Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

Рис. 5. Установка двигателей ДК-202Б 25-тонного троллейвоза:

1 — генератор для зарядки аккумуляторов 12 в 250 ат; 2 — тяговые элек­ тродвигатели ДК-202Б; 3 — гидромуфта; 4 — коробка передач.

10

30 км/ч, а ток нагрузки каждого двигателя при этом 90 а. Троллейвоз успешно преодолел все подъемы на

Длина рабочей трассы в один конец на Богураевском руднике составляла 2,5 км. Это расстояние груженый троллейвоз преодолевал в среднем за 8 мин, а без гру­ за — за 6 мин. Средняя скорость движения троллейвоза за рейс составляла 18 км/ч.

В результате проведённых испытаний было установ­ лено, что в среднем токи двигателей троллейвоза колеб­ лются в пределах 100—150 а, а средняя разница в токах двигателей равна 5%.

Нагрев коллекторов обоих двигателей троллейвоза в эксплуатации был неодинаков и-при температуре воз­

ухудшала динамические показатели троллейвоза, прак­ тически не давая никаких преимуществ. С помощью осциллографирования были определены разгонные и тормозные характеристики троллейвоза.

* Длительный ток двигателя ДК-202Б равен 130 а, часовой ток — 160 а. Допустимый ток двигателя по условиям коммутации —

320 а.

11

Несмотря на наличие гидромуфты, ухудшающей условия разгона троллейвоза, ускорения при разгоне в среднем были равны 0}5 м/сек2. Поскольку при этом пусковые токи двигателей лежали ниже 150% от часо­ вого тока (допустимые 200%), указанные величины ускорений в случае необходимости могли быть увели­ чены.

Вместе с тем испытания показали необходимость улучшения конструкции троллейвоза. В частности, необ­ ходимо было изъять гидромуфту из силовой передачи троллейвоза, уменьшить число передач в коробке и ко­ личество позиций контроллера, а также рассмотреть во­ прос о количестве и размещении тяговых двигателей, о системе привода вспомогательных механизмов троллей­ воза, конструкции ходовой части и кузова.

В 1956 г. рудоуправление целиком перешло на одно­ типный транспорт 10-тонными троллейвозами, переобо­ рудовав в мастерских карьера . шесть автосамосвалов ЯАЗ-210Е, бывших в эксплуатации в Криворожье, во время которой полностью амортизировались дизели. При переоборудовании четырех троллейвозов было снято и использовано электрооборудование с 5-тонных троллей­ возов, так как это оборудование, несмотря на тяжелые условия эксплуатации, оказалось вполне надежным и исправным.

Ниже приведены данные о производительности и се­ бестоимости перевозок троллейвозным транспортом по участку № 2 Богураевского карьера.

12

В табл. 2 приведены данные по статьям расходов на перевозку грузов 10- и 25-тонными троллейвозами.

Ниже приводятся данные по использованию 10-тон- ных троллейвозов на Богураевском карьере в течение года (в проц.)

13

В табл, 3 приведены сравнительные данные о работе] 10-тонных троллейвозов и 10-тонных автосамосвалов Жирновских карьеров Волгодонстроя в аналогичных: условиях транспортирования (длина перевозок и подъев мы).

Таблица 3

Сравнение работы 10-тонных троллейвозов и самосвалрв

Из табл. 3 видно, что на троллейвозах по сравнению с автосамосвалами увеличивается продолжительность межремонтного пробега более чем в 2 раза и умень­ шается стоимость 1 ткм на 30%. Кроме того, благодаря электрическому торможению и плавности пусков повы­ шается пробег шин, что видно из следующих данных по Богураевскому рудоуправлению (в проц.):

Таким образом, за семилетний период эксплуатации троллейвозов, в течение которого ими перевезено свыше 6 млн. т горной массы, были доказаны существенные преимущества троллейвозов перед автосамосвалами. - Работа троллейвозов на Богураевском карьере в 1955 г. была предметом специального изучения между^ ведомственной комиссии, организованной по распоряже­

* Без учета пробега, когда машины были использованы как автосамосвалы (до переоборудования).

