ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.04.2024
Просмотров: 58
Скачиваний: 2
А. С. ФИДЕЛЕВ, М. М. ЖЕРБИН
Троллей-: — возный
——транспорт
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
технической литературы УССР
КИ ЕВ — 1963
6ТЗ |
|
.. <С. П У Б Я И 1-:' .-w |
|
| |
НЛУЧЛ-ТЕХ.v. i4u.CK.Af |
|
|
|
БИБЛИОТЕКА СССР----- |
|
|
Ф50 |
ЛП.&-Э: |
||
|
|
||
|
t A |
V6S $ g j j |
|
|
Ъ \} Л - |
|
|
|
|
Книга посвящена новому прогрессивному про |
|
|
|
мышленному транспорту, впервые осуществленно |
|
|
|
му в Советском Союзе. В ней |
обобщен опыт |
|
|
эксплуатации этого транспорта ‘в СССР и за ру |
|
|
|
бежом, рассмотрены конструкции троллейвозов и |
|
|
|
дизель-троллейвозов, • приведены |
результаты их |
|
|
последних исследований. |
|
|
|
Рассчитана на инженерно-технических работ |
|
|
|
ников, работающих на горных предприятиях и |
|
|
|
городском транспорте. |
|
Рецензент А. А. Чернегов, инженер.
Редакция литературы по горному делу и металлургии
Заведующий редакцией инж. Н. Т. Кочерга
ПРЕДИСЛОВИЕ
Программой КПСС предусмотрено создание новых высокоэффективных машин и внедрение их в народное хозяйство.
Вобласти промышленного транспорта такими маши нами являются троллейвозы, впервые в мире применен ные в Советском Союзе. Троллейвозный транспорт При меняется и за рубежом как на открытых разработках, так и в подземных условиях.
Внастоящее время имеется два типа троллейвозов —
сэлектроприводом, получающим питание от контактной сети (троллейвозы-электросамосвалы), а также с вспомо гательными двигателями внутреннего сгорания, позво ляющими отходить в сторону от контактной сети (ди зель-троллейвозы и автотроллейвозы).
Вкниге обобщен опыт эксплуатации троллейвозного транспорта и приведены результаты последних исследо ваний УкрНИИпроекта и Киевского инженерно-строи
тельного института.
Отзывы й пожелания просимприсылать по адресу:
Киев, 4, Пушкинская, 28, Гостехиздат УССР.
ГЛАВА I
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРОЛЛЕЙВОЗНОГО ТРАНСПОРТА
Электровозный и автомобильный виды карьерного транспорта, наиболее распространенные в настоящее время, имеют много существенных недостатков.
При электровозном транспорте требуется выполнение значительного объема подготовительных горных работ,
что удлиняет сроки ввода карьера в эксплуатацию. При |
|
этом усложняется подготовка нижележащих горизонтов |
|
по мере выработки вышележащих, в процессе эксплуата |
|
ции возникают трудности с переноской пути, снижается |
|
производительность экскаваторов из-за сложных манев |
|
ров поездов. Электровозный транспорт требует больших |
|
радиусов закруглений пути, не допускает крутых подъе |
|
мов капитальных траншей, затрудняет переход комплекс |
|
но механизированных карьеров |
на большие глубины |
и эксплуатацию месторождений, |
занимающих небольшие |
площади.
Указанные недостатки электровозного транспорта вызвали необходимость применять большегрузные авто самосвалы. •
Недостатками автомобильного транспорта .(они свя,- заны в основном с эксплуатацией дизелей в тяжелых горных условиях) являются: малый межремонтный про бег из-за необходимости движения с малыми скоростями на крутых подъемах капитальных траншей, сложность
4
эксплуатации дизелей зимой, трудоемкость ремонтов, плохое использование парка машин, тяжелые условия работы водителей и т. п.
Поэтому возникла необходимость создания для опре деленных горнотехнических условий нового вида транс порта,' лишенного указанных недостатков. Такой транс порт был предложен в Советском Союзе и назван троллейвозным *. Впервые троллейвозы были применены на Богураевском карьере известняка.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРОЛЛЕЙВОЗОВ НА БОГУРАЕВСКОМ КАРЬЕРЕ
До июня 1952 г. транспортирование полезного иско паемого на Богураевском карьере осуществлялось авто самосвалами Минского завода МАЗ-205 грузоподъем ностью 5 т.
