Файл: Зенков Л.Ф. Техническое нормирование на железорудных карьерах.pdf

После профилирования, как только будет произведена послед­ няя отсыпка отвала, приступают к следующей операции — плани­ ровке отвала для передвижки пути.

I Сущность планировки заключается в образовании ровной по­ верхности прирельсовой площадки, на которую должен быть уло­ жен путь после его передвижки. Образование прирельсовой пло­ щадки происходит за счет разравнивания горной массы от пос­ ледней отсыпки, располагаемой в виде гребня вдоль отвального участка пути.

Процесс планировки отвала состоит из следующих операций:

1)подачи отвального плуга к месту планировки отвала;

2)подготовки плуга к работе;

3)планировки отвала (рабочий ход);

4)подготовки плуга к обратному ходу;

5)обратного (холостого) хода плуга;

6)подготовки плуга к следующему заезду.

После подготовки плуга к следующему заезду снова повто­ ряется операция планировки, а за ней — следующие операции, пока не будет закончена планировка отвала.

Необходимо учесть, что при планировке отвала главные (бо­ ковые) крылья должны устанавливаться не с наклоном режущей части крыла в сторону откоса отвала, как это делается при про­ филировании, а с подъемом к горизонту до 40 см и выше. Такое положение бермы необходимо для правильной укладки отвально­ го пути, при которой наружный (опорный) рельс после осадки должен всегда быть выше рельса внутренней нитки отвального пути до 10 см.

Величина превышения бермы зависит от свойств размещаемых пород, возможной их осадки и определяется каждый раз на ме­ сте практическим путем. Нужно учитывать, что с увеличением превышения образованной бермы над уровнем перекладываемого пути шаг передвижки пути уменьшается. Поэтому следует вооб­ ще избегать излишнего превышения бермы над уровнем пути, когда это не вызывается ни требованием правильной укладки пу­ ти с учетом его просадки, ни другими условиями плужного отвалообразования.

Планировку отвала следует производить в направлении от въезда на отвал к отвальному тупику. Как и при профилирова­ нии, плуг должен находиться впереди локомотива. До планиров­ ки отвала ремонтно-путевые рабочие должны тщательно осмот­ реть рельсовый путь по всему фронту отсыпки и при необходи­ мости произвести ремонт и очистку его от горной массы. Плани­ ровка может быть начата только после того, когда путь будет приведен в состояние, безопасное для движения локомотива и плуга.

Количество заездов для планировки отвала зависит от харак­ тера пород и количества горной массы, перемещаемой в процессе планировки. Обычно делается 2—3 заезда, которые совершаются

123

с соблюдением тех же условий, что и при первом заезде. Исклю­ чением является только некоторая разница в положении боковых крыльев, которое с каждым заездом изменяется (крылья уста­ навливаются ниже) по мере срезания и перемещения горной мас­ сы на участках, подлежащих планировке.

Планировка считается законченной, когда образованная бер­ ма будет подготовлена для укладки на ней железнодорожного пути, перемещаемого со старой трассы отвального тупика.

По окончании планировки отвала плуг приводится в тран­ спортное положение и уводится на другой участок работ или в депо.

После планировки отвала производятся подготовительные ра­ боты к передвижке рельсового пути:

а) подготовка к передвижке контактной сети; б) разрывы пути;

в) освобождение шпал от примерзшего или прилипшего к ним грунта (подрывка пути);

Для подготовки к передвижке контактной сети выполняются следующие работы:

а) выключается ток; б) делается заземление провода;

в) на анкерных опорах ослабляется крепление контактного провода для того, чтобы он свободно висел в фиксирующих за­ жимах опор;

г) в местах сопряжений контактный провод выпускается, в результате чего анкерные участки контактной сети становятся не­ зависимыми друг от друга.

Разрывы пути осуществляются путем разъединения стыкового крепления с одной стороны стыка. Места разрывов указываются бригадиром ремонтно-путевой бригады. Количество разрывов за­ висит от кривизны пути: чем меньше радиус кривой, тем чаще следует делать разрывы пути. На прямых участках пути при од­ ном разрыве может быть произведена передвижка пути на рас­ стояние 500—600 м. На кривых участках один разрыв делается примерно на 150—200 м длины перекладываемого участка пути.

Освобождение шпал перекладываемого пути от примерзшего или налипшего на них грунта (подрыв пути) осуществляется, как правило, путепередвижной машиной. Эта работа заключается в том, что до передвижки пути шпалы в результате подъема их от­ рываются путепередвигателем без передвижки. Расстояние меж­ ду пунктами установки машины для освобождения шпал от примерзшего или налипшего на них грунта зависит от радиуса кривой. Чем меньше радиус кривой, тем меньше принимается рас­ стояние между пунктами установки машины. На количество уста­ новок машины влияет также и степень погружения шпал в грунт, и характер грунта (глинистый, щебенистый и т. д.).

До передвижки пути необходимо расчистить трассу от горной массы, находящейся с торцовой стороны шпал и препятствующей

124

передвижке пути и нормальному положению шпал на новой

трассе.

Передвижка пути осуществляется двумя способами: способом перекидывания и способом сдвигания.