14

нию Совета Министров СССР. Комиссия пришла к вы­ воду, что впервые примененный на Богураевском рудни­ ке троллейвозный транспорт, хотя и требует по сравне­ нию с автосамосвалами устройства контактной сети, тя­ говых подстанций и не автономен, однако в определен­ ных горнотехнических и климатических условиях являет­ ся прогрессивным видом карьерного транспорта.

Троллейвозный, транспорт имеет следующие преиму­ щества: коренное улучшение условий труда водителей и рабочих карьера, экономичность перевозок, надеж­ ность силового оборудования и высокие тяговые каче­ ства, 'простота ремонта и обслуживания, резкое увели­ чение межремонтного пробега и безотказная работа в суровых зимних условиях. При этом троллейвозы со-, храняют основные достоинства автомобильного транс­ порта для открытых разработок — возможность движе­ ния на больших подъемах и при малых радиусах за­ круглений..

После опубликования в печати результатов примене­ ния троллейвозов на Богураевском карьере в апреле 1955 г- в одном из американских журналов сообщалось о применении в СССР нового вида транспорта *Г В ок­ тябре 1956 г. в другом американском журнале было со­ общено о первом американском троллейвозе**.

Опыт эксплуатации американских троллейвозов под­ твердил прогрессивность троллейвозного транспорта: ко­ эффициент использования его составлял 0,85—0,95, дли­ тельность рейса уменьшалась в 1,65 раза и снижалась стоимость 1 ткм более чем в 2 раза' по сравнению с автосамосвалами.

*Pit and Quarry, 1955, IV.

**Popular Sciens, 1956, X.

15

ДИЗЕЛЬ-ТРОЛЛЕИВОЗНЫЙ ТРАНСПОРТ

/ Опыт работы Богураевского карьера показал, что на карьерах средней производительности с небольшой ско­ ростью подвигания фронта работ и при одном-двух усту-

Рис. 6. Передвижная забойная контактная сеть.

пах передвижка забойной контактной сети (рис. 6)’ не представляет затруднений и не лимитирует работы карьера. График времени передвижки контактной сети показан на рис. 7. Это время уменьшается при опорах с железобетонным основанием (рис. 8).

Однако для карьеров, большой производительности желательно применение комбинированного большегруз-

16

ного троллейвоза (25—40 т и выше), питающегося от контактной сети на стационарной трассе и имеющего индивидуальный двигатель для движения в забое. Такой троллейвоз был предложен в СССР в 1955 г. и полу­ чил название дизель-троллейвоза *.

Рис. 7. График времени передвижки контактной сети с пол­ ным монтажом и демонтажом бригадой, состоящей из 2 кра­ новщиков, 4 электрослесарей и 4 подсобных рабочих.

Дизель-троллейвоз на постоянной трассе (на поверх­ ности и по капитальным траншеям) будет двигаться, питаясь от контактной сети, а на забойной передвижной т'рассе — используя дизель. Таким образом, дизель-трол-

*ИГД. АН УССР, Основные параметры 40-тонного троллейвоза

сдизелем, 1955.

t Н А У Ч Н - T t XI ( И Ч и С К А

радиусы и уменьшение забойной передвижной контакт­ ной сети до минимума);

Рис. 9. Американский дизель-троллейвоз грузоподъемностью 75 т.

б) безотказную работу в холодное время года и без­ гаражную стоянку (дизель зимой будет прогреваться электроэнергией и запускаться с помощью электродвига­ теля) ;

в) большой межремонтный пробег, так как в основ­ ном будет работать электродвигатель, а дизель будет только вспомогательным агрегатом;

г) высокие тяговые качества (на больших подъемах траншейных дорог будет работать электродвигатель).

В 1959 г. американская компания «Анаконда» на карьере «Берклит» в Бутте начала успешно эксплуати­ ровать дизель-троллейвоз (рис. 9), который имел сле­ дующую характеристику: грузоподъемность — 75 т, та-