В июне 1952 г. была построена тяговая подстанция мощностью 390 кет, смонтирована контактная сеть и введены в эксплуатацию четыре троллейвоза с 5-тонным кузовом и с электрическими двигателями ДК-202Б мощ
ностью 85 кет. |
В сентябре того же года был . введен |
в эксплуатацию |
один троллейвоз' с 10-тонным кузовом |
и с таким же двигателем, как и на 5-тонных троллейво зах; в декабре был пущен в эксплуатацию второй 10тонный троллейвоз (рис. 1). Все эти троллейвозы были переоборудованы в Харьковском троллейбусном депо из автосамосвалов, у которых в процессе эксплуатации пол ностью амортизировались дизельные двигатели.
С сентября 1952 г. Богураевское рудоуправление бы ло переведено целиком на троллейвозный транспорт, ко
* А. С. Ф и д е л е в , Применение троллейвозов на рудных ка рьерах, «Горный журнал», 1950, № J."
5
торый в течение семи лет являлся единственным транс портом для известняка (рис. 2). С 1952 по 1954 г. трол лейвозы работали на участке № 1, который характеризо-
Рис. 1. Троллейвоз с 10-тонным кузовом на базе автосамосвала ЯАЗ-210Е:
/ — ящик шунтовых |
сопротивлений; 2 — электродвигатель тяговый ДК-202Б; |
3 _ токоприемники; |
4 — ящик пусковых сопротивлений; 5 — мотор-компрессор. |
вался длиной откатки от забоя до дробильной фабрики около 1 км и предельным подъемом в направлении по рожняка 40%о. В марте 1955 г. начали эксплуатировать участок № 2, длина откатки которого от забоя до фаб рики составляла около 2,5 км, а предельный подъем
вгрузовом направлении — до 80%о-
В1955 г. эксплуатировался новый 25-тонный троллей воз, также оборудованный в Харьковском троллейбус-
6
jhom депо (рис. 3, 4 и 5). В силовой передаче его были сохранены гидромуфта, сцепление и пятиступенчатая ко робка передач автосамосвала МАЗ-525.
, Рис. 2. Погрузка 10-тонного троллейвоза в забое.
Вместо дизельного двигателя мощностью 300 л. с. * были установлены два серийных электродвигателя типа ДК-202Б с часовой мощностью 86 кет каждый. Оба дви
* В СССР с 1 января 1963 г. осуществляется переход к между народной абсолютной системе единиц (СИ), утвержденной как Го сударственный стандарт— ГОСТ 9867—61. В данной книге оставле ны ранее применявшиеся единицы измерения, но даны сноски, ин формирующие о новых единицах и их соотношениях со старыми единицами.
По ГОСТ 9867—61 единица мощности — ватт (вт) нли киловатт
' |
1 л. с. = 735,5 • Ю -з квт. |
7
гателя были установлены соосно, а их валы соединены, с помощью кардана. Конец вала переднего двигателя был соединен с ведущим элементом гидромуфты. По-
Рис. 3. 25-тонный троллейвоз.
скольку через вал переднего двигателя передается двой ной момент, диаметр вала был увеличен до 75 мм. Для изготовления вала использовали сталь 12ХН-2А. Приме нение в троллейвозе двух двигателей было вызвано тем, что промышленность не выпускала двигателей смешан ного возбуждения мощностью 170—200 кет. Управление двигателями осуществлялось с помощью контроллера троллейбусного -типа, он имел 11 позиций,, из которых четыре позиции (№ 8—11) были безреостатными.
8
Перед началом испытаний была проведена проверка состояния и характеристик электрооборудования трол лейвоза и пневмосистемы, которая показала техничес кую пригодность троллейвоза к эксплуатации.
Рис. 4. Общий |
вид 25-тонного троллейвоза |
на базе |
МАЗ-525: |
||
/ — электродвигатели |
тяговые |
ДК-202Б; 2 — ящики |
шунтовых |
сопротивле |
|
ний; 3 — клеммная |
доска силовых проводов; •/ — контроллер |
управления; |
|||
5 — токоприемники; |
6 — ящик |
пусковых сопротивлений; 7 — двигатель- |
|||
|
|
|
компрессор. |
|
|
В процессе ходовых испытаний были определены скорости движения троллейвоза при включении различ ных передач позиций контроллера. Максимальная ско рость на площадке у груженого троллейвоза составляла
9