Способ перекидывания пути является основным способом пе­ редвижки пути, так как чаще всего шпалы значительно погру­ жены в грунт и при передвижке оказывают большое сопротив­ ление сдвигу. Для передвижки пути способом перекидывания рей­ ка машины должна устанавливаться под незначительным углом

свертикалью (5—15°), при высоком подъеме машины и пути. Способ передвижки пути сдвиганием применим, когда шпалы

не погружены в грунт или когда они расположены на прочном грунте, оказывающем незначительное сопротивление сдвигу. При этом способе отпадает надобность в высоком подъеме машины. Рейка в этом случае устанавливается под углом 30—40° к вер­ тикали. В практике применимы оба способа, в зависимости от конкретных условий.

Ширина шага разовой передвижки пути колеблется от 0,45 до 0,90 м. Передовые машинисты при комбинировании способов перекидывания и сдвигания пути достигают ширины шага до

1,10 м .

Одним из главных условий, обеспечивающих наибольший шаг передвижки пути, является правильная установка рейки под наи­ меньшим углом к вертикали (5—15°) и при наивысшем подъеме машины и пути в процессе его передвижения.

Чем больше шаг передвижки пути с одной точки, тем мень­ шее число раз необходимо передвигать путь для укладки его на новой трассе. Поэтому машинист путепередвижной машины дол­ жен стремиться к получению возможно наибольшего шага пе­ редвижки пути в каждом пункте установки машины. Однако следует иметь в виду, что нельзя допускать и чрезмерно боль­ шой шаг передвижки пути с одной точки, так как при этом ло­ маются шпалы, происходит сильная деформация рельсов, гнутся и рвутся болты в стыковых креплениях и, кроме того, часть пе­ редвинутого пути «уходит» внутрь отвала. Все это резко услож­ няет последующие ремонтно-путевые работы. Поэтому, как пра­ вило, полная передвижка пути производится не за один, а за два-четыре заезда. Большее количество заездов допускается при наибольшем общем шаге передвижки пути и при криволиней­ ном тупиковом отвале с наименьшим радиусом кривой.

Длина одновременно перемещаемого участка пути (с одного пункта установки путепередвижной машины) в зависимости от крутизны путевой волны колеблется от 9 до 15 м, а передовые машинисты увеличивают этот интервал до 17 ж и больше.

Передвижка пути должна производиться в направлении от въезда к тупику отвала. Такой порядок существенно ускоряет работы, так как сразу после передвижки пути включаются в ра­ боту ремонтно-путевая бригада и рабочие контактной сети, благо­

125

даря чему отсыпка отвала может быть начата до передвижки пути на протяжении всего отвального тупика.

Недостаток такого «наступающего» порядка передвижки пути состоит в том, что путепередвижная машина, окончив работу, вы­ нужденно простаивает до того времени, пока ремонтно-путевая бригада устранит находящиеся позади машины разрывы пути. Чтобы избежать этого, вначале передвигают участок пути со стороны въезда на отвал, с тем чтобы быстро создать достаточ­ ный фронт работ для ремонтно-путевой бригады. Затем машина переезжает в тупик и передвигает путь в «отступающем» поряд­ ке. Работа организуется так, чтобы к моменту окончания пере­ движки пути от тупика отвала ремонтно-путевая бригада могла восстановить участок пути со стороны въезда на отвал. При та­ кой организации работ простой машины сводится до минимума, гак как ей приходится ожидать соединения рельсового пути только в месте одного разрыва, после устранения которого ма­ шина направляется на очередной отвальный участок или в депо.

С целью выявления рациональной организации и технического нормирования отвальных работ нормативно-исследовательским сектором института «Уралгипроруда» были проведены фотохронометражные наблюдения за работой свальщиков, машинистов отвальных плугов МОП-1 и машинистов путепередвижных ма­ шин ПП-3. Наблюдения проводились на карьерах Высокогорско­ го, Гороблагодатского и Бакальского рудоуправлений.

В результате этих наблюдений были определены технически обоснованные нормы выработки свальщика при разгрузке горной массы на плужных отвалах, сменная производительность отваль­ ного плуга МОП-1 и сменная производительность путепередвиж­ ной машины ПП-3.

2. Разгрузка составов на отвале

Процесс разгрузки составов на отвале состоит из следующих основных операций:

а) приема состава на отвале; б) разгрузки думпкаров;

в) подтягивания очередного думпкара; г) передвижения состава с места разгрузки для чистки кузо­

вов и закрывания бортов думпкаров; д) чистки кузовов думпкаров; е) закрывания бортов думпкаров.

За правильной разгрузкой думпкаров на отвале следят спе­ циальные отвальные рабочие-свальщики, в обязанности которых входит: прием составов, поступающих с горной массой на отвал; размещение горной массы в отвале, согласно принятому поряд­ ку отсыпки отвала; наблюдение за состоянием откоса отвала; чистка кузовов думпкаров после их разгрузки; ведение совместно с кондуктором учета разгруженной горной массы; наблюдение за состоянием пути на участке разгрузки составов; выполнение те-

i 26