Министерство образования Пензенской области Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Пензенской области “Пензенский лесной колледж”

Курсовая работа

По МДК 01.04 “Техническое обслуживание и ремонт двигателей, систем и агрегатов”
на тему:
“Технологический расчет комплекса ТО с разработкой технологии и организации работ при сезонном обслуживании (СО) в АТП г.Кузнецка.

Выполнил: студент 33 «ТО»гр.
Панфёрчев Никита

Руководитель курсовой работы:
Прошкин Я.Н.

Курсовая работа защищена:

__________________________



р.п.Сосновоборс 2023 г.

Оглавлениестр.

1. 
   Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
   

2. Характеристика предприятия и объекта проектирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3. Расчётно-технологический раздел . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 6-19

4. Организационный раздел . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 20-35

5. Технологическая (операционная) карта . . . . .. . . . . . . . . . . . 36-39

6. Расчёт уровня механизации производственных процессов в подразделении ТО предприятия . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 40

7. Охрана труда и окружающей среды . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 41-61

8. Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 62-63

9. Список литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на АТП периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

---

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае она направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт на авторемонтное предприятие.

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления или замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов корпусная деталь, например, блок цилиндров двигателя, картер коробки передач.

Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70 - 75% деталей автомобилей, поступивших в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25 - 30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и т.д. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта достигает 30 - 35%. Остальные детали автомобиля 40 - 45% могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и т.д. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10 - 50% стоимости их изготовления. Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60 -70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

---

Существуют следующие виды ТО и ремонта:
ЕО – ежедневное обслуживание, направленно в первую очередь на проверку узлов безопасности перед выходом и по возвращению с линии.
ТО-1 – первое техническое обслуживание, проводится через 3-5 тыс. км.;
ТО-2 – второе ТО, проводится через 10-15 тыс. км.;
СО – сезонное обслуживание, проводится весной и осенью;
ТР – текущий ремонт, ремонт направленный на восстановление технически неисправного состояния, исключая базовые детали.

2. Характеристика предприятия и объекта проектирования.

По расчёту комплекса технологического обслуживания с разработкой технологии и организации работ при техническом обслуживании СО

Предприятие расположено в городе Кузнецк, который находится в умеренной климатической зоне. Категория условия эксплуатации – I.

Количественный и качественный состав автотранспортного предприятия:

A1 =9
A2 =12
A3 =15
A4 =19
A =55

Из которых 7 единиц, прошедших капитальный ремонт.
Среднесуточный пробег автотранспортного предприятия составляет – 200 км.
Количество дней работы в году составляет – 305дн. Средняя дневная продолжительность работы автомобилей на линии составляет 10 ч 00 мин.
Время начала выхода на линию – 6ч. 00 мин, а окончание – 16ч. 00 мин.

3. Расчётно-технологический раздел.

Для выполнения технологических расчётов принимается группа показателей из задания на проектирование и исходные нормативы ТО и ремонта. Из задания на проектирование принимается:

1. 
   Тип подвижного состава – УАЗ-3151
   
2. 
   Среднесуточный пробег автомобилей – L_cc=200км
   
3. 
   Категория условия эксплуатации – КУЭ – 1
   
4. 
   Умеренно природно-климатическая зона
   
5. 
   Количество рабочих дней в году составляет – Д_рг – 305дн.
   
6. 
   Продолжительность работы подвижного состава на линии 10 ч. 00 мин.
   
7. 
   Пробег автомобилей с начала эксплуатации в долях от пробега до капитального ремонта:
   A₁- менее 0,25%
   A₂- 0,25 – 0,50%
   A₃- 0,50 – 0,75%
   A₄- 0,75 – 1,0%
   

3.1. Выбор исходных нормативов ТО и ремонта и корректирование нормативов

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из Положения [1].
Корректирование нормативов выполняются по формулам:

3.1.1. Периодичность ЕО, ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта.

L₁ = L₁^H × K₁ × K₃ (км)
L₂ = L₂^H× K₁ × K₃ (км)
L_КР = L_КР^H × K₁ × K₂ × K₃ (км)
L₁ = 4000 × 1 × 1 = 4000 (км)
L₂ = 16000 × 1 × 1 = 16000 (км)

---

L_КР = 300000 × 1 × 1 × 1 = 300000 (км)
где:
L₁ и L₂ – расчётные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;
L_КР – расчётный пробег автомобиля до капитального ремонта, км;
L₁^H и L₂^H – нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;
K₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;
K₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;
K₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости то природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

3.1.2. Трудоёмкость ТО-1, ТО-2, ТР.

