УВС (например, при механизации горок малой мощности).
Давление сжатого воздуха для станционных и горочных УВС должно составлять в самых отдаленных точках воздухопроводной сети 0,6—0,8 МПа, а для локальных УВС оно должно соответствовать требованиям потребителей.
ГЛАВА 2. Устройства механизации сортировочных горок
2.1. Вагонные замедлители тормозных позиций
В настоящее время на российских сортировочных горках реализуется концепция интервально-прицельного регулирования скорости отцепов, в соответствии с которой горки оборудуются тормозными позициями (ТП), располагаемыми, как правило, перед разделительной стрелкой (I ТП), за разделительной стрелкой (II ТП) и в начале парковых путей (III ТП) (см. рис. 1.4).
Основной задачей тормозных позиций (I и II), часто называемых горочными или верхними, является торможение свободно скатывающихся отцепов с горба горки. Это необходимо для исключения нагонов попутно скатывающихся отцепов, следующих по заданным маршрутам на пути сортировочного парка. Торможение должно обеспечивать требуемые временные интервалы между скатывающимися с горки вагонными отцепами, достаточные для перевода стрелок по маршруту, и скорости отцепов на выходе из этих позиций, которые при подходе отцепов к III ТП не превышают 6 м/с. Таким образом, па горочные тормозные позиции (I и II) возлагается главная задача обеспечения так называемого интервального торможения.
В задачи парковой тормозной позиции (III) входит прицельное торможение вагонных отцепов и установление скоростей, достаточных для того, чтобы они докатились до расчетной точки на сортировочном пути. При этом скорость соударения отцепов в парке не должна превышать 5 км/ч.
Оборудуются тормозные позиции путевыми устройствами регулирования скорости вагонных отцепов — горочными и парковыми замедлителями.
Механизация процесса торможения вагонов на одной горке средней мощности позволяет устранить малопроизводительный и опасный труд 30—40 регулировщиков скорости отцепов, в том числе 12—16 человек на спускной части.
На железных дорогах Российской Федерации эксплуатировалось до реструктуризации 89 сортировочных станций, имеющих 109 механизированных (в том числе 14 автоматизированных) сортировочных горок, где ежесуточно перерабатываются сотни тысяч вагонов. Действует около 3500 вагонных замедлителей, из которых 1100 относятся к замедлителям большой мощности, включая замедлители весового типа КВ-2, КВ-3 и замедлители нажимного типа КНП, Т-50, ВЗПГ.
Замедлители малой мощности РНЗ-2, РНЗ-2М и ПНЗ относятся к парковым замедлителям, не требующим котлованов для установки и позволяющим ввиду малой длины установку в кривых на
путях сортировочного парка. Замедлители большой мощности в основном применяются на горочных позициях и допускают большие скорости входа отцепов — 7 м/с.
Замедлители типа КВ-2 и КВ-3 практически выработали свой ресурс, морально устарели и более не выпускаются промышленностью. Замедлители большой мощности нажимного типа Т-50 и КНП, количество которых на горках составляет около 570 устройств, также практически исчерпали свой ресурс, либо требуют капитального ремонта. Парковые замедлители типа РНЗ-2 (2275 шт.) из-за конструктивных недостатков в настоящее время заменяются на РНЗ-2М или однорельсовый вариант ПНЗ-1.
Большинство из эксплуатируемых замедлителей было разработано несколько десятилетий назад и к настоящему времени морально устарело. Кроме того, они отличаются повышенным энергопотреблением и трудоемкостью обслуживания. К примеру, на одно торможение у замедлителей типа КВ-3, КНП-5 и Т-50, разработанных в середине прошлого столетия, расходуется соответственно 1,7; 1,5 и 1,0 м3 нормального воздуха, а в целом по сети российских дорог на обеспечение их работы затрачивается около 100 млн. м3 нормального воздуха, стоимость производства которого исчисляется десятками миллионов рублей.
Эксплуатационные и конструктивные недостатки замедлителей старых типов (в том числе сложность и громоздкость, чрезмерная удельная материалоемкость, большая инерционность и нестабильность тормозных характеристик) сделали их практически неконкурентоспособными с зарубежными аналогами, весьма усложнили работу, увеличили опасность повреждения вагонов и перевозимых грузов в процессе расформирования составов. Поэтому с 2001 г. внедряется новое поколение вагонных замедлителей, отвечающих современным эксплуатационно-техническим требованиям, предъявляемым к горочным тормозным средствам. Это в первую очередь высокая надежность и экономичность в расходовании энергоресурсов, небольшая металлоемкость (не более 25 т в расчете на единицу тормозной мощности) и глубина заложения от уровня головки рельсов (не более 1 м на спускной части горки и 0,6 м — на подгорочных путях), небольшая трудоемкость обслуживания (не более 120 чел. ч/мес. для горочных и 80 чел.ч/мeс. для парковых замедлителей в расчете на 1 м погашаемой энергетической высоты).
