Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

Для-определения коэффициента использования дизе­ ля дизель-троллейвоза по сравнению с автосамосвалом, имеющим двигатель такой же мощности и работающим в одинаковых условиях, следует исходить из числа часов работы дизеля.

В настоящее время межремонтный пробег измеряет­ ся в километрах пробега. Это принципиально непра­ вильно, так как различные пути проходятся при разных скоростях и, следовательно, коленчатый вал двигателя на различных участках пути может совершать различное число оборотов.

Так как и для автотранспорта, и для троллейвозов уклоны и длины дорог остаются теми же самыми, то межремонтный пробег принципиально соответствует вре­ мени работы этих машин. Поэтому коэффициент исполь­ зования дизеля любого дизель-троллейвоза может опре­

числа оборотов дизеля при холостом ходе по сравнению с номинальным числом оборотов.

В случае, если дизель-троллейвоз работает от кон­ тактной сети с отключенным дизелем, составляющая h.n не учитывается.

По формуле (13) был сделан расчет по каждому маршруту по всем рассматриваемым вариантам работы

98

дизель-троллейвозов. Расчетами, установлено, что при наличии контактной сети на рабочих горизонтах и отва­ лах, если дизель-троллейвоз-питается от контактной се­ ти, а дизель включают только для подъездов под по­ грузку и разгрузку на расстояние 100 м, коэффициент использования дизеля составляет 0,049, т. е. межремонт­ ный пробег дизель-троллейвоза по дизелю в этом слу­ чае может быть увеличен более чем в 20 раз.

Если рассматривать самый худший случай работы дизель-троллейвоза, когда во всех рассматриваемых ва­ риантах дизель во время движения машины с питанием от контактной сети не отключается, а работает в режиме холостого хода, средний коэффициент использования

•дизеля составляет 0,356.

Следовательно, и по электрооборудованию, и по ди­ зелю новый вид транспорта позволяет увеличить, даже в самых худших условиях, межремонтный и амортиза­ ционный пробеги в три раза.

В расчетах амортизационный пробег дизель-трол­ лейвоза уменьшен и принят всего в два раза .выше авто­ мобильного. При этом амортизационный пробег дизельтроллейвоза, рассчитанный по методике Ленгипрошахта, составит 480 тыс. км.

Принимая график работы МАЗ-530 (рис. 35) и увели­ чивая для дизель-троллейвозов все межремонтные про­ беги согласно графику в два раза, по аналогии с расче­ том Ленгипрошахта в табл. 14 приведен расчет амор­ тизационных отчислений для дизель-троллейвоза.

Годовые амортизационные отчисления для автосамо­ свалов МАЗ-530 и дизель-троллейвозов ДТУ-40 опреде­ лялись по следующему выражению:

99

/7р — среднее суточное количество рейсов, рассчи-. тайное с учетом коэффициента неравномер­ ности работы 1,1;

307 — число рабочих дней в году;

100

а — амортизационные отчисления на 1000 км пробега.

Стоимость текущего ремонта взята по фактическим материалам, собранным УкрНИИпроектом и Центрогип-

СШ А ............................ . . ., 9,9* 7,8* 127

Фактическое среднее значение отношения стоимости текущих ремонтов к амортизационным отчислениям со­ ставляет 136%. Для всех последующих расчетов стои­ мость текущих ремонтов 'принимается 130% от, стоимос­ ти амортизационных отчислений по транспорту.

Расход дизельного топлива определялся в тяговых расчетах по каждому рейсу на каждом участке пути в зависимости от профиля местности и затем умножался на число рабочих машин и количество рейсов в год,' при­

101

. Расход электроэнергии дизель-троллейвозами прово­ дился в тяговых расчетах аналогично с расчетом расхода дизельного топлива при стоимости 1 квт-ч 0,58 коп. (действующий тариф).

Годовые накладные расходы по ДТУ-40 рассчитаны по аналогии с расчетом для МАЗ-525 в зависимости от численности-инвентарного парка машин.

Амортизация авторезины рассчитана по километра­ жу пробега с учетом разницы износа покрышек при автомобильном и дизель-троллейвознбм транспорте в

30%.

П р о ч и е э к с п л у а т а ц и о н н ы е - р а с х о д ы . Эксплуатационные расходы на содержание тяговых под­ станций, стационарных и передвижных контактных сетей и линий электропередачи приведены были выше

(стр. 95).

Амортизационные отчисления от капиталовложений по стационарной и передвижной контактной сети опреде­ лились в результате анализа эксплуатации городского электротранспорта и работы электрифицированного транспорта на карьерах страны. По остальным объек­ там, приводимым в сравнении, амортизационные отчис­ ления проводились в соответствии с общепринятыми нормами.

Ниже приведены годовые амортизационные отчисле­ ния (в проц.) на здание и оборудование дизель-троллей- возного и автомобильного хозяйства, за исключением амортизационных отчислений по транспорту, приведен­ ных в табл. 14:

102

Р е з у л ь т а т ы т е х н и к о - э к о н о м и ч е с к о г о с р а в н е н и я д и з е л ь - т р о л л е й в о з н о г о и а в т о ­ м о б и л ь н о г о т р а н с п о р т а . Капитальные затра­ ты на приобретение транспортных средств по каждому рассматриваемому варианту определялись исходя из ин­ вентарного парка машин:

а) для автосамосвалов МАЗ-530 по лучшим показа­ телям практического использования автохозяйства на крупных карьерах страны /(„<-„= 0,6 и с учетом прогрес­

са /(„сп == 0,85;

б) для дизель-троллейвозов ДТУ-40. по наихудшим показателям работы троллейвозов на Богураевском карьере известняка и по данным США К„сп= 0,85.

Таким образом, по всем рассматриваемым вариантам возможного применения дизель-троллейвозного транс­ порта составлены два вида сравнения. В настоящей гла­ ве приводятся сводные расчеты, в которых капиталовло­ жения по автомобильному транспорту определялись по инвентарному парку машин, рассчитанному с /Сисп =0,85 с учетом прогресса, и по дизель-троллейвозам — по худ­ шим показателям их работы.

В табл. 16 и 17 приведены основные показатели тех­ нико-экономического сравнения дизель-троллейвозного и автомобильного транспортапри разработке карьера на глубине 80 и 270 м.

Таким образом, проектная проработка вариантов убедительно доказывает, что применение дизель-трол­ лейвозного транспорта в условиях карьеров большой производительности и глубины технически осуществимо и экономичнее автомобильного.

При этом особо следует подчеркнуть, что на дизельтроллейвозе ДТУ-40 установлено серийное троллейбус­ ное оборудование по мощности в два раза меньшее, чем оптимальное.

103

• \