Трудоёмкость ЕО (t_ЕО) определяется по формуле:

t_ЕО = t_ЕО× K₂ × K₅ × K_М(ЕО) (чел.-ч)
t_ЕО = 0,5 × 1 × 1,15 × 0,45 = 0,25 (чел.-ч)
где:
t_ЕО^H – нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания, чел-ч;
K₅ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

K_М(ЕО) =
где:
С_М - % снижение трудоёмкости за счёт применения моечной установки (принимаем равным 35%)
С_О - % снижение трудоёмкости путём замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимаем 20%).


Трудоёмкость ТО-1(t₁) определяется по формуле:

t₁ = t₁^H × K₁ × K₅ × K_М(1) (чел.-ч)
t₁ = 3,2 × 1 × 1,15 × 0,8 = 3 (чел.-ч)
где:
t₁^H – нормативная трудоёмкость ТО-1;
K_М(1) – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-1 при поточном методе производства (принимается равным 0,8).

Трудоёмкость ТО-2 (t₂) определяется по формуле:

t₂ = t₂^H × K₂ × K₅ × K_М(2) (чел.-ч)
t₂ = 11,3 × 1 × 1,15 × 0,9 = 12 (чел.-ч)
где:
t₂^H – нормативная трудоёмкость ТО-2, чел.-ч)
K_М(2) – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-2 при поточном методе производства (принимаем равным 0,9)
В случае применения тупикового метода производства ТО-1 или ТО-2 коэффициент механизации K_М(1) и K_М(2) принимаем равным 1,0

Трудоёмкость СО (_t

---

_(СО)) определяется по формуле:

t_СО = C_СО × t₂  (чел.-ч)
 t_СО = 0,2 × 12 = 2,4  (чел.-ч)
 где:
 C_СО = 0,2 – процент работ сезонного обслуживания;
 0,5 – для очень холодного и очень жаркого, сухого климатических районов;
 0,3 – для холодного и жаркого, сухого района;
 0,2 – для прочих районов.

Трудоемкость общего t_(Д-1) определяется по формуле:

t_(Д-1) = t₁ ×   (чел.-ч)
 
 t_(Д-1) = 3 × = 0,4 (чел.-ч)
 где:
 t₁ – скорректированная удельная трудоёмкость ТО-1;
 C_Д-1 – доля от объёма трудоёмкости диагностических работ для легковых автомобилей при ТО-1 принимается равным 14%.

Трудоёмкость поэлементного диагностирования t_(Д-2) определяется по формуле:

t_Д-2 = t₂ ×   (чел.-ч)

t_Д-2 = 12 × = 1,3 (чел.-ч)
 где:
 t₂ – скорректированная удельная трудоёмкость ТО-2;
 C_Д-2 – доля от объёма трудоёмкости диагностических работ для автобусов при ТО-2 принимается равным 11%.

Удельной трудоёмкости ТР, (t_ТР) определяется по формуле:

t_ТР = t_ТР^Н × K₁ × K₂ × K₃ × K_4(СР) × K₅ (чел.-ч/1000 км)
t_ТР = 3,8 × 1 × 1 × 1 × 0,9 × 1,15 = 3,9 (чел.-ч|1000 км)
где:
t_ТР^Н – нормативная удельная трудоёмкость ТР, чел.-ч/1000 км;
K_4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;
К₅ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава.
K_4(СР) =

K_{4(СР) =} = 0,97
где:
A₁ = 9; A₂ = 12; A₃ = 15; A₄ = 19; - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.
K₄₍₁₎ = 0,4
K₄₍₂₎ = 0,7
K₄₍₃₎ = 1,0
K₄₍₄₎ = 1,4
- величины коэффициентов корректирования.

Расчётное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте (

---

Смотрите также файлы

• Пояснительная записка Календарнотематическое планирование разработано в соответствии с Государственным общеобязательным стандартом среднего образования (начального, основного среднего, общего среднего образования), утвержденным.doc

• Вычисление пределов функции.docx

• Виды конструкций протезов, применяемых в базовых поликлиниках.docx

• Практических заданий по дисциплине информационные технологии в экономике.docx

• Ведьма Да не ори ты так! Сама пока ничего не понимаю Дед.docx