Устройства КЗП выполняют функции как статического (при остановившихся вагонах на сортировочном пути), так и динамического (в процессе движения вагонов по сортировочному пути) контроля свободное™ участка для определения координаты прицеливания и параметров торможения очередного отцепа, въезжающего на прицельную тормозную позицию.
Устройства КЗП позволяют обеспечивать независимое слежение за движением каждого отцепа по сортировочному пути от момента его вступления и до остановки. Общая длина контролируемой зоны должна быть не менее 400 м.
Устройство КЗП помогает дополнительно размещать на сортировочном пути вагонозамедлитель и в конце пути заграждающее устройство.
Надежность и достоверность контроля свободного состояния сортировочного пути или его части обеспечивается независимо от состояния балласта и рельсовых нитей.
Устройство статического КЗП при шунте 0,15 Ом, максимальном сопротивлении изоляции и повышении напряжения питания не более чем на 10 % должно гарантировать погрешность измерения не более ±15 м.
Технические средства устройств КЗП напольного содержания позволяют производить механизированную уборку сортировочного пути снегоочистителем.
Устройства закрепления и заграждения
Устройства закрепления используются для механизированного закрепления составов или отдельных групп вагонов на станционных путях. Их применение повышает надежность и сокращает время закрепления составов, устраняет ручной труд.
Устройства заграждения предназначены для предотвращения самопроизвольного (несанкционированного) выхода движущихся вагонов (составов) за пределы приемо-отправочных, сортировочных и подъездных путей на главные пути.
Устройства закрепления должны обеспечивать надежное закрепление составов массой 6000 т на уклонах до 3,5 %о, иметь время перевода из рабочего положения в нерабочее и обратно, не превышающее 5 с. Устройства заграждения должны гарантировать остановку вагонов при скорости входа на них подвижного состава до 4,5 м/с.
Устройство авторасцепки вагонов
В настоящее время операция расцепа вагонов производится вручную на путях надвига перед вершиной горки.
Авторасцепное устройство (АРУ) используется на сортировочных горках для расцепления автосцепок всех типов грузовых вагонов при скоростях надвига до 10 км/ч и отцепов без ограничений длины.
Воздействие на расцепной привод вагона или его детали, обеспечивающее расцепление автосцепок, осуществляется напольным механизмом, расположенным в подвагонном или околовагонном пространстве (с обеих сторон рельсовой колеи).
Расцепное устройство не должно влиять на действие других механизмов вагонов; оно обеспечивает безопасный технологический проход по междупутью и помогает работе составителя поездов при возникновении нестандартных ситуаций.
Расцепление вагонов должно обеспечиваться на уклоне пути 20 %о и при высоте оси автосцепок вагона в пределах 950 -1080 мм от головки рельса.
Требования к устройствам электропитания
Надежность электроснабжения системы зависит от электропитания, получаемого от двух независимых источников электроэнергии.
Приняты следующие параметры электропитания системы от сети переменного тока:
-
напряжение переменного тока — трехфазная сеть 380/220 В; -
частота питания переменного тока 50 ± 1 Гц; -
колебания напряжения питания от +10 до -15 %.
Потеря напряжения питания в кабельной линии электропитания путевых устройств системы не должна превышать 10 % от номинального напряжения.
На случай отказа электропитания от двух независимых источников электроэнергии необходимо иметь автономную аварийную систему питания с автоматическим запуском.
Такая система питания должна снабжать электричеством всю сортировочную горку для завершения движения скатывающихся отцепов.
Питание локомотивных устройств осуществляется от источников питания, применяемых на локомотивах.
Требования к устройствам воздухоснабжения (УВС)
Устройства воздухоснабжения и пневмосети предназначены для обеспечения сжатым воздухом станционных напольных устройств.
По назначению УВС подразделяются на:
станционные (объединенные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной станции (ШЧ, ВЧД, ПЧ и др.); горочные (объединенные или автономные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной горки (ШЧ, ПЧ) или только вагонных замедлителей (ШЧ); локальные (модульные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом отдельных потребителей.
В состав УВС в общем виде входят:
здание с инженерно-техническими и бытовыми помещениями для размещения оборудования и обслуживающего персонала; источники
сжатого воздуха (компрессоры, газодувки); устройства и оборудование для ручного и автоматического управления и контроля; оборудование для охлаждения компрессоров, отопления и вентиляции здания (при использовании компрессоров с воздушным охлаждением); комплексная система автоматизированного управления компрессорной станции (КСАУ КС) для станционных и горочных УВС; пневмосетъ, включая трубопроводы с арматурой, воздухоохладители, влагоотделители, воздухосборники и др.).
Станционные (объединенные) УВС используются, как правило, на сортировочных станциях с горками повышенной и большой мощности.
Горочные (объединенные) УВС применяются в основном на сортировочных станциях с горками средней мощности, а горочные (автономные) УВС — на механизированных сортировочных горках малой мощности.
Локальные (модульные) УВС допускается размещать вне зданий и использовать в качестве дополнительных к основным УВС при большой протяженности воздухопроводной сети или невозможности (нецелесообразности) сооружения объединенных или автономных УВС (например, при механизации горок малой мощности).
