Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

во время движения на сети предусмотрено устройство ловителей токоприемников (рис. 34). Ловитель пред­

ставляет собой две связанные вместе пЛиты из дельтадревесины или текстолита. На этих плитах монтируются детали, которые, дают возможность беспрепятственно проходить токоприемникам мацшны, движущейся в ре­ жиме электротяги с питанием от контактной сети. Ме-

91

таЛлйческие бортики, ■расположенные по пер'йметруплит, обеспечивают' выход на контактные провода голо­ вок токоприемников, попавших на плиты.

Дизель-троллейвоз, приводимый в движение дизельге'нератором, при выходе на дорогу, имеющую контакт­ ную сеть, подходит к месту, где установлен ловитель с таким расчетам, чтобы башмаки отпущенных токопри­ емников, поднявшись под воздействием пружин, оказа­ лись на плитах ловителя. При дальнейшем движении машины вперед каретка токоприемников обязательно попадет на контактные провода.

L При переходе на дизель-генераторный режим води­ тель машины (в случае, если машина не снабжена авто­ матическим устройством) отключает электродвигатели, заводит дизель и затем приводит в движение механизм, отнимающий штанги токоприемников от контактной " сети.

Штанголовители устанавливаются на участках раз­ ветвлений и пересечений контактной сети и в местах от­ хода под'погрузку и разгрузку. Переход от одного ре­ жима работы фашины к другому может осуществляться автоматически, без вмешательства водителей.

Основные параметры, определяющие удельныйвес энергобазы дизель-троллейвозного транспорта в рас­ сматриваемых вариантах, приведены в табл. 12.

Т е х н и к о - э к о н о м и ч е с к о е с р а в н е н и е ди­ з е л ь - т р о л л е й в о з н о г о и а в т о м о б и л ь н о г о т р а н с п о р т а. Технико-экономическое сравнение ди­ зель-троллейвозного и автомобильного транспорта про­ изводится на основе подсчета капитальных затрат, экс­ плуатационных расходов и расчета производительности труда.

Капитальные затраты включают в себя стоимость подвижного состава, гаражно-ремонтного хозяйства, тя­

92 -

говых подстанций, стационарной и передвижной кон­ тактной сети, .линий электропередачи, жилищного и культурно-бытового строительства.

Стоимость строительства приводится в расчетах для более полного отражения капиталовложений при сравне­ нии дизель-троллейвозного и автомобильного транс­ порта.

Эксплуатационные расходы включают в себя Стои­ мость содержания и эксплуатации транспортных .средств,

обслуживания тяговых подстанций и электросетей, стои­ мость авторезины и топлива. В годовые расходы вклю­ чены накладные расходы на транспорт и амортизацион­ ные отчисления по всем пунктам капитальных затрат за исключением амортизации жилищного и культурнобытового строительства.

И с х о д н ы е с т о и м о с т н ы е п о к а з а т е л и дл я о п р е д е л е н и я к а п и т а л ь н ы х з а т р а т . Стои­ мость гаражно-ремонтного хозяйства на одну машину для автосамосвалов и дизель-троллейвозов определя­ лась по проектным и фактическим данным стоимости крупных гаражно-ремонтных хозяйств на карьерах и троллейбусных парков с открытой стоянкой для машин.

Стоимость одной машины и гаражно-ремонтного хо­ зяйства в расчете на единицу подвижного состава при­ ведены в табл. 13.

В проектных проработках приняты описанные в на­ стоящей главе конструкции контактной сети и линий электропередачи. В проектах тяговых подстанций, кон­ тактной сети и линий электропередачи были использо­ ваны новейшая аппаратура, схемы и технология, при-

94

меняемые в Советском Союзе и за границей. По указан­ ным проработкам энергоснабжения дизель-троллейвоз- ного транспорта' были составлены сметно-финансовые расчеты, в которых очень тщательно и подробно опре­ делены стоимости " отдельных узлов контактной, сети, тяговых подстанций и т. д. Затем сводным сметно-фи­ нансовым расчетом были установлены капитальные затраты по каждому объекту.

■ Ниже приводится стоимость электроснабжения ди- зель-троллейвозного транспорта, полученная в результа­ те детальных подсчетов (в руб.).

ЭК СП Л У А ТА Ц И О Н Н Ы Е РА СХО Д Ы *

Т р а н с п о р т . Эксплуатационные расходы по транс­ портувключают в себя амортизационные отчисления, стоимость текущих ремонтов, заработную плату водите­ лей, стоимость дизельного топлива, смазочных веществ и электроэнергии, а также накладные расходы.

Для определения амортизационных расходов приня­ та методика, предложенная Ленгипрошахтом. В ре­ зультате проведенного анализа установленных норм про­ бега большегрузных самосвалов МАЗ-525 и MA3.-530, фактических пробегов, норм простоя машин в ремонтах

му пробега до первого капитального ремонта по внед­ ренной на Сибаевском руднике системе принять равной 90 тыс. км, после первого капитального ремонта по дей-.

.ствующим нормам 80 тыс. км и после второго капиталь­

240 тыс. км.

По опыту эксплуатации троллейвозов на Богураевском карьере известняка средний межремонтный пробег троллейвозов, смонтированных на базе списанных авто­

руемого в тех же условиях. Следовательно, троллейвозы увеличивают межремонтный пробег до среднего ремонта на 100 тыс. км. Эти же машины проработали на карьере без капитального ремонта по 400 тыс. км.

Эксплуатация троллейбусного парка предусматрива­ ет первый капитальный ремонт через 450 тыс. км про­ бега. Таким образом, рассчитанный по указанной мето­ дике амортизационный пробег электрооборудования ди­ зель-троллейвоза оказывается в 5 раз больше, предло­ женного Ленгипрошахтом.

Учитывая, что на дизель-троллейвозе ДТУ-40, кроме основных тяговых электродвигателей типа ДК-202Б, в качестве вспомогательного агрегата остается .дизель мощностью 450 л.с., необходимо проверить возможность увеличения межремонтного и амортизационного пробе­ гов дизель-троллейвоза ДТУ-40, для чего нужно опре­ делить коэффициент использования дизеля при работе ДТУ-40 в различных условиях.

96

U * l§ ё ё ё ё ё ё ё . */ . ё ё ё ё ёД|

Рис. 35. Граф ик работы большегрузных автосамосвалов М АЗ-530 при эксплуатационной скорости 12 к м / ч (поданны м Ленгипрошахта)'.

97