Давление сжатого воздуха для станционных и горочных УВС должно составлять в самых отдаленных точках воздухопроводной сети 0,6—0,8 МПа, а для локальных УВС оно должно соответствовать требованиям потребителей.
ГЛАВА 2. Устройства механизации сортировочных горок
2.1. Вагонные замедлители тормозных позиций
В настоящее время на российских сортировочных горках реализуется концепция интервально-прицельного регулирования скорости отцепов, в соответствии с которой горки оборудуются тормозными позициями (ТП), располагаемыми, как правило, перед разделительной стрелкой (I ТП), за разделительной стрелкой (II ТП) и в начале парковых путей (III ТП) (см. рис. 1.4).
Основной задачей тормозных позиций (I и II), часто называемых горочными или верхними, является торможение свободно скатывающихся отцепов с горба горки. Это необходимо для исключения нагонов попутно скатывающихся отцепов, следующих по заданным маршрутам на пути сортировочного парка. Торможение должно обеспечивать требуемые временные интервалы между скатывающимися с горки вагонными отцепами, достаточные для перевода стрелок по маршруту, и скорости отцепов на выходе из этих позиций, которые при подходе отцепов к III ТП не превышают 6 м/с. Таким образом, па горочные тормозные позиции (I и II) возлагается главная задача обеспечения так называемого интервального торможения.
В задачи парковой тормозной позиции (III) входит прицельное торможение вагонных отцепов и установление скоростей, достаточных для того, чтобы они докатились до расчетной точки на сортировочном пути. При этом скорость соударения отцепов в парке не должна превышать 5 км/ч.
Оборудуются тормозные позиции путевыми устройствами регулирования скорости вагонных отцепов — горочными и парковыми замедлителями.
Механизация процесса торможения вагонов на одной горке средней мощности позволяет устранить малопроизводительный и опасный труд 30—40 регулировщиков скорости отцепов, в том числе 12—16 человек на спускной части.
На железных дорогах Российской Федерации эксплуатировалось до реструктуризации 89 сортировочных станций, имеющих 109 механизированных (в том числе 14 автоматизированных) сортировочных горок, где ежесуточно перерабатываются сотни тысяч вагонов. Действует около 3500 вагонных замедлителей, из которых 1100 относятся к замедлителям большой мощности, включая замедлители весового типа КВ-2, КВ-3 и замедлители нажимного типа КНП, Т-50, ВЗПГ.
Замедлители малой мощности РНЗ-2, РНЗ-2М и ПНЗ относятся к парковым замедлителям, не требующим котлованов для установки и позволяющим ввиду малой длины установку в кривых на
путях сортировочного парка. Замедлители большой мощности в основном применяются на горочных позициях и допускают большие скорости входа отцепов — 7 м/с.
Замедлители типа КВ-2 и КВ-3 практически выработали свой ресурс, морально устарели и более не выпускаются промышленностью. Замедлители большой мощности нажимного типа Т-50 и КНП, количество которых на горках составляет около 570 устройств, также практически исчерпали свой ресурс, либо требуют капитального ремонта. Парковые замедлители типа РНЗ-2 (2275 шт.) из-за конструктивных недостатков в настоящее время заменяются на РНЗ-2М или однорельсовый вариант ПНЗ-1.
Большинство из эксплуатируемых замедлителей было разработано несколько десятилетий назад и к настоящему времени морально устарело. Кроме того, они отличаются повышенным энергопотреблением и трудоемкостью обслуживания. К примеру, на одно торможение у замедлителей типа КВ-3, КНП-5 и Т-50, разработанных в середине прошлого столетия, расходуется соответственно 1,7; 1,5 и 1,0 м3 нормального воздуха, а в целом по сети российских дорог на обеспечение их работы затрачивается около 100 млн. м3 нормального воздуха, стоимость производства которого исчисляется десятками миллионов рублей.
Эксплуатационные и конструктивные недостатки замедлителей старых типов (в том числе сложность и громоздкость, чрезмерная удельная материалоемкость, большая инерционность и нестабильность тормозных характеристик) сделали их практически неконкурентоспособными с зарубежными аналогами, весьма усложнили работу, увеличили опасность повреждения вагонов и перевозимых грузов в процессе расформирования составов. Поэтому с 2001 г. внедряется новое поколение вагонных замедлителей, отвечающих современным эксплуатационно-техническим требованиям, предъявляемым к горочным тормозным средствам. Это в первую очередь высокая надежность и экономичность в расходовании энергоресурсов, небольшая металлоемкость (не более 25 т в расчете на единицу тормозной мощности) и глубина заложения от уровня головки рельсов (не более 1 м на спускной части горки и 0,6 м — на подгорочных путях), небольшая трудоемкость обслуживания (не более 120 чел. ч/мес. для горочных и 80 чел.ч/мeс. для парковых замедлителей в расчете на 1 м погашаемой энергетической высоты).